JPH0369811A

JPH0369811A - エンジンのコンロッド

Info

Publication number: JPH0369811A
Application number: JP20488089A
Authority: JP
Inventors: Koji Kurata; 光次倉田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-08-09
Filing date: 1989-08-09
Publication date: 1991-03-26
Anticipated expiration: 2014-04-12
Also published as: JP2881832B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的）（産業上の利用分野）この発明Ｕエンジンのコンロッドに係り、特にコンロッ
ドの端部の構造を改良したものに関す（従来の技術）エンジンの潤滑、特に２サイクルエンジンの潤滑におい
ては、ガソリンと空気との混合気にエンジンオイルを混
入し、この混入されたエンジンオイルがピストンやクラ
ンクシャフト並びにコンロッドの大端部および小端部を
ＴＩＪ消している。

このうちコンロッドの大小両端部の潤滑では、第５図（
Ａ）に示すように、コンロッド１の大端部２や小端部３
のそれぞれ両側面にオイルガイド溝４を形成し、大端部
２および小端部３の内周に嵌装されたベアリング（図示
せず）にエンジンオイルを供給するようにしたものがあ
る。また、第５図（Ｂ）に示すように、コンロッド５の
大端部６に、内周および外周を貫通する複数のオイルガ
イド孔７を設け、小端部８にも同様なオイルガイド孔７
を設けて、大端部６および小端部８の内周に嵌装された
ベアリング（図示せず）へエンジンオイルを供給するも
のがある。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上述の第５図（Ａ）に示す従来例においては
、コンロッド１の大端部２および小端部３にそれぞれオ
イルガイド溝４を設けただけでは、上記ベアリングに充
分なエンジンオイルを供給することができないおそれが
あり、潤滑性が不充分になる。

また、第５図（８）に示す従来例では、オイルガイド孔
７を通ってエンジンオイルが上記ベアリングへ充分供給
されるものの、このオイルガイド孔７が大端部６および
小端部８の鉛直方向下半部にも形成されているため、エ
ンジンを長期間停止したときに大端部６または小端部８
内に貯溜されたエンジンオイルがオイルガイド孔７を通
って流出してしまう。この結果、エンジンの長期間停止
後の再始動時における潤滑性が不充分となるおそれがあ
る。

この発明は上記事情を考慮してなされたものであり、エ
ンジン長期間停止後の再始動時にもコンロッドとクラン
クシャフトまたはピストンとの潤滑性を良好にできるエ
ンジンのコンロッドを提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段〉この発明は、クランクシャフトおよびピストンのそれぞ
れがコンロッドの両端部にベアリングを介して連結され
たものにおいて、上記ピストンの両端部の各内周に上記
ベアリングが嵌装され、上記コンロッドの両端部の少な
くとも一方には、端部の外周および内周を貫通する潤滑
孔が穿設され、この潤滑孔は上記コンロッドの端部の鉛
直方向上半部に形成されたことを特徴とするものである
。

（作用）したがって、この発明に係るエンジンのコンロッドによ
れば、コンロッドの端部に貫通して穿設された潤滑孔が
コンロッド端部の鉛直方向上半部に形成されたので、エ
ンジンの長期間停止時にコンロッド端部内のエンジンオ
イルが上記潤滑孔から流出せず、コンロッド端部内に長
期間貯溜する。このため、エンジンの長期間停止後にエ
ンジンを再始動しても、コンロッドとクランクシャフト
またはピストンとの潤滑性が良好になる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図（Ａ）はこの発明に係るエンジンのコンロッドの
一実施例を示す側面図、第１図〈Ｂ〉。

（Ｃ）　Ｇｅｔ第１図（Ａ）（７）ＩＢ−ＩＢＩｉ、Ｉ
Ｃ−ＩＣ線にそれぞれ沿う断面図、第２図は第１図（Ａ
）。

（Ｂ）、（Ｃ）のコンロッドが適用された２サイクルエ
ンジンおよびその給気系を一部破断して示す側面図であ
る。

第２図に示す２サイクルエンジン１ｏでは、クランクケ
ース１１に接合されたシリンダブロック１２に、シリン
ダ１３が略水平に配置されている。

このシリンダ１３内にはピストン１４が往復移動可能に
収容され、このピストン１４にコンロッド１５を介して
クランクシャフト１６が連結される。

クランクシャフト１６は、クランクケース１１に回転自
在に軸支される。また、シリンダブロック１２の上部に
は、燃焼室１７が形成されたシリンダブロック１８が接
合される。

