JPH0361758A - 機械式変速装置のためのシフト実行制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用の自動及び半自動機械式変速システム
、特に少なくとも機械式変速機の選択ギヤ比の変換すな
わちシフトを部分的に自動で実行する型式であって、現
在のギヤ比をはずそうと予め試みる非トルクロック状態
の感知手段を含み、摩耗を最小化しかつアクチュエータ
、シフトフォーク及び／またはジョークラッチへの損傷
を少なくした半自動機械式変速システムに関する。

（従来の技術） 従来より、スロットル開度または位置、車速、エンジン
速度等を感知して、それに従って車両の変速機を自動的
に切り換える完全に自動化された変速装置が重量形トラ
ック等の重量形車両及び自動車の両方に対して知られて
いる。

そのような完全に自動化されたチェンジギヤ変速装置は
、加圧流体によって１つまたは複数の部材を別の部材ま
たは地面に摩擦係合させることによって選択のギヤ比を
得ることができるようにする自動化された変速機と共に
、電子及び／または空気圧論理及びアクチュエータを用
いて機械式（すなわち確動）クラッチを係脱させること
によって所望のギヤ比を得ることができるようにする自
動化された機械式変速機とが含まれる。そのような変速
機の例が米国特許明細書第３．９６１．５４６号、第４
．０８１．０６５号及び第４、３６１．０６０号に記載
されており、それらの開示内容を参考として本説明に含
める。

半自動変速装置はスロットル位置、エンジン速度、入力
軸速度、出力軸速度及び／または車両の速度を感知し、
自動制御された燃料スロットル装置、ギヤシフト装置及
び／または主クラツチ作動装置を用いることによって、
運転者が手動選択した変速比の切り換えをほぼ完全に自
動的に実施できるようにする電子制御装置を用いている
ことが従来より知られている。そのような半自動変速装
置の例が、米国特許明細書第４．４２５．６２０号、第
４，６３１，６７９号及び第４．６４８゜２９０号に記
載されており、それらの開示内容を参考として本説明に
含める。

（発明が解決しようとする課題） 従来の自動／半自動変速装置は、比較的多数のセンサと
、主クラッチ及び／または燃料スロットル装置アクチュ
エータ等の自動制御可能なアクチュエータの準備、設置
及び維持が必要であるため、用途によっては価格が高く
なりすぎる。

一方、もしクラッチ及び／または燃料スロットル装置ア
クチュエータを備えていないならば、トルクロック状態
下での現在のギヤ比を外すように指令する傾向にあり、
その結果アクチュエータ、シフトフォーク及び／または
ジョークラッチの耐久性を損うことになる。

このような事情に鑑みて、本発明は従来技術の欠点を克
服または最小化するために、非トルクロック状態を感知
して先に現在の連結比を外すようにした機械式変速機用
のシフト実行装置／方法を提供することを目的としてい
る。

（課題を解決するための手段及び作用）上記目的を達成
するため、本発明の変速装置は好ましくは制御／デイス
プレィパネルまたは制御卓、電子制御ユニット（ＥＣＵ
）、変速機アクチュエータを含んでいる。

制御卓はオペレータがアップシフト、ダウンシフトまた
はニュートラルへのシフトを選択するものであり、ＥＣ
Ｕは変速機の入力軸速度と出力軸速度及び手動で選択さ
れたシフトを示す入力信号を受け取り、そして指令出力
信号を出すために所定の論理規則に従って処理するもの
であり、変速機アクチュエータは指令出力信号に従って
変速機をシフトするものである。

力信号を変速機アクチュエータへ送る電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）が設けられている。

制御／デイスプレィ装置はオペレータにより高いギヤ比
、より低いギヤ比、またはニュートラルにシフトを選択
／予選択するのを許し、選択されてはいるがいまだ実行
されていないシフト及び現在の状態をデイスプレィする
。

したがって、少なくとも部分的に自動化された選択シフ
トの実行のための車両用機械式変速装置の制御装置／方
法は、スロットルまたはアクチュエータを必要とせず、
２つの速度入力信号によって非トルクロック状態を感知
し、先に現在の連結ギヤ比の切離しを指令することがで
きる。

