JPH0366184B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、各車輪にブレーキを設けた４輪自動
車用油圧式アンテイスキツドブレーキ装置に関す
る。

このブレーキ装置は、アンテイスキツドモジユ
レータが少なくとも１つの車輪のブレーキへのブ
レーキ流体の供給を調節する型式のものである。

(ロ) 従来の技術 上記型式による公知のアンテイ・スキツド・ブ
レーキ装置において、前輪ブレーキは、モジユレ
ータによつて、直接制御され、後輪ブレーキは関
係する前輪に設けたモジユレータによつて調節し
た圧力値に応答する。さらに、後輪に作用する圧
力はまた、分配弁によつて調節され、よつて、あ
らゆる地面状況に対し、前輪は後輪より早くロツ
クされる結果となる。

前輪が確実に後輪より早くロツクされるように
するため、分配弁は、実際には、後輪のブレーキ
を十分に利用しないように設定してある。従つ
て、前輪からのスキツド信号がスキツド点にて受
信されると、後輪がロツクされる虞れが少ないの
にも拘わらず、後輪ブレーキに作用する圧力が除
去される。

これは、特に、自動車が比較的低いμの地面上
を走行し、前輪から後輪への重量移動が最小であ
る場合に生じる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 各アンテイスキツドモジユレータは、スキツド
信号に応答して、ブレーキに作用する圧力を降下
させるフート弁を内臓している。モジユレータ
は、ブレーキから釈放される流体量を制御する手
段を備えない場合、この流体の釈放量は制御され
ず、その結果、圧力は、不当に低圧となり、ブレ
ーキが再び作用する迄の時間的間隔が増大する。
従つて前輪ブレーキまたは後輪ブレーキ何れかの
ブレーキは、十分に利用されない結果となる。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本考案は、各車輪にブレーキを設け、アンテイ
スキツドモジユレータが少なくとも１つの車輪の
ブレーキに対するブレーキ作用流体の供給量を調
節し得るようにした自動車のアンテイスキツドブ
レーキ装置において、ブレーキから釈放される流
体量を制御する圧力応答制御弁組立体に、該制御
弁組立体の片側の圧力降下に従つて、ブレーキか
ら釈放される圧力の圧力低下率を減少させる手段
を設け、該手段は、所定値を上廻る差圧に応答し
てブレーキから釈放される流体の流量を定める流
路の有効断面積を縮小さる圧力応答部材を備える
ことを特徴とするアンテイスキツドブレーキ装置
を提供する。

又、本発明は、車輪にブレーキを有する車輛用
アンテイスキツドブレーキ装置であつて、ブレー
キ作動液供給源と、該供給源から前記ブレーキへ
供給される流体を調節するモジユレータと、車輪
のロツク修正後にブレーキ再作動の率を制御する
制御弁組立体とを備えたブレーキ装置において、
前記制御弁組立体が、ブレーキ作動および車輪ロ
ツク修正後のブレーキ再作動のための平常の閉位
置と車輪ロツクを修正するためにブレーキから流
体を釈放するための開位置との間を移動可能な単
働型ソレノイド作動弁と、ボアおよび該ボアに通
じ前記供給源に接続された半径方向ポートを有す
るハウジングと、前記ボア中を摺動可能で、縦方
向流路、該縦方向通路の固定オリフイスおよび、
該縦方向流路に通じ前記半径方向ポートと協働す
る環状流路を備えたスプールとから成り、車輪ロ
ツクの修正後に前記ソレノイド作動弁が前記閉位
置へ移動した時、前記固定オリフイスにおける圧
力降下により前記環状流路が前記ポートに対し相
対的に移動することによつて、前記供給源から前
記縦方向流路への流量、従つて、前記固定オリフ
イスを通じてブレーキへの直接の流量によるブレ
ーキ再作動率を決定する可変オリフイスを画成す
ることを特徴とするブレーキ装置を提供する。

（発明の効果） 本発明により、スキツド時におけるブレーキ圧
力降下率を適当に減じることができるので、ブレ
ーキを有効に働かせることができる。特に後輪ブ
レーキに用いた場合、本発明は有用である。

