JPH0365415A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車体
側部材と車輪側部材との間に配設された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの作動圧を、指令値に応じて制
御する圧力制御弁とを備え、少なくとも車両の前後方向
の揺動に応じて指令値を変更するようにした能動型サス
ペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用能動型サスペンションとしては、例えば本
出願人が既に提案している特開平１−９５９２４号記載
のものが知られている。

この従来の能動型サスペンションは、車体及び各車輪間
に介装された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの
作動圧を指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備え、
車体の上下速度、横加速度。

前後加速度の夫々に制御ゲインを乗じて、各方向の制振
用の指令値を演算し、この指令値を圧力制御弁に出力す
る手法を開示している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の能動型サスペンション
にあっては、前後加速度に乗じる制御ゲインが車速に関
わらず一定値であったため、高速時に特に要求される高
いピッチ抑制効果を得ようとして制御ゲインを高くする
と、等価的にハード（高め）なばね定数のサスペンショ
ン特性となり、低速時のピッチ制御において車体はフラ
ットになるものの、乗心地が悪化し、一方、低速時に特
に要求される良好な乗心地を得ようとして制御ゲインを
低くすると、等価的にソフト（低め）なばね定数のサス
ペンション特性となり、高速時にピッチ抑制効果が不足
し、その両立が困難であるという未解決の問題があった
。

本発明は、このような従来技術の未解決の問題に着目し
てなされたもので、高速時や高前後加速度状態で特に要
求される高い姿勢変化抑制効果と低速時に特に要求され
る良好な乗心地との両立を図ることを、その解決しよう
とする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、この発明は第１図に示すよう
に、車体側部材と各車輪側部材との間に介装された流体
圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を指令値に
応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後方向の加速度
を検出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検出
手段の検出値に変更可能な制御ゲインを乗じて前記指令
値を演算する指令値演算手段とを有した能動型サスペン
ションにおいて、車速を検出する車速検出手段と、この
車速検出手段及び前記前後加速度検出手段の検出値が共
に設定値よりも小さい所定走行状態か否かを判定する走
行状態判定手段と、この走行状態判定手段により所定走
行状態が判定されたときに、前記制御ゲインを減少させ
る制御ゲイン調整手段とを備えている。

〔作用〕

この発明においては、指令値演算手段が、前後加速度検
出手段の検出値に制御ゲインを乗じて指令値を演算し、
これを圧力制御弁に出力する。このため、圧力制御弁は
流体圧シリンダの作動圧を指令値に応じた値に制御し、
これによって、車体の前後方向の揺動、即ちピッチング
に抗する力が発生する。

これと並行して、走行状態判断手段は、車速検出手段の
検出値及び前後加速度検出手段の検出値が、共に各設定
値よりも小さい走行状態か否かを常時判定している。そ
して、この走行状態判定手段が所定の走行状態であると
判定したときに、制御ゲイン調整手段は前後方向の指令
値を演算するための制御ゲインを低下させる。

このため、低速走行であって低い前後加速度が発生した
ときは、同一前後加速度であるとしても、制御ゲインを
低下させないときの指令値よりも小さな指令値となり、
この結果、サスペンションのばね定数が等価的に小さく
なり、乗心地の向上が優先される。しかし、低速且つ低
前後加速度以外の走行状態では、制御ゲインが高いので
、サスペンションのばね定数が等価的に大きくなり、大
きなアンチピッチモーメントを得る姿勢制御が優先され
る。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づき
説明する。この実施例の能動型サスペンションは車体の
ロール制御、ピッチ制御及びバウンス制御を併せて行う
ものである。

第２図において、１０はサスペンションアームである車
体側部材を、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは前左〜後右車輪を、
１２は能動型サスペンションを夫々示す。

能動型サスペンションＩ２は、車体側部材１０と車輪１
１ＦＬ〜ＩＩＲＲの各車輪側部材１４との間に各々介装
された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作
動圧を各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、
この油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュ
ムレータ２４．２４とを有するとともに、車体の各方向
に発生する加速度を検出する横加速度センサ２６９前後
加速度センサ２７．上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８Ｒ
Ｒと、車速を検出する車速センサ２９と、各センサの検
出信号に基づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧
を個別に制御するコントローラ３０とを有している。ま
た、油圧シリンダ１８ＦＬ−１８１２Ｈの後述する圧力
室りの各々は、絞り弁３２を介して振動吸収用のアキュ
ムレータ３４に接続されている。