（実施例） 先ず以下に使用する用語を説明する。「上向き」　「下
向き」　「右向き」及び「左向き」とは、参照図面中で
の方向を示す、「前方」及び「後方」とは、車両に通常
に取り付けた時の変速機のそれぞれ前端部及び後端部を
表し、第１図に示した変速機のそれぞれ左側及び右側の
ことである。「内向き」及び「外向き」とは、装置及び
その指定部品の構造的中心に対して、それぞれ向かう方
向及び離れる方向を表す、前記用語法には、上記の用語
及びそれの派生語、さらに同様な意味の用語が含まれろ
。

「複式変速機」という言葉は、前進多速主変速部及び多
速補助変速部とを直列に連結することによって、主変速
部の選択ギヤ減速を補助変速部のさらなる選択ギヤ減速
と組み合わせることができるようにした変速すなわちチ
ェンジギヤ動力伝達装置を表すために使用されている。

「同期クラッチアセンブリ」及びそれと同義語は、確動
クラッチによって選択ギヤを軸に非回転状態で連結する
ために使用されるクラッチアセンブリを示しており、前
記クラッチでは、クラッチの部材が比較的大きい容積で
ほぼ同期的に回転するまで、それの連結が防止され、摩
擦手段がクラッチ部材と共に使用されて、クラッチの連
結開始時には、クラッチ部材及びそれと共に回転する部
材全てをほぼ同期した速度で回転させることができるよ
うにしている。

ここで使用する「アップシフト」とは、低速ギヤ比から
高速ギヤ比ヘシフトすることを意味する。ここで使用す
る「ダウンシフト」とは、高速ギヤ比から低速ギヤ比ヘ
シフトすることを意味する。ここで使用する「低速ギヤ
」、「低ギヤ」及び／または「第１ギヤ」は全て、変速
機または変速部において前進の最低速作動に用いられる
ギヤ比、すなわち変速機の入力軸に対する減速比が最も
高いギヤ組を表す。

シフトの「選択された方向」とは、あるギヤ比からの単
段または多段のアップシフトまたはダウンシフトを選択
することである。

第１図は、本発明の半自動機械式変速装置によって一部
自動化された形式のレンジ形複式変速機１０を示してい
る。複式変速機１０は、レンジ形補助部１４に直列に連
結された多速主変速部１２を有している。変速機１０は
ハウジングＨ内に収容されており、その入力軸１６はデ
ィーゼルエンジンなどの原動機によって、そのエンジン
のクランク軸２０に駆動連結された入力駆動部１８及び
変速機の入力軸１６に回転可能に取り付けられた従動部
２２を備えて常時連結しているが選択的に切り離される
摩擦主クラッチＣを介して、駆動される。

エンジンＥは手動操作のスロットル装置（図示せず）に
よって燃料絞り制御され、主クラッチＣはクラッチペダ
ル（図示せず）などによって手動制御される。好ましく
は、公知のようにクラッチペダルのオーバトラベル（所
定寸法以上に動くこと）によって作動する入力軸ブレー
キＢを設けて、さらに迅速なアップシフトができるよう
にする。

機械式変速機１０のような変速機は公知であって、例え
ば米国特許筒３．１０５．３９５号、第３．２８３゜６
１３号及び第４．７５４．６６５号に記載されており、
これらの特許の開示内容を参考として本説明に含めろ。

主変速部１２では、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ２
６及び２６Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動させる入
力ギヤ２４が入力軸１６に取り付けられている。これら
の２つのほぼ同一の副軸アセンブリは、入力軸１６とほ
ぼ同軸的に配置された主軸２８の直径方向両側に設けら
れている。副軸アセンブリの各々は、ハウジングＨ内に
軸受３２及び３４で支持された副軸３０を有しており、
その一部分だけが概略的に図示されている０、各副軸に
は、副軸ギヤ３８．４０．４２．４４．４６及び４８か
らなる同一のギヤ群が共転可能に取り付けられている。