クランクケース１１には、シリンダ１３の軸心より鉛直
方向上方側に吸入部１１Ａが形成される。

この吸入部１１Ａにはリードバルブ１９が設置されると
共に、インレットマニホールド２０が接合される。この
インレットマニホールド２０の上流側にキャブレタ２１
およびエアクリーナ２２が順次連結される。したがって
、２サイクルエンジン１０の吸入・圧縮工程（第２図の
状態）中には、エアクリーナ２２およびキャブレタ２１
にて生成された混合気は矢印Ａの如く、クランクケース
１１内の負圧によってリードバルブ１９を経てクランク
ケース１１内へ吸入される。また、この吸入と同時に、
ピストン１４の上死点への移動によって、シリンダ１３
内の混合気が圧縮される。

なお、吸入・圧縮工程の次の爆発・掃気工程中には、ピ
ストン１４が下死点方向へ押されて、コンロッド１５に
よりクランクシャフト１６が回転運動し、またシリンダ
１３内の排気が、シリンダブロック１２のエキゾースト
ボート２３から排出され、さらに、クランクケース１１
内の混合気が矢印Ｂの如く、掃気通路（図示せず）を経
て掃気ボー］−２４からシリンダ１３内へ流入する。こ
こで、矢印Ｃは、クランクシャフト１６の回転方向を示
す。

ところで、上記インレットマニホールド２２は、オイル
パイプ２５を経てオイルタンク２６が接続され、混合気
の吸入時にエンジンオイルがインレットマニホールド２
０内へ矢印りのように供給される。このインレットマニ
ホールド２０内へ供給されたエンジンオイルは、インレ
ットマニホールド２０内で霧化されて混合気に混入され
、混合気と共にクランクケース１１内へ流入する。この
混合気に″混入されたエンジンオイルが、クランクケー
ス１１の軸受部やコンロッド１５の大端部２７を潤滑し
、さらにピストン１４やコンロッド１５の小端部２８等
を潤滑する。

さて、コンロッド１５の大端部２７および小端部２８に
は、第３図に示すように、それぞれの内周にクランクビ
ンベアリング２９およびピストンピンベアリング３０が
嵌装される。クランクビンベアリング２９内にクランク
ビン３１が挿入されて、コンロッド１５がクランクシャ
フト１６に回転自在に連結される。また、ピストンベア
リング３０内にピストンピン３０が挿入されて、コンロ
ッド１５がピストン１４に回転自在に連結される。

クランクビンベアリング２９およびピストンピンベアリ
ング３０は、第４図に示すように、対抗配置された一対
のサイドリング３３間に、多数のローラ３４が、サイド
リンク３３の周方向にｒＵ　ｆｉ！して構成されたもの
である。

コンロッド１５の大端部２７には、第１図（Ａ）。

（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、その両側面にオイルガイ
ド溝３５が形成される。さらに、大端部２７には、ａｉ
ｍ孔としてのオイルスリット３６も形成される。このオ
イルスリット３６は、シリンダ１３が略水平配置されて
、その結果、略水平配置されたコンロッド１５における
大端部２７外鉛直方向上学部に、つまり第２図に示す２
サイクルエンジン１０の吸入部１１Ａ側に形成される。

また、このオイルスリッ］・３６は、半径Ｒの円弧形状
に形成される。さらに、このオイルスリット３６の大端
部２７外周側の開口に外周ガイド溝３７が形成され、大
端部２７内周側の開口に内周ガイド満３８が形成される
。外周ガイド満３７は、半径「の円弧形状に形成される
。