(ヘ) 実施例 以下、添付図面を参照しながら本発明の幾つか
の実施態様について詳細に説明する。

第１図に示したブレーキ装置は、２つの前輪お
よび２つの後輪を有する前輪駆動自動車用の２つ
の分離した油圧ブレーキ回路を備えている。

両ブレーキ回路は、同一であるため、一方の回
路のみ図示してある。

図示するように、足踏み操作式マスターシリン
ダ１は、各々１方の回路に供給する２つの圧力ス
ペースを備えている。

１方の圧力スペースは、配管３を介して２流路
型式のブレーキ圧力モジユレータ２に接続され、
一方、モジユレータ２は、共通の配管７を介して
左前輪ブレーキ５および斜反対側の右後輪ブレー
キ６に接続されている。上記モジユレータ２は、
駆動手段を介して、左前輪により駆動される。

このモジユレータ２は、２つのブレーキ回路の
１方を備えている。

モジユレータ２は、スキツド感知手段が各駆動
手段を介して駆動される遊び車機構を備える、特
開昭60−255，555号公報又は特開昭61−24657号
公報に記載された構造とすることが望ましい。

ブレーキ力を作用させる分配弁１０がモジユレ
ータ２とブレーキ６間の配管７内に位置決めされ
ている。この分配弁１０は、ライニングの所定の
摩擦係数において、左前輪を右後輪により早くロ
ツクさせるために設けたものである。

前輪の挙動、即ち、減速およびスリツプ、また
はそのいずれか一方は、モジユレータの検出手段
によつて検出され、スキツド信号が発せられ、適
当な遊び車機構およびスキツド信号の作用によつ
て、モジユレータのフート弁を作動させ、ブレー
キに供給される流体圧力を釈放する。

各モジユレータは、各駆動手段により駆動さ
れ、スキツドの補正後、再びブレーキを作用させ
る油圧ポンプを備えている。この油圧ポンプは、
特開昭61−24657号公報に記載したように、流量
制御弁と共に作動し、ブレーキを再作用させる流
量を制御し、車輪の所定の回転速度以上では一定
の出力を提供し得るようにすることが望ましい。
車輪自体がロツクされ、ポンプは、車輪により駆
動されるため、このポンプは、前輪がロツクされ
る直前の圧力までの圧力を発生させることができ
る。

圧力応答制御弁組立体２０は、モジユレータ２
と分配弁１０間の管７内に位置決めされている。
この弁組立体２０は、ピストン２３が中で作用す
る縦方向に伸長するボア２２を有するハウジング
２１を備え、ピストン２３にはハウジングのモジ
ユール２例の端の弁座２７と協働するように円錐
形ヘツド２６を有し、軸方向伸長ロツド２４が設
けてある。

圧縮戻りばね２８が、ピストン２３とハウジン
グ２１間に作用し、通常、ピストン２３を前進位
置に押圧し、ハウジングの反対側端部の面によつ
て画成されたストツパ２９と係合させている。こ
の位置にて、弁組立体２０は、完全に開放し、ヘ
ツド２６は、弁座２７から間隔を置いた位置にあ
る。

ピストン２３の狭小流路３０を備える固定絞り
がボアの両端を相接続させ、モジユレータ２とブ
レーキ６間を連通させている。

マスタシリンダ１を作動させ、両回路のブレー
キ力を作用させると、第１図の回路において、流
体はモジユレータ２を経て左前輪ブレーキ５に流
動し、また開放した制御弁組立体２０を経て、分
配弁１０及び右後輪ブレーキ６に流動する。ブレ
ーキ力を作用させたとき、一般に直径1.00mmとし
た絞り３０は、流体の流動に対し殆んど抵抗力を
作用させることはない。

絞り３０における所定、例えば２バールの圧力
降下が生じたとき、モジユレータが前輪ブレーキ
５に加えられた圧力を釈放するならばピストン２
３は、差圧を受け、この差圧によりピストンは圧
縮ばね２８の力に抗してストツパ面２９から相対
的に離反し、弁座２７に向けて動く。このように
して、ヘツド２６は、円錐形弁の一部を閉じる。
ピストン２３は、この位置にて遊動し、可変オリ
フイスを画成し、よつて制御された略一定量にて
ブレーキ２６を釈放する。