複数の主軸ギヤ５０．５２．５４．５６及び５８が主軸
２８に嵌め付けられており、公知のように、すべりクラ
ッチカラー６０．６２及び６４によって選択的に一度に
１つが主軸２８と連結してそれと共転するようになって
いる。クラッチカラー６０は、入力ギヤ２４を主軸２８
に連結して、入力軸１６と主軸２８とを直接駆動状態に
するためにも使用される。

一般的に、クラッチカラー６０．６２及び６４は、公知
のようにして、シフトハウジングアセンブリ７０に関連
させたシフトフォークによって軸方向に位置決めされる
。クラッチカラー６０．６２および６４は、公知の非同
期複動ジョークラッチ形でもよい。

シフトハウジングまたはアクチュエータ７０は圧縮空気
などの圧縮流体によって作動され、米国特許第４．４４
５．３９３号、第４．５５５．９５９号、第４゜３６１
．０６０号、第４．７２２．２３７号及び第２，９３１
，２３７号に記載されているような制御ユニットによっ
て自動的に制御可能な形式のものであり、これらの特許
の開示内容を参考として本説明に含める。

主軸ギヤ５８はリバースギヤであって、従来形中間アイ
ドラギヤ（図示せず）を介して副軸ギヤ４８と常に噛み
合い係合している。主軸変速部１２は５つの選択可能な
前進速度比を備えてはいるが、最低の前進速度比すなわ
ち主軸駆動ギヤ５６を主軸２８に駆動接続することによ
って得られる速度比は、ギヤ減速比が非常に高いために
、厳しい条件下での車両の始動時のみに使用される低ギ
ヤすなわち「クリーパ」ギヤと考えるべきであることが
多く、−船釣には高い変速範囲では使用されないことも
注意する必要がある。

従って、主変速部１２は前進５速を備えてはいるが、前
進の４速のみが共に使用している補助レンジ変速部１４
と組み合わされるので、−Ｍ的にｒ４＋ｌＪ主部と呼ば
れている。

ジョークラッチ６０．６２及び６４は３位置クラッチで
あって、シフトレバ−７２によって図示の中央の非連結
位置、最左側連結位置または最左側連結位置に位置決め
される。公知のように、ある時点においてクラッチ６０
．６２及び６４のうちの１つだけが連結可能であり、そ
の他のクラッチを中立位置にロックするために主部連動
手段（図示せず）が設けられている。

補助変速レンジ部１４には、はぼ同一の２つの補助副軸
アセンブリ７４及び７４Ａが設けられており、その各々
では補助副軸７６がハウジングＨ内に軸受７８及び８０
によって支持され、それに２つの補助部副軸ギヤ８２及
び８４がそれと共転可能に取り付けられている。補助部
副軸ギヤ８２はレンジ／出力ギヤ８６と常時噛み合って
それを支持している一方、補助部副軸ギヤ８４は、変速
機出力軸９０に固定されている出力ギヤ８８と常時噛み
合っている。

シフトフォーク（図示せず）及びレンジ部シフトアクチ
ュエータアセンブリ９６によって軸方向に位置決めされ
る２位同期ジョークラッチアセンブリ９２を設けて、低
レンジ作動用にギヤ８６を主軸２８に連結するか、複式
変速機１０の直接的または高レンジ作動用にギヤ８８を
主軸２８に連結できるようにしている。複式レンジ形変
速機１０の「シフトパターン」が第１Ａ図に概略的に示
されている。

レンジ部アクチュエータ９６は、米国特許第３゜６４８
、５４６号、第４．４４０，０３７号及び第４．６１４
．１２６号に記載されている形式のものでよく、これら
の特許の開示内容を参考として本説明に含める。

レンジ形補助部１４はスパーギヤまたはヘリカルギヤを
用いた２速度部として図示されているが、本発明は３つ
以上の選択可能なレンジ比及び／または遊星ギヤを備え
たスプリッタ／レンジ組合せ形補助部を用いたレンジ形
変速機にも適用できる。また、クラッチ６０．６２また
は６４のいずれか、またはその幾つかが同期ジョークラ
ッチ形でもよく、また変速部１２及び／または１４が単
式副軸形であってもよい。