さらに、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８１１Ｒの各々のバ
ネ上、バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設さ
れている。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８ａには、
ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室りが形成
されている。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が
車輪側部材１４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
の上端が車体側部材ＩＯに取り付けられている。また、
圧力室りの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲの出力ポートに連通されている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、円Ｍ状
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有した、従来周知の３ボ一ト比例電磁減圧弁（
例えば特開昭６４−７４１１１号参照）で形成されてい
る。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する電
流値でなる指令値Ｓを調整することにより、弁ハウジン
グ内に収容されたポペットの移動距離、即ちスプールの
位置を制御し、油圧源２２から供給ポート、出力ポート
を介して油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲに供給する作
動油、および油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲから出力
ポート、戻りボートを介して油圧源２２に戻る作動油を
制御できるようになっている。

ここで、励磁コイルに加えられる指令値Ｓと圧力制御弁
２０ＦＬ（〜２０ＲＲ）の出力ポートから出力される制
御圧Ｐとの関係は、第３図に示すようになっている。つ
まり、ノイズを考慮した最小指令値Ｓ　ＨＩＨのときに
は最低制御圧Ｐ　ＨＩＭとなり、これから指令値Ｓを増
加させるとこれに比例して直線的に制御圧Ｐが増加し、
最大指令値Ｓ　ＭＡＸのときには設定ライン圧に相当す
る最高制御圧Ｐ　ＭＡＲとなる。

一方、車両の重心位置より前方の所定位置には横加速度
センサ２６及び前後加速度センサ２７が装備されており
、これらのセンサ２６，２７は、車体に作用する車幅方
向の横加速度１前後方向の前後加速度を感知し、加速度
に比例した値であって作用方向に対応した正負のアナロ
グ電圧値（加速度が零のときは、電圧値も零）でなる横
加速度信号ｇｙ＋前後加速度信号ｇｘをコントローラ３
０に各々出力するようになっている。また、前左〜後右
車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲの略直上部の車体位置には、前
記上下加速度センサ２８ＰＬ〜２８ＲＲが各々装備され
ており、これらのセンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲは、各車輪
位置に発生する車体の上下加速度を感知し、上下加速度
に比例した値であって発生方向に対応した正負のアナロ
グ電圧値（加速度が零のときは、電圧値も零）でなる上
下加速度信号ｇｚｒＬ−ｇｚ□を各々コントローラ３０
に出力するものである。さらに、車速センサ２９は、変
速機の出力軸の回転数を磁気的又は光学的に検出する構
造を有し、エンジン回転数に応じたパルス信号で成る車
速信号Ｖをコントローラ３０に出力するものである。

更に、前記コントローラ３０は第４図に示すように、入
力するアナログ量の横加速度検出信号ｇ７、前後加速度
検出信号ｇｘをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器７０
Ａ、７０Ｂと、同じくアナログ量の上下加速度信号ｇ　
２ＦＬ　−ｇ　２ＲＲをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変
換器７１Ａ〜７１Ｄと、演算処理用のマイクロコンピュ
ータ７２と、このマイクロコンピュータ７２から出力さ
れるデジタル量の制御信号ＳＣを個別にアナログ量に変
換するＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄと、このアナログ量
の制御信号ＳＣに応じた指令値ＳＦＬ’＝ＳＦＲを前記
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に出力する駆動回
路７４Ａ〜７４Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ７２は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路７６は■１０ポート等から構成されて
いる。また、演算処理装置７８は、インターフェイス回
路７６を介して検出信号ｇｖ　＋　　ｇｘ　＋　　ｇｚ
ｒＬ−ｇｚ＊＊及びＶを順次読み込み、これらに基づき
後述する演算その他の処理を行う。記憶装置８０は、演
算処理装置７日の処理の実行に必要な所定プログラム及
び固定データ等を予め記憶しているとともに、演算処理
装置７８の処理結果を記憶できる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０が起動し、所定のメインプログラム実行
中に、第５図に示すタイマ割込み処理を所定時間（例え
ば２０ｒｎｓｅｃ）毎に実行する。

