JPH0361184A - 二輪車用補助輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、二輪車用補助輪に関する。、（従来の技術） 従来、二輪車が停止したときに倒れるのを防止するため
にサイドスタンド又はメインスタンドが設けられ、ライ
ダーが降車してからサイドスタンド又はメインスタンド
を揺動操作させることにより二輪車を停止させている。

このようなスタンドとは別に、ライダーが走行中に一時
停止するときの安全のために、随時二輪車から足を接地
する必要がないように電動機で操作された自動昇降する
補助輪を備えた自動二輪車は実開昭５８−８６８２号公
報に開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記の自動昇降補助輪付きの自動二輪車は、走行速度に
応じてモーターにより補助輪を昇降させて、発進又は停
止時の転倒防止のための足先の接地動作を不要のものと
しているが、このものでは専用の電動機を必要とするた
め装置が複雑で大型であるためコストが高いものとなる
と言う問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、その目的とするところは、装置が簡便であって、
車速に応じて自動的に補助輪を接地或は収納位置に持上
げて、常時ライダーが足を接地させる必要のない二輪車
用補助輪を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成すべく、左右の補助輪をそれ
ぞれ回動自在に支承する左右のスタンドアームを揺動自
在に支承する軸に、上記両スタンドアームを介して上記
両補助輪を接地させるように付勢する部材を設け、車速
が所定値に達したときに検知する検知装置を設け、上記
所定値に達したときに上記スタンドアームを収納位置に
持上げる油圧アクチュエーターを備えたことを特徴とす
ることにある。

また、車軸と連動回転する軸にオイルポンプを設け、上
記オイルポンプから供給する油圧により上記油圧アクチ
ュエーターを作動させるようにしたことを特徴とするこ
とが推奨される。

（作　用） 上記の如き構成とすることにより、車速が所定値以下に
なると自動的に補助輪が接地し、また、車速が所定値以
上になると、スタンドアームを収納位置に持上げている
ので、走行中はスタンドアームを収納位置に保持し、ま
た、二輪車の停止、発進に連動してスタンドアームが自
動的に下降、上昇し得る。しかもスタンドアームの下降
は付勢部材で行なえるので、構造が簡略化できる。

（実施例） 以下、図面により本発明の詳細な説明する。

第１図及び第２図は、本発明に係る二輪車用補助輪の主
要部分の一実施例を示す横断面図及び側面図、第３図及
び第４図は、上記二輪車用補助輪をスクータ−に取付け
た状態を示す側面図及び背面図、第５図及び第６図は、
第１図に示すアクチュエーターの作動状態を示す断面図
、第７図は、上記アクチュエーターに油圧を供給するオ
イルポンプの取付状態を示す断面図、第８図及び第９図
は、第１図に示すスプール弁の作動装置の実施例を示す
説明図、第１０図及び第１１図は、第１図に示すスプー
ル弁の作動装置の他の実施例を示す断面図、第１２図は
、オイルバイパス回路を示す断面図である。

第１図ないし第４図中、１，１′は左右の補助輪、２，
２′は左右のスタンドアームであるスクータ−は、第３
図及び第４図中二点鎖線で示す車体カバー及びフロア−
がハンドルの下方及びシートの下方に設けられる。フロ
ア−の前部下方のフレーム３．３′には支持パイプ３ａ
。

３ａ’が溶着されている。

補助輪１，１′は支承軸１ａ、　Ｌａ’　に回動自在に
設けられ、支承軸１ａ、　ｌａ’　はそれぞれ左右のス
タンドアーム２，２′の先端部に取付けられている。ス
タンドアーム２，２′は根本部に支持パイプ２ａ、　２
ａ’が溶着される。支持パイプ２ａ２ａ’　は、それぞ
れ支持パイプ５ａ、　５ａ’　に嵌合して固着され、支
持パイプ５ａ、　５ａ’　はスタンドスプリング４，４
′用の支持パイプ５の両端に回動自在にはめ込まれ、支
持パイプ５はフレーム３．３′に溶着された支持パイプ
３ａ、　３ａ’　にはめ込まれて固着される。

支持パイプ５内にはそれぞれコイル状の捩り弾性力を有
するスタンドスプリング４，４′が左右に設けられ、支
持パイプ５の中心部にはそれぞれスタンドスプリング４
．４′の一端が固定され、スタンドスプリング４，４′
の他の一端はそれぞれスタンドアーム２，２′を揺動さ
せるようにはめ込まれた支持パイプ５ａ、　５ａ’　の
一端に係止されている。