変速機１０を半自動シフト作動させるため、入力軸速度
センサ９８及び出力軸速度センサ１００が用いられてい
る。出力軸速度センサ１００の代わりに、補助部側軸ギ
ヤ８２の回転速度を感知するセンサ１０２を用いてもよ
い。もちろん、ギヤ８２の回転速度は主軸２８の回転速
度の既知関数であり、またクラッチ９２が既知位置に連
結している場合、出力軸９０の回転速度の関数である。

本発明の機械式変速装置の半自動シフト実行制御装置１
０４が第２図に概略的に示されている。上記の機械式変
速装置１０に加えて、制御装置１０４には、好ましくは
マイクロプロセッサベースにして、入力軸速度センサ９
８から、出力軸速度センサ１００（あるいは主軸速度セ
ンサ１０２）から、また運転者の制御盤１０８から入力
信号を受け取る電子制御装置（ＥＣＵ）１０６が設けら
れている。ＥＣＵ１０６は補助部位置センサ１１０から
も入力を受け取る。

ＥＣＵは、所定の論理短間に従って入力を処理して、指
令出力信号を変速機演算部へ、例えば主部アクチュエー
タ７０及び補助部アクチュエータ９６を制御するソレノ
イドマニホールド１１２や、運転者の制御盤１０８へ指
令出力信号を送る。

運転者制御盤によって、運転者は現在の連結比からある
方向へ、または中立位置へのシフトを手動で選択するか
、半自動予選択作動モードを選択することができ、また
現在の作動モード（シフトが自動であるか手動予選択で
あるか）、現在の変速作動状態（前進、後退、ニュート
ラル）、及び予選択されているがまた確認されていない
ギヤ比の切り換えすなわちシフト（アップシフト、ダウ
ンシフトまたはニュートラルへのシフト）を運転者に知
らせる表示が行われる。

制御盤１０８には、点灯してそれぞれ変速機１゜が前進
駆動状態、ニュートラル及び後退駆動状態にあることを
表示する３つの表示ライト１１４゜１１６及び１１８が
設けられている。制御盤にはさらに、運転者がそれぞれ
アップシフト、自動予選択モード及びダウンシフトを選
択できるようにする選択的点灯式の３つの押しボタン１
２０゜１２２および１２４が設けられている。押しボタ
ン１２６により中立位置へのシフトを選択することがで
きる。

選択はいずれか１つのボタン１２０．１２２．１２４ま
たは１２６を押して行われ、（ボタン１２０．１２４ま
たは１２６の場合には実行前に）ボタンを再度押すこと
によって取り消される。変更例として、ボタン１２Ｇ及
び１２４を何度も押すことによってスキップシフトの指
令を行うようにすることもできる。もちろん、ボタン及
び点灯式ボタンを別の選択手段に、例えばトグルスイッ
チ及び／またはトグルスイッチ及びライトまたはその他
の表示部材に代えてもよい。後退の選択用に独立したボ
タンまたはスイッチを設けてもよいが、後退をニュート
ラルからのダウンシフトとして選択するようにしてもよ
い、また、ニュートラルを後退からのアップシフトとし
て、またはローからのダウンシフトとして選択してもよ
い。

次に作用を説明すると、手動でアップシフト及びダウン
シフトを選択するためには、運転者が適当なボタン１２
０またはボタン１２４を押す。

すると、選択されたボタンは、選択されたシフトが実行
されるか、選択が取り消されるまで、点灯する。

本発明によれば選択されたシフトを実行するために非ジ
ョークラッチトルクロックを示す状態を感知することに
より、マニホルド１１２は予め選択されてアクチュエー
タ７０が主変速機部１２をニュートラルにシフトするよ
うに付勢させる。

これは、オペレータがエンジンへの燃料供給を手動で瞬
時に減少または増加させるか、あるいは手動で主クラッ
チＣをはずかの両方またはいずれか一方によってトルク
を解除させることにより達成される。