第２図のグラフの実線は、使用時の前輪ブレー
キと後輪ブレーキの挙動を比較したもので、下側
の点線は、弁組立体２０を設けなかつた場合にお
ける後輪ブレーキ６の圧力降下状態を示したもの
である。

変形例において、弁組立体２０は分配弁１０と
ブレーキ６の間に設けることができる。

第３図に示すブレーキ装置の部分において、モ
ジユレータ２は電磁作動式４流路型であり、自動
車の４輪の各ブレーキは、各車輪と関係する電気
式速度センサからの信号に応答して、電磁作動弁
により相互に独立的に制御される。

センサからの信号は、制御モジユールに送ら
れ、この制御モジユールは、対応する電流を発生
させ、電磁作動弁の１方の弁の電磁石を励起させ
る。

第３図において、モジユレータ２の半分側の前
輪側流路４０、および後輪側流路４１が示してお
あり、前輪ブレーキ５に対する流体の供給は、流
路４０により調節し、弁組立体２０に達する配管
４２および対応する後輪ブレーキに対する流体の
供給は流路４１により制御される。流路４１が後
輪ブレーキに作用する圧力を釈放するときの流体
の釈放量は、第２図の下側に示した通りとなる
が、これは自動車の残り３つの車輪の挙動とは関
係なく行われる。

第１図および第３図の制御弁組立体２０に代え
て、第４図に示す制御弁組立体４５を使用するこ
とができる。第４に図示するように、この制御弁
組立体４０は、第１構成要素４７および第２構成
要線４８で形成したハウジング４６を備え、上記
両構成要素４７，４８は契合面が係合するように
締め付けられ、両構成要素の契合面間に締めつけ
られた可撓ダイヤフラム４９の周縁端は、両構成
要素間の空間を第１室５０および第２室５１に分
割する。

第１室５０は、ハウジングの第１構成要素４７
の軸方向接続部５２を介して、モジユレータ２０
およびマスタシリンダ１に接続され、１方、第２
室５１は、ハウジングの第２構成要素４８の接続
部５３を介して、後輪ブレーキ６に接続されてい
る。

ダイヤフラム４９は、オリフイス５９を備える
固定絞りを設けた鋼製であることが望ましいシム
を備え、ダイヤフラムの略中央部は、軸方向接続
部５２の内端にてポート５６を囲撓する弁座５６
と協働する。

通常、ダイヤフラムは、弁座５５から間隔を置
いた位置にある。

上述した弁組立体２０におけるように、後輪ブ
レーキ６が作用すると、オリフイス５４は流れに
対し殆んど抵抗力を作用させない。

モジユレータが後輪ブレーキ６に作用する圧力
を釈放させ、上記所定の圧力降下がオリフイス５
４付近にて生じると、ダイヤフラム４９は差圧を
受け、これによりダイヤフラム４９は撓み、弾性
により弁座５５方向に反り、弁座５５と協働し、
制御された略一定量にてブレーキ６を釈放させる
作用をする可変オリフイスを画成する。

通常、ダイヤフラム４９の材料の固有弾性によ
り、弁組立体４５の作動パラメータを十分に制御
することが可能である。しかし、第５図に示すよ
うに、通常、圧縮ばね５７が設けてあるため、ダ
イヤフラム４９は押圧され、弁座５５から相対的
に離反し、ダイヤフラム４９の弾性をより正確に
制御することができる。

第６図に示す弁組立体は、特開昭61−263860号
公報に記載した型式のアンテイロツクモジユレー
タ２に組込み、前輪ブレーキまたは後輪ブレーキ
に対する流体の供給を調節するのに使用すること
ができる。第６図に示した構造において、モジユ
レータは、車輪の速度センサからの信号に応答す
る電磁作動式フート弁６１を備え、通常、閉じて
おり、フート弁６１の電磁石が励起されたとき、
ブレーキ６から釈放された流体の入る膨張室（図
示せず）をハウジングの縦ボア６２から隔離する
ハウジング６０を備えている。このハウジング６
０は、ボア６２内で作用する第１スプール６４を
有する流量制御弁６３を備えている。この第１ス
プール６４の半径方向溝６５の両端には、軸方向
に間隔を置いたランド部６６，６７が設けてあ
る。