スタンドスプリング４．４′は、それぞれスタンドアー
ム２，２′と補助輪１，１′を地面に押付ける方向の図
中のＺ方向に捩り弾性力を付与している。このスタンド
スプリング４゜４′の捩りばね力は左右の補助輪１，１
′を地面に押（＝Ｊけることにより、スクータ−が倒れ
るのを防止し、スクータ−を直立姿勢に保持するのに充
分な弾性力を有するようになっている。

更に、左右の補助輪１，１′を地面に押付けることを確
実にするために次のような機構が設けられる。

スタンドアーム２，２′は、それぞれ第１−図及び第２
図に示す如き形状に側面がプレス成形にて折曲げられ、
側壁に囲まれた中にはラチェットホイール６．６′とラ
チェット爪７，７′とラチェットスプリング８．８′等
が収まるようにしである。

ラチェット爪７，７′は、それぞれスタンドアーム２，
２′の根本部の近傍に溶着されたカラー２ｂ、　２ｂ’
　に回動自在に支承された軸７ａ。

７ａ’に一端が枢支され、先端がラチェットホイール６
．６′の歯に噛み込んでスタンドアーム２．２′が図中
のＺと反対方向に揺動するのを妨げる位置に設けられる
。ラチェツト爪７゜７′は、それぞれラチェットスプリ
ング８゜８′により常にラチェットホイール６．６′の
歯の方向に押付けられる。ラチェットホイール６．６′
の歯の形は、ラチェット爪７７′が噛み込んだ時にスタ
ンドアーム２，２′を上方のＺ方向と反対方向に揺動す
るのを妨げ、逆にスタンドアーム２，２′がＺ方向に揺
動する時にラチェット爪７，７′が歯先を乗越えられる
ように一方の歯面か緩やかで、かつ、他方の歯面が急な
傾斜をした鋸歯状に複数個に形成される。

ラチェットホイール６．６′は、それぞれ支持パイプ３
ａ、　３ａ’上に直角に溶着されている。

先ず、スクータ−が停止する際の補助輪１゜１′につい
て説明する。

上記のようなラチェット機構によりスクータ−が停止又
は停止寸前の極低速の時、補助輪１゜１′か地面に接触
した位置から上方の２と反対方向に揺動しようとしても
、ラチェツト爪７゜７′がラチェットホイール６．６′
の歯に係止するので補助輪１，１′はスクータ−が倒れ
ないように接地した状態を保持する。

即ち、スタンドスプリング４，４′はその時に補助輪１
，１′を常に地面に押付けようとすると共に、補助輪１
，１′はラチェット機構により上方のＺと反対方向に揺
動しないのでスクータ−の倒れを防止するものである。

更には、スクータ−を傾斜地又は凹凸のある所に停止さ
せるときも補助輪１，１′が左右別々に地面に接地した
位置で停止するために車の倒れを防止する。第４図中、
二点鎖線で示す傾斜地でスクータ−か停止した場合には
、補助輪１．１′はそれぞれ前述の如くラチェット機構
の係止する歯の位置でスタンドアーム２，２′の揺動角
度が僅かに異なり、傾斜地に沿った高さ位置となる。

次に、スクータ−が前記速度以上に達した時について説
明する。

スタンドアーム２，２′は、それぞれＲＬジヨイントパ
ー９の両端を枢支するカラー２ｃ。

２ｃ’が支持パイプ２ａ、　２ａ’　とカラー２ｂ、　
２ｂ’　との間に溶着され、カラー２ｃ、　２ｃ’の長
孔に両端が枢支されたＲＬジヨイントパー９によりスタ
ンドアーム２，２′を持上げるようにする。ＲＬジヨイ
ントパー９の中央部は球形状の膨出部９ａが形成されて
おり、ＲＬジヨイントパー９の膨出部９ａに、上下二つ
に別れた内面が球面状のボールジヨイント１０が回動自
在に嵌合される。

ＲＬジヨイントパー９の膨出部９ａとボールジヨイント
ｉｏの球面の中心に貫通する孔９ｂを設け、上記孔９ｂ
には、ボルト１１を挿通し、ボルト１１は上下二つのボ
ールジヨイント１０がＲＬジヨイントパー９の膨出部９
ａを抱いて回動自在となるように締付けられる。

ボールジヨイント１０には、その一端に設けられた突起
部に穿設された雌ねじに噛み合う雄ねじを先端部に有す
るプルロッド１２が設けられる。

また、ＲＬジヨイントパー９の球面中心の孔９ｂの径は
ボルト１１の径より大きくしてあり、この孔内でボルト
１１が干渉する範囲内で左右のスタンドアーム１，１′
の揺動角度を僅かに異なるようにするものである。