変速機がニュートラルにシフトされ、かつニュートラル
がＥＣ１Ｊによって確認されると、ニュートラル状態の
表示ボタン１１６が点灯する。選択されたシフトが複合
シフト、即ち主部１２とレンジ部１４の両方のシフト、
たとえば第１Ａ図で示すように４速から５速ヘシフトす
るような場合、ＥＣＵは指令出力信号をマニホルド１１
２へ出力し、補助部アクチュエータ９６がレンジシフト
を完了させる。

ジョークラッチ、たとえばクラッチ６０．６２゜６４を
用いる機械式変速機では良く知られているように、かな
りのトルクが、連結クラッチたとえばクラッチ６０によ
って移送されている場合、もしギヤ５０が主軸２８にク
ラッチ係合されると、クラッチはシフトフォークを介し
てアクチュエータによりそこに加えられた力により外れ
なくなる。

この状態は、一般にジョークラッチの「トルクロック」
と呼ばれている。トルクロックは瞬時に主クラッチを外
すか、あるいはエンジンへの燃料供給を修正することに
より解除される。

もし、アクチュエータがかなりの時間周期の間トルクロ
ックされたジョークラッチを外すように付勢していると
、アクチュエータ、シフトフオ一り、およびジョークラ
ッチにかなりの量の摩耗が発生することになる。

トルクロックされたジョークラッチを外す試みを防止又
は最小化するため、Ｅ　Ｐ　Ｕ　１０６は現在の入力す
なわち入力軸速度又はエンジン速度（エンジン速度と入
力軸速度は本質的に等しい）をモニタし、非トルクロッ
ク状態を示す状態を感知し、このような状態を感知した
後に指令出力信号をアクチュエータに出力して現在の連
結比を外すようにする。

少なくとも所定の時間を越える予め決められた大きさの
エンジン／入力軸速度の減少は、連結されたジョークラ
ッチでのトルク伝達はジョークラッチが切離されるよう
にするためかなり低くあるいは実際的には逆転している
ことを示していることがわかっている。

ディーゼルエンジン及び変速機１０と類似の９速の変速
機を備えた重荷重用トラックでの試験では、４０マイク
ロ秒（４０ｍｓ）周期で１分間に５０回転（５０ｒｐｍ
）よりも大きな減少が連結したジョークラッチで実際の
または差し迫ったトルク逆転に関連した急速なエンジン
減速を示す。

エンジン／入力軸速度における最小基準の減少値は固定
されるか、エンジン、変速機、等の型式あるいは開始の
エンジン／入力軸速度、現在の連結比により変化しつる
。

あるいはまた、いくらか高価ではあるが、トルクを感知
するためにトルクセンサ１５０が設けられ、入力軸１６
、主軸２８、あるいは駆動列の部材によって伝達され、
そこに示された入力信号を供給する。

レンジ補助部を適当な比に連結すると、ＥＣＵが、感知
された出力軸（車両）速度及び連結すべき比に基づいて
入力軸の速度の可能範囲すなわち帯域を計算または決定
して更新し続けることにより、連結すべき比が許容でき
る程度で同期して連結される。運転者がスロットルの操
作及び／または入力軸ブレーキを使用して入力軸速度を
許容範囲内まで低下させると、Ｅ　ＣＵ　１０６が、連
結すべき主部比にアクチュエータ７０が連結できるよう
にする指令出力信号をマニホールド１１２へ送る。好ま
しくは、アクチュエータが非常に迅速に応答するように
して、運転者が入力軸速度を許容範囲内に長時間維持す
る必要をなくす、シフトを変速機の中立位置に選択する
ためには、選択ボタン１２６を押す。中立位置が達成さ
れたことをＥＣＵが確認するまで、表示ライト１１６が
点滅し、それが確認された時点で、変速機が中立位置に
ある間、ライト１１６は連続的に点灯した状態になる。