このように、コンロッド１５の大端部２７にオイルスリ
ット３６が形成され、このオイルスリット３６が大端部
２７の鉛直方向上半部に形成されたことから、２サイク
ルエンジン１０を長期間停止したときにも大端部２７内
のエンジンオイルがオイルスリット３６から流出せず、
この大端部２７内に配置されたクランクビンベアリング
２９内に長１１間貯溜する。このため、エンジンの長期
間停止後にエンジンを再始動してもクランクビンベアリ
ング２９の潤滑が充分となり、したがってコンロッド１
５とクランクシャフト１６との潤滑性が良好になる。

また、大端部２７の鉛直方向上半部に形成されたオイル
スリット３６は、この２サイクルエンジンでは第２図に
示すように、クランクケース１１の吸入部１１Ａ側に設
けられたことになるので、混合気に混入されたエンジン
オイルがリードバルブ１９を経てオイルスリット３６内
へ入り易くなる。この結果、エンジン始動中にもクラン
クビンベアリング２９へのオイルの供給が充分どなり、
ｎ滑性が向上する。

さらに、オイルスリット３６は、コンロッド１５の大端
部２７に、ＩＩＩ／Ｔｒ設けられたことから、第５図（
Ｂ）の従来例の如くオイルガイド孔７が多数形成された
場合に比べ、コンロッド１５の強度の低下を回避できる
。

また、大端部２７の両側面にはオイルガイド溝３７も形
成されたことから、このオイルガイド溝３７によっても
クランクビンベアリング２９へのオイルの供給が促進さ
れて、クランクビンベアリング２９の潤滑性が向上する
。

なお、上記実施例によれば、コンロッド１５の大端部２
７にオイルスリット３６が形成されたものにつき述べた
が、小端部２８に同様なオイルスリットを形成してもよ
い。

また、上記実施例では、シリンダ１３が水平配置された
２サイクルエンジン１０につき述べたが、シリンダ１３
が略鉛直に配置されたものであってもよい。この場合に
も、オイルスリットは大端部または小端部の鉛直方向上
半部に形成される。

さらに、上記実施例では、２サイクルエンジン１０につ
き述べたが、４サイクルエンジンのコンロッドに同様に
適用してもよい。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係るエンジンのコンロッドに
よれば、コンロッドの両端部の少なくとも一方に、ｒａ
部の外周および内周を貫通する潤滑孔が穿設され、この
潤滑孔が上記コンロッドの端部の鉛直方向上半部に形成
されことから、エンジンの長時間停止時にも端部内のエ
ンジンオイルが流出せず、この結果エンジン長時間停止
後の再始動時においても、コンロッドとクランクシャフ
トまたはピストンとの潤滑性を良好に維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は（Ａ）はこの発明に係るエンジンのコンロッド
の一実施例を示す側面図、第１図（Ｂ〉。（Ｃ〉はＦ１図（Ａ）（７）ＩＢ−ＩＢＩ！ｉ、ＩＣ−
ＩＣ線にそれぞれ沿う断面図、第２図は第１図（＾）（
Ｂ）、（Ｃ）のコンロッドが適用された２サイクルエン
ジンおよびその給気系を一部破断して示す側面図、第３
図は第２図の要部を拡大して示す側面図、第４図は第３
図のクランクビンベアリングを示す斜視図、第５図（Ａ
）、（Ｂ）は従来のコンロッドを示すそれぞれ側面図で
ある。１０・・・２サイクルエンジン、１１・・・クランクケ
ース、１１Ａ・・・吸入部、１４・・・ピストン、１５
・・・コンロッド、１６・・・クランクシャフト、２７
・・・コンロッドの大端部、２８・・・コンロッドの小
端部、２９・・・クランクビンベアリング、３０・・・
ピストンピンベアリング、３６・・・オイルスリット。

Claims

【特許請求の範囲】

クランクシャフトおよびピストンのそれぞれがコンロッ
ドの両端部にベアリングを介して連結されたものにおい
て、上記ピストンの両端部の各内周に上記ベアリングが
嵌装され、上記コンロツドの両端部の少なくとも一方に
は、端部の外周および内周を貫通する潤滑孔が穿設され
、この潤滑孔は上記コンロッド端部の鉛直方向上半部に
形成されたことを特徴とするエンジンのコンロッド。