プルロッド１２は、油圧シリンダー１３とピストン１４
で構成された油圧アクチュエーターに結合される。油圧
シリンダー１３は、その両端のシリンダーヘッドにプル
ロッド１２をガイドする孔が設けられ、更に、油の洩れ
を防止するためのオイルシール１５．１Ｂが設けられる
。

油圧シリンダー１３はプルロッド１２の後方に支持アー
ム】７が形成され、支持アーｌ第１７はフレム３に溶着
されたブラケット１８に挿通された支持軸１９に揺動自
在に枢支される。

次に、油圧シリンダー１３内に油圧を供給する装置につ
いて説明する。

第７図はこのスクータ−のエンジンから変速機構を経て
後車軸を駆動する機構部分にオイルポンプを取付けた状
態を示す断面図である。

エンジンから回転出力をＶベルトによりプーリー２０に
伝達し、更にプーリー２０はその回転力をプライマリ−
ドリブンシャフト２１に伝達し、プライマリ−ドリブン
シャフト２１からは歯車機構により減速されて回転力を
車軸２２に伝達している。

プライマリ−ドリブンシャフト２１の端部にはオイルポ
ンプ２３が設けられており、オイルポン１ プ２３はハウジング２４とケーシング２５とアウターロ
ーター２６とインナーローター２７とから成るものであ
る。

プライマリ−ドリブンシャフト２１が回転すると、イン
ナーローター２７が回転し、このときには油吸入口２８
から供給された油は吸入ポート２５ａから順次ローダ−
間、吐出ボート２５ｂ、油吐出口２９を経て油圧シリン
ダー１３の油注入口３０へと供給される。

油圧シリンダー１３にはスプールバルブシリンダー３１
が一体に形成され、スプールバルブシリンダー３を内に
はスプールバルブ３２が戻しばね３３に押されてストッ
パーリング３４．３５間を摺動自在に移動するように設
けられる。

油注入口３０より油が入ると油圧が上部の通路３１ａよ
りスプールバルブ３２の上端部に供給されてスプールバ
ルブ３２は、戻しばね３３を押して第５図に示す位置に
下がり、スプールバルブ３２に設けられた上側のｔｊ　
３２ａが油の供給路３１ｂと３１ｃを連通させる。その
際にはスプールバルブ２ ３２はストッパーリング３５に当接し、溝３２ａが供給
路３１ｂと３１ｃを連通ずる位置に停止する。

一方、油は油注入口３０から供給路３１ｂ１溝３２ａ１
供給路３１ｃを経て油圧シリンダー１３内に供給され、
これによりピストン１４は抑されてプルロッド１２と共
に後方に引き下がる。その際にはピストン１４の後方の
浦は、第５図に示す矢印の方向に孔３６からりザーバー
室３７に送られ、リザーバー室３７からは油排出口３８
より排出パイプ３９を経てオイルポンプ２３の油吸入口
２８へと油が循環される。

次いで、ピストン１４は後端が戻しばね４０の＋ＪＩＩ
性力に抗してストッパーリング４１に当接する。

また、戻しばね４０は油圧が供給されなくなったときに
ピストン１４を前方へ押すものである。

このような経過を経てピストン１４が後方に下がると共
に、プルロッドＩ２が第１図及び第２図に示すように後
方に引かれると共に、ボールジヨイント１０を介してＲ
Ｌジヨイントパー９が引かれる。

ＲＬジヨイントパー９の両端は、第２図に示すように引
かれる前にはスタンドアーム２゜２′に設けられたカラ
ー２ｃ、　２ｃ’　の長孔内の前方に位置しており、こ
の際にはラチェツト爪７゜７′がラチェットホイール６
．６′の歯に噛み合うようになっている。次いで、前記
のようにしてＲＬジヨイントパー９が引かれるとＲＬジ
ヨイントパー９の両端はカラー２ｃ、　２ｃ’の長孔内
の後方に引き上げられ、この際にはラチェット爪７，７
′が引き上げられてラチェットホイール６．６′との噛
み合いが外されて第２図中二点鎖線で示す位置に移動す
る。

次いで、ＲＬジヨイントパー９が更に後方に引き上げら
れると、スタンドアーム２，２′が上方に移動されて補
助輪１，１′は収納位置に持上げられ、スクータ−の走
行を妨げない。勿論、この作動は左右輪が略同時に行な
われる。

左右のラチェット爪７，７′等の移動に多少の時間のず
れは有り得ても、スタンドスプリング４．４′のＰｌｉ
性力により左右のスタンドアーム２．２′は自動的に左
右対称にバランスして同時に持上って行く。