作動が点灯式押しボタン１２２を用いて選択された自動
予選択モードである場合、記憶されている論理短間、（
入力軸速度を出力軸速度と比較して計算される）現在の
連結比及び出力軸速度即ち車両速度に基づいて、ＥＣＵ
がアップシフトまたはダウンシフトの必要を判断してそ
れを予選択する。運転者には、アップシフトまたはダウ
ンシフトが予選択されて半自動的に実行されることを、
Ｅ　ＣＵ　１０６からの指令出力信号によって点灯式押
しボタン１２０または点灯式押しボタン１２４を点滅及
び／または音響シフト警告信号を発生して知らせる。運
転者は、上記のようにして自動的に予選択されたシフト
を半自動的に実行し始めるか、押しボタン１２２を押し
て自動モードを取り消すことができる。

変更例として、中立状態表示ライト１１６を省略して、
ニュートラル選択押しボタン１２６を点灯式押しボタン
に代えてもよい。

変更形の運転者用の制御及び表示盤１３０が第３図に示
されている。ジョイスティック１３２が弾性付勢力に抗
して中心位置から移動可能であって、アップシフト、ダ
ウンシフト、ニュートラルへのシフトまたは自動予選択
モードをそれぞれ上下左右への移動によって選択できる
ようにしている０表示ライト１３４及び１３６が点灯し
て、アップシフトまたはダウンシフトが予選択されたこ
とを表示する１表示ライト１３８及び１４０が点灯して
、それぞれ車両の前進作動モードまたは後退作動モード
を表示する０表示ライト１４２は、継続的点灯状態によ
って変速機の中立状態を表示し、点滅によって予選択さ
れているがまだ確認されていない中立状態を表示する０
表示ライト１４４の点灯により、装置１０４が自動予選
択作動モードで作動していることを表示する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の機械式変速装置のための
半自動シフト実行制御システムは、比較的簡単かつ低価
格で構成することができ、しかもトルクロックされたジ
ョークラッチを外そうとする試みを最小限に押えるので
、シフト作動部材の摩耗が減少して装置の寿命を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の装置により一部自動化された車両用
機械式変速装置の概略図、 第１Ａ図は、第１図の変速機のシフトパターン図、 第２図は、本発明の機械式変速装置の半自動シフト実行
装置の概略図、 第３図は、第２図の装置に使用する制御盤の変更例を示
す概略図である。 １０・・・機械式変速機　　　１２・・・主変速部１６
・・・入力軸　　　　　　７０・・・アクチュエータ９
０・・・出力軸 ９６・・・レンジ部アクチュエータ ９８・・・入力軸雫度センサ １００・・・出力軸速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）手動制御式燃料スロットルによって制御されたエン
   ジン（Ｅ）と、多速チェンジギヤ機械式変速機（１０）
   と、エンジンと変速機との間に駆動連結された手動制御
   式主摩擦クラッチ（Ｃ）と、（ｉ）変速機入力軸（１６
   ）の回転速度または（ｉｉ）エンジンの回転速度のいず
   れか一方を表す第１入力信号を発生する第１センサ（９
   ８）と、少なくとも前記第１入力信号を受け取って、そ
   れを所定の論理規則に従って処理して指令出力信号を発
   生する中央処理装置（１０６）と、変速機のシフトを制
   御する非手動制御式変速機アクチュエータ（１１２、７
   ０／９６）とを有する機械式チェンジギヤ変速装置の選
   択されたシフトを少なくとも一部自動的に実行するため
   の制御装置（１０４）であって、（ｉ）現在の連結比か
   らの変速機シフトの選択及び（ｉｉ）非ジョークラッチ
   トルクロック状態を表す状態の感知に対応して、変速機
   を前記現在の連結比からシフトさせるために指令出力信
   号を前記アクチュエータへ送る手段を有していることを
   特徴とする制御装置。 ２）非ジョークラッチトルクロック状態を表す状態が、
   第２の所定時間中に前記第１信号が少なくとも第１所定
   値だけ減少することである請求項１記載の制御装置。 ３）第１入力信号がエンジンの回転速度を表している請