スプール６４は、フート弁６１に近接する内端
が狭小オリフイス６９に達している縦ボア６８を
備えている。ばね７０が、スプール６４の内端に
作用し、通常、その内端は、ボア６２の反対側外
端と係合する第１位置に押圧されている。この位
置にて、第１ランド部６６は、共に縦流路７３を
介して、遠方のマスターシリンダに接続された第
１ポート７１と第２ポート７２間に位置決めさ
れ、第２ランド６７は、フート弁６１に達する流
路７５に接続されているが、流路７５と連通する
第４ポート７６から間隔を置いた位置にある第３
ポート７４を閉じる。ボア６２内におけるスプー
ル６４の位置に関係なく、溝６５は、常時、ブレ
ーキ２に接続したハウジング６０のポート７７と
接続自在の位置にある。

ボア６８内で作用する第２スプール８０は、段
付き内側ボア８９を備え、このボア８９の小径部
分８２は、第２ランド部６７に近接し且つ溝６５
の底部と摺動可能に係合する。通常、第２スプー
ル８０は、圧縮ばね８１によつて、第１ランド部
６６方向に押圧されている。

狭小な流路８３は、固定オリフイスを形成する
径の略段差部分にて、スプール８０の壁を通つて
伸長し、スプールは、外端が環状溝８５内に達す
る半径方向ポート８４を備え、スプール８０がラ
ンド部６６と溝６５の底部間にて径の段差部分で
係合し、第２スプール８０がばね８１によつて、
後退位置に保持されているとき、環状溝８５とポ
ート７７は自由連通している。図示した位置にお
いて、マスタシリンダからの流体は、流路７３、
ポート７２第２スプール８０とスプール６４間の
空〓、半径方向ポート８４、環状溝８５およびポ
ート７７を介してブレーキに供給される。

電磁作動弁は励起されると、開放位置に動く。
流体はボア６２の隣接端部から釈放され、オリフ
イス６９における圧力降下により、第１スプール
６４はこれに対応した方向に動く。最初、これに
より、ランド部６６が入口７２を覆い、マスタシ
リンダとブレーキを一時的に隔離させる。さら
に、スプール６４が同一方向に動き、狭小流路８
３、流路８４およびポート７７を介して、ランド
部７４とブレーキを接続させる。次いでスプール
６４がさらに動き、ランド部６７の前縁部がポー
ト７６を略完全に閉じる。この位置にて、第１ボ
ア７１からの流体はオリフイス６９を通つて、ポ
ート７６の計量端縁に流動し、その後膨張室まで
流動する。同時に、スプール８０が動き、ポート
７７の一部を閉じることにより、ブレーキからの
流体を定量供給する。この流量は、スプール８
０、ばね８１および狭小な流路８３の環状断面積
によつて決まる。

電磁作動弁６１が開放している間、マスタシリ
ンダはブレーキに流体を供給し続けるが、その絞
り率は、固定オリフイス６９によつて決まり、次
いで、ランド部６７の計量端縁がポート７６と協
働することにより画成された可変オリフイスの着
坐により定まる。これらはすべて特開昭61−
263860号公報に記載してある。

スキツド信号が停止すると、弁６１が閉じ、流
量制御弁６４が定量供給モードを維持し、このた
め、ブレーキに作用する圧力は、さらに西独特許
出願第8512610号に記載したようにポンプの作用
により一定量にて増大する。

第７図に示すモジユレータ組立体において、第
２スプール８０はスプール６４と共にボア６２内
で作用する。第２スプール８０は嵌め輪を備え、
スプール６４と協働するスプール８０の閉成端に
は固定オリフイス８３が形成されている。可変オ
リフイスは、第２スプール８０の反対側外端の端
縁８７が電磁作動弁６１に達する半径方向流路８
６と協働することにより画成される。この構造に
おいて、スプール８０がその定量供給位置まで動
くと、ばね７０の力がスプール６４から除去さ
れ、よつてスプール６４はマスタシリンダから隔
離される。