このときの引き上げの時期は、オイルポンプ２３の吐出
圧とスタンドスプリング４４′　　ピストン（４の戻し
ばね４０、スプールバルブ３２の戻しばね３３等の強さ
とのバランスで決まる。各々のスプリングの強さは車速
には関係なく、一方、オイルポンプ２３の吐出圧は車速
の増大、即ち、エンジン回転数の増大と共に増大するの
で、所定の車速に達すれば自動的に油圧が前記スプリン
グ等の弾性力に抗して補助輪１，１′を持上げることに
なるような検知装置を構成している。

第５図は前述のようにピストン１４が後端に位置した状
態であり、このときには補助輪１゜１′が第２図中上方
の二点鎖線で示す収納位置に持上げられた状態となる。

スクータ−が走行している間中、この状態は維持される
。

但しオイルポンプ２３は油の供給が継続するので、その
間、吐出した油は浦の供給パイプ４２と排出バイブ３９
の途中に第１２図に示すようなバイ５ パス回路４３を設けて、レギュレーターバルブ４４を開
いて、必要量を越えた油をオイルポンプ２３の吸入側へ
戻し続ける。勿論、このときのレギュレーターバルブ４
４の作動圧はスタンドスプリング４．４’　、戻しばね
４０、戻しばね３３等の弾性力に抗して補助輪１，１′
を上方へ持上げておくのに必要なだけの圧力で作動する
ように設定する。

スプールバルブ３２には中心軸に細孔３２ｂが明けられ
、細孔３２ｂは、後述する停止時にスプールバルブ３２
の前方の油をここから戻してスプールバルブ３２が前方
に移動し易くするためのものである。細孔３２ｂからの
油の流れは微少であるから、油圧が低下することはない
。オイルポンプ２３は後車輪よりかなり士曽速されてい
るので車速に対して早い油圧の立上り特性が得られる。

スクータ−が停止する際には、車速が所定値以下になる
と油圧が下がり、各々のスプリングの弾性力の方が強く
なる。スプールバルブ３２はその中心の細孔３２ｂから
油を戻しながら、戻し　６ ばね３３により第６図中上方へ戻り、この位置ではスプ
ールバルブ３２に設けられた下側の溝孔３２ｃで油の供
給路３１ｂと　３１ｃを連通させており、更に溝孔３２
ｃをスプールバルブ３２に設けられた下部の中心穴３２
ｄに連通させている。

シリンダー１３内の油は、第６図に示す如く、ピストン
１４の前方から、供給路３１ｃ、溝孔３２Ｃ１中心穴３
２ｄを経てリザーバー室３７へ導びかれ、更に孔３６か
らピストン１４の後方へと導びかれる。

ピストン１４は戻しばね４０によりシリンダー１３内で
前方に押出されると共に、ゾルロッド１２、ＲＬジヨイ
ントパー９、スタンドアーム２゜２′はスタンドスプリ
ング４，４′の捩り弾性力により下方に下り、補助輪１
．１′が接地する。

この際にはラチェット爪７，７′はラチェットホイール
６．６′の歯先を滑りながら下方へ下りる。補助輪１，
１′が接地したときにラチェット爪７，７′は停止し、
その位置でラチェットホイール６．６′の歯に噛み込む
の・でスクータ−は転倒することはない。

補助輪１，１′は外周にゴム環が接着されているので、
極低速時に補助輪１，１′が接地したま＼走行する時に
衝撃を緩和する。

前記の場合では補助輪１，１′を持上げるか又は下げる
かする時期はオイルポンプ２３の油圧特性とスプールバ
ルブ３２の作動の正確さに影響される。

そのため加速の比較的低いスクータ−等では、補助輪１
，１′を接地させたま＼走行しても問題になることは少
いが、大排気量車の二輪車等では補助輪１，１′の持上
げ時期の遅れが問題になる場合があり、そのための対策
として次の第２実施例を説明する。

第８図に示すようにスプールバルブ３２を作動させるに
は、スプールバルブ３２に連結されたソレノイド４５で
行なう。ソレノイド４５の作動のオン、オフはＣＰＵ４
Ｂに予め定められたデーターに従って行なわれる。車速
を検知するためにＣＰＵ４Ｂに入れる信号は、第９図に
示す如く、プライマリ−ドリブンシャフト２１上に設け
たパルサー４７による。