この第５図の処理を説明する。まず、同図のステップ■
では、マイクロコンピュータ７２の演算処理装置７８は
、各加速度検出信号ｇｖ、ｇｘ。

ｇ　２ＦＬ　−ｇ　ＺＲＲ及び車速検出信号Ｖを読み込
み、ステップ■に移行する。このステップ■では、ステ
ップので読み込んだ検出信号から横加速度ＧＶ。

前後加速度ＧＸ、上下加速度Ｇ２ＦＬ−％−Ｇ２１１及
び車速■を演算し、それらの値を一時記憶した後、ステ
ップ■に移行する。

ステップ■では、ステップ■で演算した車速■が予め設
定した基準値■。未満であるか否かを判断する。この基
準値Ｖｏは、車速■の高低を弁別できる値に設定されて
いる（第６図参照）。この判断でｒＮＯＪの場合は、基
準値■。以上の高速走行であるとしてステップ■に移行
し、前後方向の制振に対する制御ゲインに、に予め設定
した所定値に、□をセットする。この所定値ＫＸＩは、
高速走行又は高い前後加速度発生状態において前後方向
に充分な姿勢変化抑制を発揮し得る、高めの値に設定さ
れている。

また、ステップ■においてｒＹＥＳＪの場合は低速走行
であるとして、ステップ■の判断を引き続いて行う。ス
テップ■では、ステップ■で求めた前後加速度Ｇ、の絶
対値がその基準値ＧＸｏよりも小さいか否かを判断する
もので、基準値Ｇ、。は、前後加速度ＧＸの高低を弁別
して急加速、急減速を判定できる値に設定されている（
第６図参照）。

このため、ステップ■において「ＮＯ」の判断時には、
低速走行であるが前後加速度Ｇｘの値は大きく、高い制
御ゲインＫＸを必要とするとして前記ステップ■の処理
を行う。しかし、ステップ■でｒＹＥＳ、の判断時には
、低速走行であり且つ発生している前後加速度ＧＸの値
は小さいとして、ステップ■に移行し、制御ゲインに８
に予め設定した所定値ＫＸＩをセットする。この所定値
に□は、ＫＸＩ＜ＫＸ２であり、低速且つ低い前後加速
度の発生状態において良好な乗心地が得られる、小さい
値に設定されている。

このようにしてステップ■又は■において制御ゲインＫ
Ｘを設定した後は、ステップ■〜＠の処理を行う。

まず、ステップ■では、ステップ■で演算した上下加速
度Ｇ　ＺＦＬ〜Ｇ　ＺＲＩＩに積分演算を施して車体の
上下速度ＶＺＦＬ　”’Ｖ２ＲＲを演算する。ステップ
■では、バウンス制御のための指令値Ｓ　２ＦＬ〜Ｓ　
ＺＲＩＩを求めるため、所定の制御ゲインに２を用いて
、、　５２ＦＬ　＝Ｖ２ＦＬ　　′Ｋｚ　、、　５ＺＦ
ＩＩ　＝Ｖ２ＦｌｌＫｚ　　、５２ＲＬ　　＝Ｖ２１Ｌ
　　−Ｋｚ　　、５２Ｒ１１＝Ｖ２ＲＩＫ２の演算を各
輪に対応して行う。

次いで、ステップ■においては、アンチピッチ（アンチ
ダイブ、アンチスカット）制御のための指令値ＳＸを、
ＳＸ　＝Ｇｘ　　’　ＫＸの演算を行って求める。ここ
で、前後加速度ＧＸはステップ■での演算値であり、制
御ゲインＫｘはステップ■又は■で更新設定された値で
ある。

次いでステップ［相］に移行し、アンチロール制御のた
めの指令値ＳＶを、Ｓ　ｖ　＝　Ｇ　ｖ　　・Ｋｖによ
り演算する。ここで、Ｇｖはステップ■での演算値であ
り、ＫＶは予め設定された横方向の制振用の制御ゲイン
である。

続いてステップ■に移行して、各指令値の合計値５ＦＬ
−５ＴＩＲを、５ＦＬ＝Ｓ２ＦＬ＋ＳＸ　＋Ｓｖ　＋Ｓ
Ｎ。

Ｓ□＝Ｓ２ＦＲ＋ＳＮ　＋ＳＮ　＋ＳＮ　、　５ＲＬ＝
ＳＺＩＩＬ＋Ｓｘ　＋ｓＹ　＋ＳｌＩ　５ＳＲ１１””
５２ＲＲ＋ＳＮ　＋　ＳＹ＋Ｓ、により各輪毎に演算し
く但し、指令値Ｓｘ。