第７図の実施態様の構造および作用は第６図の
実施態様と同一であり、該当する部品は該当する
参照符号で示してある。

第６図および第７図に関して上述した制御弁組
立体は、前輪および後輪ブレーキの双方、または
その組合せ体に対する流体の流量を制御すること
ができる。

例えば、この装置が第１図に示す２流路型式で
ある場合、モジユレータには流量制御弁組立体を
内臓することができる。かかる設計の場合、流体
が各ブレーキから釈放される量には差が生じる。
これは、両弁組立体の流量特性に差を持たせるこ
とにより可能となる。

同様に、各前輪ブレーキに別個の制御弁組立体
を設け、また、両後輪ブレーキに共通のスラスト
制御弁組立体を設ける場合、後輪ブレーキの弁組
立体と前輪ブレーキの弁組立体の流量特性に差を
持たせればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、四輪自動車用Ｘ分割２回路型式のア
ンテイスキツド油圧ブレーキ装置の一方の回路を
示す図、第２図は、第１図に示した装置の前輪お
よび斜反対側後輪に設けたブレーキのブレーキ圧
力と時間の関係を示すグラフ、第３図は、第１図
の変形例の１部を示す図、第４図は、別の制御弁
組立体の断面図、第５図は、変形例による制御弁
組立体を示す、第４図と同様の断面図、第６図
は、別の制御弁組立体の縦断面図、および第７図
は、変形例に依る制御弁組立体を示す、第６図と
同様の縦断面図である。 主要符号の説明、１……マスタシリンダ、２…
…モジユレータ、３……配管、５……前輪ブレー
キ、６……右後輪ブレーキ、７……配管、１０…
…分配弁、２０……弁組立体、２１……ハウジン
グ、２３……ピストン、２４……軸方向伸長ロツ
ド、２６……ブレーキヘツド、２７……弁座、２
８……圧縮戻りばね、２９……ストツパ、３０…
…流路（絞り）、４０……流路、４１……流路、
４５……制御弁組立体、４６……ハウジング、４
７，４８……両構成要素、４９……ダイヤフラ
ム、５０……第１室、５１……第２室、５２……
接続部、５３……継手、５４……オリフイス、５
５……弁座、５６……弁座、５９……オリフイ
ス、６０…………ハウジング、６１……フート
弁、６２……縦ボア、６３……流量制御弁、６４
……第１スプール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各車輪にブレーキを設け、アンテイスキツド
   モジユレータ２が少なくとも１つの車輪のブレー
   キ６に対するブレーキ作用流体の供給量を調節し
   得るようにした自動車のアンテイスキツドブレー
   キ装置において、ブレーキから釈放される流体量
   を制御する圧力応答制御弁組立体２０に、該制御
   弁組立体の片側の圧力降下に従つて、ブレーキ６
   から釈放される圧力の圧力降下率を減少させる手
   段２６，２７：４９，５９：７７，８５：８７，
   ８６を設け、該手段は、所定値を上廻る差圧に応
   答してブレーキ６から釈放される流体の流量を定
   める流路２７，５２，７７，８６の有効断面積を
   縮小させる圧力応答部材２３，４９，８０を備え
   ることを特徴とするアンテイスキツドブレーキ装
   置。 ２ 前記圧力応答部材２３，４９，８０の一部が
   ハウジング２１，４０，６０の一部を協働して前
   記流路を画成し、前記圧力応答部材の両側を固定
   オリフイス３０，５４，８３で互に接続し、該オ
   リフイスにおける圧力降下により、前記圧力応答
   部材が前記ハウジング内で動き、前記流路２７，
   ５２，７７，８６の有効断面積を縮小させること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載したア
   ンテイスキツドブレーキ装置。 ３ 前記圧力応答部材が、前記ハウジングのボア
   ２２，６２内にて作用し、ばね２８，８１，７０
   の荷重に抗して動き、ストツパ２９，６６，６４
   から離反し、前記流路の有効断面積を縮小させる
   摺動可能な部材を備えることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項または第２項に記載したアンテイ
   スキツドブレーキ装置。 ４ 前記圧力応答部材が、前記ハウジング２１の
   弁座２７と協動し、前記制御弁組立体２０の１部
   を閉じる弁ヘツド２６を担持するピストン２３を
   備え、該ピストンが、略制御された一定量にてブ
   レーキから釈放される流体量を減少させる可変オ
   リフイスを画成する位置にて遊動し得るようにし
   たことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載
   したアンテイスキツドブレーキ装置。 ５ 前記圧力応答部材が、車輪ロツクの補正後、
   制御した状態にて、ブレーキを再び作用させる率
   を制御し、制御部材６４を組込まれた既存の流量
   制御弁６３と組合せ、共通の組立体としたスプー
   ル８０を備えることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項または第２項に記載したアンテイスキツド
   ブレーキ装置。 ６ 前記スプール８０が前記流量制御部材６４を
   囲撓し、スプールの環状流路８５の端縁が、前記
   ハウジング６０の半径方向ボア７７と協働し、略
   制御された一定の率にて、ブレーキ６から釈放さ
   れる流体量を減少させる可変オリフイスを画成す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載
   したアンテイスキツドブレーキ装置。 ７ 前記スプール８０を前記流量制御部材６４と
   直列に配設し、該流量制御部材６４から遠方のス
   プール端部が前記ハウジング６０の半径方向ボア
   ８６と協働し、略制御された一定の率にて、ブレ
   ーキ６から釈放される流体量を減少させる可変オ
   リフイスを画成することを特徴とする特許請求の
   範囲第４項に記載したアンテイスキツドブレーキ
   装置。 ８ 前記圧力応答部材が、外周縁体にて前記ハウ
   ジング４８から密封可能なように担持された可撓
   ダイヤフラム４９を備え、該可撓ダイヤフラム４
   ９が、前記ハウジングの弁座５５と協働し、前記
   固定オリフイス５４における差圧に応じて、ブレ
   ーキ６から釈放される流体量を略一定に保つ弁部
   材を画成することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項または第２項に記載したアンテイスキツドブ
   レーキ装置。 ９ 前記可撓ダイヤフラム４９をばね５７によつ
   て押圧し、前記弁座から相対的に離反させること
   を特徴とする特許請求の範囲第７項に記載したア
   ンテイスキツドブレーキ装置。 １０ ブレーキを自動車の後輪に設け、前記モジ
   ユレータ２０と前記後輪ブレーキ６間の管路に分
   配弁を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第
   ７項または第８項に記載したアンテイスキツドブ
   レーキ装置。 １１ 車輪にブレーキを有する車輛用アンテイス
   キツドブレーキ装置であつて、ブレーキ作動液供
   給源１と、該供給源から前記ブレーキへ供給され
   る流体を調節するモジユレータ２と、車輪のロツ
   ク修正後にブレーキ再作動の率を制御する制御弁
   組立体２０とを備えたブレーキ装置において、前
   記制御弁組立体２０が、ブレーキ作動および車輪
   ロツク修正後のブレーキ再作動のための平常の閉
   位置と車輪ロツクを修正するためにブレーキから
   流体を釈放するための開位置との間を移動可能な
   単働型ソレノイド作動弁６１と、ボアおよび該ボ
   アに通じ前記供給源に接続された半径方向ポート
   ７１を有するハウジング６０と、前記ボア中を摺
   動可能で、縦方向流路６８、該縦方向通路の固定
   オリフイス６９および、該縦方向流路に通じ前記
   半径方向ポートと協働する環状流路を備えたスプ
   ール６４とから成り、車輪ロツクの修正後に前記
   ソレノイド作動弁座が前記閉位置へ移動した時、
   前記固定オリフイス６９における圧力降下により
   前記環状流路が前記ポート７１に対し相対的に移
   動することによつて、前記供給源１から前記縦方
   向流路６８への流量、従つて、前記固定オリフイ
   スを通じてブレーキへの直接の流量によるブレー
   キ再作動率を決定する可変オリフイスを画成する
   ことを特徴とするブレーキ装置。 １２ 前記環状流路が前記ポート７１に対し相対
   的に移動する方向の反対の方向に前記スプールを
   偏倚するばね７０が設けられていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１１項に記載のブレーキ装
   置。 １３ 前記環状流路が、軸方向に間隔を置く前縁
   と後縁とにより画成され、前記可変オリフイスは
   該前縁と前記ポート７１との協働により形成され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１２項に記
   載のブレーキ装置。