パルサー４７はプライマリ−ドリブンシャフト２１に設
けられた磁石４８と磁石４８に相対向して設けられたパ
ルスコイル４９から成る。パルサー４７は磁石４８の通
過によりパルスコイル４９に発生するパルスをＣＰＵ４
Ｂに入れて、ＣＰＵ４６内にてその数をカウントして速
度を検知し、所定値に達したときには電源から電流をソ
レノイド４５に送り、ソレノイド４５をオン、オフする
。

この場合には車速の検知は極めて正確であり、また、ス
プールバルブ３２の作動も早くできるので、オイルポン
プ２３の容量を充分にとっておけば、補助輪１，１′を
かなり低速で正確に作動させることができる。

スプールバルブ３２を作動させる第３実施例としては、
第１０図及び第１１図に示すメカニカルガバナーによる
方法がある。

第１１図中、プライマリ−ドリブンシャフト２１上にガ
バナーウェイト５０を設け、ガバナーウニ　９ イト５０をガイドして回転させると共に遠心力を発生さ
せてガバナーレバー５１にその力を伝えるためのりテー
ナ−５２を設けているものである。

プライマリ−ドリブンシャフト２Ｉの回転が所定値に達
すれば、ガバナーウェイト５０の遠心力によりガバナー
レバー５１が矢印の方向に回転してケーブル５３のイン
ナーを引張り、ケーブル５３は、第１０図に示す油圧シ
リンダー１３側のガバナーレバー５４を回し、スプール
バルブ３２を押して油圧を油圧シリンダー上３内に導び
く。プライマリ−ドリブンシャフト２↓の回転が落ちれ
ば、ガバナースプリング５５によりガバナーレバー５１
は、第１１図に示す矢印と逆の方向に戻りケーブル５３
のインナーも戻って、スプールバルブ３２は戻しばね３
３により元へ戻る。その後の補助輪１，１′等の作動は
前記２実施例と同様である。

（発明の効果） 本発明は、以上の如きものであるから、車速が所定値以
下になると自動的に補助輪が接地し、また、車速が所定
値以上になると、スタンドア　０ −ムを収納位置に持上げているので、走行中はスタンド
アームを収納位置に保持し、また、二輪車の停止、発進
に連動してスタンドアームが自動的下降し、上昇し得る
。しかもスタンドアームの下降は付勢部材で行なえるの
で、構造が簡略化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は、本発明に係る二輪車用補助輪の主
要部分の一実施例を示す横断面図及び側面図、第３図及
び第４図は、上記二輪車用補助輪をスクータ−に取付け
た状態を示す側面図及び背面図、第５図及び第６図は、
第１図に示すアクチュエーターの作動状態を示す断面図
、第７図は、上記アクチュエーターに油圧を供給するオ
イルポンプの取付状態を示す断面図、第８図及び第９図
は、第１図に示すスプール弁の作動装置の実施例を示す
説明図、第１０図及び第１１図は、第１図に示すスプー
ル弁の作動装置の他の実施例を示す断面図、第１２図は
、オイルバイパス回路を示す断面図である。 １．１′・・・補助輪 ２．２′・・・スタンドアーム ３．３′・・・フレーム ４．４′・・・スタンドスプリング ５・・・支持バイブ ロ、６′・・・ラチェットホイール ７．７′・・・ラチェツト爪 ８．８′・・・ラチェットスプリング ９・・・ＲＬジヨイントバー １０・・・ボールジヨイント １２・・・プルロッド １３・・・油圧シリンダー １４・・・ピストン １７・・・支持アーム （８・・・ブラケット １９・・・支持軸 ２１・・・プライマリ−ドリブンシャフト２３・・・オ
イルポンプ ３０・・・油注入口 ３１・・・スプールバルブシリンダー ３２・・・スプールバルブ ４０・・・戻しばね ３７・・・リサーバー室 ３８・・・油排出口 ４３・・・バイパス回路 ４５・・・ソレノイド ４７・・・パルサー ５０・・・ガバナーウェイト ５４・・・ガバナーレバー ５２・・・リテーナ− ５３・・・ケーブル ５５・・・ガバナースプリング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、左右の補助輪をそれぞれ回動自在に支承する左右の
   スタンドアームを揺動自在に支承する軸に、上記両スタ
   ンドアームを介して上記両補助輪を接地させるように付
   勢する部材を設け、車速が所定値に達したときに検知す
   る検知装置を設け、上記所定値に達したときに上記スタ
   ンドアームを収納位置に持上げる油圧アクチュエーター
   を備えたことを特徴とする二輪車用補助輪。 ２、車軸と連動回転する軸にオイルポンプを設け、上記
   オイルポンプから供給する油圧により上記油圧アクチュ
   エーターを作動させるようにしたことを特徴とする請求
   項１記載の二輪車用補助輪。