ＳＶは前後、左右で逆相であって車体沈み込み側を正値
として加算される）、ステップ＠に移行する、ここで、
ＳＮは車高維持用の指令値であるが、この指令値は必ず
しも中立値ＳＮに限定されない。

このステップ＠では、ステップ■の演算値ＳＦＬ〜５ｌ
ｌ１１に対応した制御信号ＳＣを個別に出力する。

この各制御信号ＳＣは、Ｄ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄに
て一アナログ量に各々変換され、駆動回路７４Ａ〜７４
Ｄから圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの励磁コイルに指
令値ＳＦＬ””５ｌｌｌとして各々出力される。これに
よって、圧力制御弁の制御圧Ｐが指令値ＳＦＬ””ＳＲ
Ｉに応じて個別に制御される。

次に、全体動作を説明する。

いま、車両が平坦な良路を基準値ｖｏに満たない低速度
で直進走行しているものとする。この状態ではロール、
ダイブ、スカット、バウンス等の揺動を生じないので、
横加速度センサ２６２前後加速度センサ２７．上下加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの検出信号ｇｖ　＊　　ｇ
ｘ　＋　　ｇｚｙｔ−ｇｚ＋ｕ＋は共に零であり（第５
図ステップ■）、横加速度ＧＶ。

前後加速度Ｇｘ、上下加速度Ｇ　ＺＦＬ　−Ｇ　２ＲＩ
Ｉも共に零となる（同図ステップ■）。一方、車速セン
サ２９の検出信号Ｖに基づき、その一定車速Ｖが求めら
れる（同図ステップの、■）とともに、この車速Ｖの値
に応じて前後方向の制御ゲインＫｘ＝に８．が設定され
る（同図ステップ■、■、■）。

しかし、いま前後加速度ＧＸは零であるから、前述した
第５図の処理で演算、される指令値ＳＦＬ〜５Ｒ１１＝
中立値ＳＮになり、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲは油
圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室りに中立圧ＰＨ
（第３図参照）を出力する。これによって、油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲは中立圧Ｐ。

に応じた力を発生させて、車体が所定車高値のフラット
な姿勢に保持される。

この直進状態で、車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲが路面凹凸部
を通過することによって、バネ上共振周波数域に対応す
る比較的低周波数の振動入力が車輪側部材１４を介して
圧力室りに入力されたとする。

この振動分による圧力変化は圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲを介して油圧源２２との間で吸収されるので、これ
によって上下振動をある程度まで抑制できる。

しかし、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲのかかる減衰制
御によっても上下振動を吸収しきれなくなると、車体が
上下に加振され、この加振による上下加速度が上下加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲにより夫々検出される。そ
こで、コントローラ３０は、上下加速度ＧＺＦＬ−’−
Ｇｚ＊Ｒに基づき車体の上下速度ＶＺＦＬ　〜Ｖ２１１
Ｎを夫々求め、コノ上下速度Ｖ２ＦＬ〜ＶＺＲＩＩ＋に
比例した指令値Ｓ　ＺＦＬ　−Ｓ　Ｚｆｉｌを出力する
（第５図ステップの、■、■、■、■、■）。

このため、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲが指令値Ｓ
　ＺＦＬ　−Ｓ　ＺＲＲに対応して発生する作動力は、
車体の上下変位に対し所定の位相差を有した減衰力とな
り、車体のバウンスを的確に抑制してほぼフラットな車
両姿勢を保持できる。

また、路面の細かな凹凸によるバネ下共振周波数域に対
応する比較的高周波数の振動入力が油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ−１８ＲＲの圧力室りに伝達されると、この振動入力
による圧力変動は固定絞り３２及びアキュムレータ３４
により吸収され、乗心地の悪化が防止される。

さらに、上記低速直進中に、例えば前後加速度ｃｘｌが
基準値Ｇｘに満たない緩やかな加速を行ったとすると、
かかる加速状態に対応した前後加速度Ｇつが演算される
（第５図ステップ■）とともに、制御ゲインＫｘはＫＸ
−ＫＸＩに更新設定される（同図ステップ■、■）。そ
こで、制御ゲインＫｘが小さいことから、この状態で演
算される前後方向制振用の指令値Ｓｘは比較的小さな値
をとる。結局、前輪側の全体指令値ＳＦＬ、Ｓ□はｒｓ
ｎ　　ＳｘＪとなって、中立値ＳＮより僅かに小さい値
となり、一方、後輪側の全体指令値Ｓ　ＲＬ　＋５ＲＩ
Ｉは「ＳＮ十Ｓｘ」となって、中立値ＳＮより僅かに大
きい値となり、この各指令値ＳＦＬ””ＳＲＲによる圧
力指令がなされる（同図ステップ■、　０）。