   求項２記載の制御装置。 ４）前記所定時間に対する第１所定値の比が現在の連結
   比の関数である請求項２または３記載の制御装置。 ５）前記所定時間に対する第１所定値の比が前記第１入
   力信号の初期値の関数である請求項２または４記載の制
   御装置。 ６）手動制御式燃料スロットルによって制御されたエン
   ジン（Ｅ）と、多速チェンジギヤ機械式変速機（１０）
   と、エンジンと変速機との間に駆動連結された手動制御
   式主摩擦クラッチ（Ｃ）と、（ｉ）変速機入力軸（１６
   ）の回転速度または（ｉｉ）エンジンの回転速度のいず
   れか一方を表す第１入力信号を発生する第１センサ（９
   ８）と、少なくとも前記第１入力信号を受け取って、そ
   れを所定の論理規則に従って処理して指令出力信号を発
   生する中央処理装置（１０６）と、変速機のシフトを制
   御する非手動制御式変速機アクチュエータ（１１２、７
   ０／９６）とを有する機械式チェンジギヤ変速装置の選
   択されたシフトを少なくとも一部自動的に実行するため
   の制御方法であって、 （ｉ）現在の連結比からの変速機シフトの選択及び（ｉ
   ｉ）非ジョークラッチトルクロック状態を表す状態の感
   知に対応して、変速機を前記現在の連結比からシフトさ
   せるために指令出力信号を前記アクチュエータへ送る段
   階を有していることを特徴とする制御方法。７）非ジョ
   ークラッチトルクロック状態を表す状態が、所定時間中
   に前記第１信号に第１所定値と等しい減少を感知するこ
   とである請求項６記載の制御方法。 ８）前記第１入力信号がエンジンの回転速度を表してい
   る請求項７記載の制御方法。 ９）前記所定時間に対する前記第１所定値の比が現在の
   連結比の関数である請求項７または８記載の制御方法。 １０）所定時間に対する第１所定値の比が第１入力信号
   の初期値の関数である請求項８または９記載の制御方法
   。 １１）手動制御式燃料スロットルによって制御されたエ
   ンジン（Ｅ）と、多速チェンジギヤ機械式変速機（１０
   ）と、エンジンと変速機との間に駆動連結された手動制
   御式主摩擦クラッチ（Ｃ）と、変速機入力軸（１６）の
   回転速度を表す第１入力信号を発生する第１センサ（９
   ８）と、少なくともある変速機作動状態において変速機
   入力軸に対して独立的に回転可能な変速機出力軸（９０
   ）の回転速度を表す第２入力信号を発生する第２センサ
   （１００）と、変速機のシフトを制御する非手動制御式
   変速機アクチュエータ（１１２、７０／９６）とを有す
   る機械式チェンジギヤ変速装置の選択されたシフトを半
   自動的に実行するための制御装置（１０４）であって、 現在連結している変速比からのアップシフトまたはダウ
   ンシフト、または中立位置から選択された比へのシフト
   を手動で選択して、前記選択を表す第３入力信号を発生
   する手段（１２０、１２４／１３２）と、 前記第１、第２及び第３入力信号を受け取って、それら
   を所定の論理規則に従って処理して指令出力信号を発生
   する中央処理装置（１０６）とを有しており、前記中央
   処理装置が、 （ａ）（ｉ）現在の連結比からの変速機シフトの選択及
   び（ｉｉ）非ジョークラッチトルクロック状態を表す状
   態の感知に対応して、変速機を中立位置へシフトさせる
   ための指令出力信号を前記アクチュエータへ送る手段と
   、 （ｂ）（ｉ）現在の連結比から選択された比へのシフト
   の手動選択及び（ｉｉ）変速機中立状態の確認に対応し
   て、（ｉ）変速機の手動によるおおよその同期化を感知
   して（ｉｉ）その後、前記アクチュエータへ指令出力信
   号を送って、変速機を選択された比へシフトさせるよう
   にする手段とを有していることを特徴とする制御装置。 １２）非ジョークラッチトルクロック状態を表す状態が
   、第２の所定時間中に前記第１信号が少なくとも第１所
   定値だけ減少することである請求項１２記載の制御装置
   。 １３）前記第１入力信号がエンジンの回転速度を表して
   いる請求項１２記載の制御装置。１４）前記所定時間に
   対する前記第１所定値の比が前記第１入力信号の初期値
   の関数である請求項１２記載の制御装置。