このため、前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲの
作動圧が中立値Ｐ、を僅かに下回り、後輪側の油圧シリ
ンダ１８ＲＬ、　　１８ＲＲの作動圧が中立値ＰＮを僅
かに上回り、これによって、前輪側では車体の浮き上が
りを助長せず、後輪側では車体の沈み込みに抗する僅か
な力が発生する。つまり、アンチピッチモーメントは比
較的小さく、このアンチピッチモーメントで相殺できな
い分だけピッチ、即ち車体後部が沈み込むスカットを生
じるが、低速走行中であるから緩やな変化となり、車両
姿勢の安定性及び操安性上は殆ど問題にならない。

しかも、この姿勢制御状態では制御ゲインに、を低く設
定していることにより、ばね定数が等価的に小さい、ソ
フトなサスペンション特性になって、その車両ピッチ角
と乗心地の相関関係は例えば第７図の丸印Ｂで示すよう
になり（同図の丸印Ａは、係る走行状態での従来例によ
る相関関係を示す）、良好な乗心地が得られる。

これに対し、前記低速直進中に、例えば前後加速度１ｃ
ｘｌが基準値ＣＸＯ以上の急減速を行ったとすると、か
かる急減速状態に対応した前後加速度Ｇ、が演算される
とともに、制御ゲインに、はに、＝に、□に設定される
。そこで、制御ゲインＫｘが比較的大きいことから、こ
の状態で演算される前後方向制振用の指令値ＳＸは比較
的大きな値をとり、この結果、前述と同様にして制御さ
れる前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、　　１８ＦＲの作
動圧は中立値Ｐ、を大きく上回り、後輪側の油圧シリン
ダ１８ＲＬ、　　１８ＲＲの作動圧は中立値ＰＮを大き
く下回る。これにより、前輪側では車体の沈み込みを強
力に抑制し、同時に後輪側では車体の浮き上がりを助長
しないこととなり、大きなアンチピッチモーメントが得
られて、車体前部が沈み込むノーズダイブが確実に抑え
られ、高い車両姿勢の安定性及び操安性が確保される。

さらにまた、前記低速直進走行から例えば前後加速度Ｉ
ＧＸＩが基準値ＧＸ０以上の急加速状態に入った場合も
、上述と同様にして、大きなアンチスカット効果が得ら
れる。

さらにまた、上記急加速状態を脱して、今度は、基準車
速Ｖ０以上の比較的高い車速Ｖに依る定速直進走行に移
行したとする。この高速走行状態では、僅かな前後加速
度を生じる加減速状態であっても、大きな車両姿勢の変
化を生じ易い。しかし、この高速直進状態ではＶ≧■。

であるから、制御ゲインＫ　Ｘ　＝　Ｋ　ｘｚとなり、
これにより、前述の急減速状態の場合と同様に、加減速
走行の際には、ピッチングに抗する大きなアンチピッチ
モーメントが事前に得られ、車両姿勢の安定化が優先さ
れる。

一方、前述した定速直進走行状態から、操舵によって旋
回状態に移行すると、車体に横方向の加速度が発生し、
車体外輪側が沈み込むロールが発生しようとする。この
とき、横加速度センサ２６の横加速度検出信号ｇｖから
横加速度Ｇ７が演算され、アンチロールモーメントに対
応する指令値Ｓｖを含んだ合計指令値ＳＦＬ〜３１１１
１が演算され、この各指令値ＳＦＬ””ＳＲＨによる圧
力制御がなされる（第を図ステップ■、■、［相］〜０
）。これにより、外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、　　
１８１？Ｌの作動圧が高められ、反対に内輪側の油圧シ
リンダ１８ＦＲ，１８ＲＲの作動圧が低くなり、車体に
はロールに抗するアンチロールモーメントが事前に発生
し、外輪側の車体沈み込み及び内輪側の車体の浮き上が
りが防止され、はぼフラットな車体姿勢が維持される。

なお、バウンス、ピッチ及びロールの内、２つ以上の車
両運動が同時に発生する場合、各姿勢変化を抑制する指
令値が個別に演算され、前述と同様の抑制制御が同時に
実施される。

以上の構成及び動作において、本実施例では、前後加速
度センサ２７．Ａ／Ｄ変換器７０Ｂおよび第５図のステ
ップ■、■の処理が前後加速度検出手段を構成し、同図
のステップ■、■、＠の処理及びＤ／Ａ変換器７３Ａ〜
７３Ｄ、駆動回路７４Ａ〜７４Ｄが指令値演算手段を構
成し、車速センサ２９及び同図ステップの、■の処理が
車速検出手段を構威し、同図ステップ■、■の処理が走
行状態判定手段に対応し、さらに、同図ステップ■、■
の処理が制御ゲイン調整手段に対応している。

なお、前記実施例では流体圧シリンダとして油圧シリン
ダを適用する場合について説明したが、本発明はこれに
限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流体
圧シリンダを適用し得るものである。

また、本発明の指令値演算手段は、前述した実施例のよ
うにマイクロコンピュータを用いる構成のみに限定され
るものではなく、例えば、前後加速度センサの出力を可
変利得増幅器で増幅し、この増幅出力を指令値として圧
力制御弁に印加する構成であってもよく、その場合に、
比較器を用いて構成した走行状態判定手段の判定結果に
応じて可変利得増幅器のゲインを調整するようにしても
よい。

さらに、本発明の走行状態判定手段は、低速且つ低前後
加速度状態を判定する闇値として、前記実施例記載の如
く各−つ（■。、　Ｇｘｏ）を有する場合に限定される
ものではなく、例えば車速及び前後加速度夫々に対して
値の異なる複数の闇値を設けて、低速且つ低前後加速度
状態をその程度に応じて段階的に判定するようにしても
よく、このようにしたときは、制御ゲイン調整手段は、
判定された低速且つ低前後加速度状態に対応して制御ゲ
インを段階的に低下させるようにしてもよく、これによ
って、よりきめ細かい制御ができ、車両姿勢の安定化と
良好な乗心地の両立を一層強固なものにできる。

さらにまた、本発明の制御ゲイン調整手段は低速且つ低
前後加速度状態では制御ゲインを零、即ち前後方向の姿
勢制御の中断を指令する構成であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車速及び
前後加速度が共に設定値よりも小さい所定走行状態か否
かを判定し、この所定走行状態が判定されたときに、車
体のピッチ角を抑制するための制御ゲインを減少させる
としたため、高速及び高前後加速度の内の少なくとも一
方による走行状態では、高い制御ゲインでピッチングを
抑制する指令値が演算されることになって、ピッチング
が確実に抑制されるとともに、低速且つ低前後加速度の
走行状態では、より低い制御ゲインで指令値が演算され
ることになって、良好な乗心地が得られることから、従
来装置とは異なり、高速時や急加減速時に特に要求され
る車両姿勢の高い安定性と、低速時あって緩やかな加減
速を行ったときに特に要求される良好な乗心地とを確実
に両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す概略構成図、第３図は圧力制御弁に対する
指令値と出力される制御圧との関係を示すグラフ、第４
図はコントローラのブロック図、第５図はコントローラ
において実行される処理手順の一例を示す概略フローチ
ャート、第６図は車速及び前後加速度の変化に対応する
制御ゲインＫｘの大小区分を示すグラフ、第７図は低速
且つ低前後加速度状態における車両ピッチ角と乗心地と
の相関関係を従来例と対比して示すグラフである。 図中、１０は車体側部材、１２は能動型サスペンション
、１４は車輪側部材、１８ＦＬ〜１８ＲＲは前左〜後右
油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲは前左〜後右圧力制
御弁、２７は前後加速度センサ、２９は車速センサ、３
０はコントローラ、７０ＢはＡ／Ｄ変換器、７３Ａ〜７
３ＤはＤ／Ａ変換器、７４Ａ〜７４Ｄは駆動回路である
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側部材と各車輪側部材との間に介装された流
   体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を指令値
   に応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後方向の加速
   度を検出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検
   出手段の検出値に変更可能な制御ゲインを乗じて前記指
   令値を演算する指令値演算手段とを有した能動型サスペ
   ンションにおいて、 車速を検出する車速検出手段と、この車速検出手段及び
   前記前後加速度検出手段の検出値が共に設定値よりも小
   さい所定走行状態か否かを判定する走行状態判定手段と
   、この走行状態判定手段により所定走行状態が判定され
   たときに、前記制御ゲインを減少させる制御ゲイン調整
   手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペンション
   。