JPH037017B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はターボチヤージヤ付内燃機関のターボ
チヤージヤ焼付防止方法、特にアイドル時のター
ボチヤージヤの油圧不足および油流量不足による
焼付を防止する方法に関する。

内燃機関に使用されるターボチヤージヤは自動
車の出力向上、排気ガスの清浄、燃費の向上およ
び低騒音を達成する目的で利用されるものであ
り、例えば、エンジンのエキゾーストマニホール
ド側でタービン羽根車を利用して排気ガスの流動
エネルギーを回転運動に変換し、次いでその回転
運動によりインテークマニホールド側のコンプレ
ツサ羽根車を回転させ、エンジンに燃焼用空気を
圧縮して送り込む作用をなすものである。

ところが、例えば、自動車のエンジン高速回転
走行、あるいは昇り坂での高負荷走行時におい
て、エンジンよりの排気ガス温度は非常な高温と
なるのであるが、その様な走行後、排気系の温度
が低下しない内にアイドル状態になつた場合、タ
ーボチヤージヤの焼付がしばしば発生し、再度エ
ンジンの出力を上げることができないというトラ
ブルを生じていた。

この原因は、エンジンより発生した大量の熱に
よりアイドル時にはほとんど回転していないター
ボチヤージヤの軸と軸受が潤滑油の油圧不足も加
わつて焼付くために、生じたものであつた。

この問題を解決するものとして、アイドル時に
常に通常レベル以上のエンジン回転速度を保持さ
せる方法がある。

すなわち、エンジン回転速度を比較的高く設定
することにより、エンジンよりターボチヤージヤ
へのオイルの流量を増大させて、ターボチヤージ
ヤを冷却および潤滑して、ターボチヤージヤの焼
付を防止するものである。

ところが、この方法によると、アイドル時に焼
付を生じないような条件でも常にエンジンが比較
的高速回転となるところから、燃費が悪化すると
いう問題が生じてきた。

本発明は上述したターボチヤージヤの焼付防止
と燃費の節約という相矛盾する問題を解決する方
法を提供するものである。

すなわち、本発明の要旨とするところは、ター
ボチヤージヤ付内燃機関において、アイドル状態
検出手段、高負荷状態検出手段及び回転速度検出
手段からの各検出信号に基づいて、ターボチヤー
ジヤのコンプレツサ羽根車とスロツトルバルブを
バイパスするアイドルスピードコントロール手段
を制御する制御回路により、内燃機関が一定時間
高負荷走行あるいは高速回転走行をした後のアイ
ドル状態であつて、該アイドル状態にある内燃機
関の回転速度が予め定めた回転基準速度未満の状
態のときに、アイドルスピードコントロール手段
の空気流量調節のためのコントロールバルブ開度
を調節して、内燃機関の回転速度を前記回転基準
速度に調節することを特徴とするターボチヤージ
ヤ焼付防止方法である。

次に図面を参照しつつ本発明を説明する。

第１図は本発明方法の一実施例を表わすエンジ
ン周辺部分の概略断面図である。

ここにおいて、１はターボチヤージヤ、４はイ
ンテークマニホールド、５はエンジン、および６
はエキゾーストマニホールドである。

ターボチヤージヤ１はその両端に羽根車２，３
を備え、その一方のコンプレツサ羽根車２はコン
プレツサハウジング２ａに覆われている。そのコ
ンプレツサ羽根車２の中心に対向したハウジング
部分に吸入空気入口部２ｂが設けられ、コンプレ
ツサ羽根車２の周辺に対向したハウジング部分に
吸入空気出口部２ｃが設けられている。

上記吸入空気出口部２ｂは、パイプ７に接続さ
れ、パイプ７は空気上流方向Ｆでエアクリーナに
連なるエアフローメータ２２に接続されている。

上記吸入空気出口部２ｃは、インテークマニホ
ールド４に連なるパイプ８に接続されている。

インテークマニホールド４はその一部が膨脹し
た形でサージタンク９を形成している。そしてサ
ージタンク９の上流側にスロツトルバルブ１０、
下流側にインジエクタ１１が設けられている。

上記パイプ７と上記サージタンク９の間には、
ターボチヤージヤ１のコンプレツサ羽根車２、パ
イプ８およびスロツトルバルブ１０をバイパスし
て、アイドルスピードコントロール装置１２が配
設されている。

アイドルスピードコントロール装置１２は、途
中にコントロールバルブ１２ａが設けられたパイ
プ構造をなし、上流側コントロールパルプ１２ｂ
は、コンプレツサハウジング２ａと接続している
パイプ７の内部に開口し、一方、下流側コントロ
ールパイプ１２ｃはサージタンク９の内部に開口
している。

ターボチヤージヤ１のもう一方の羽根車である
タービン羽根車３はタービンハウジング３ａに覆
われている。そのタービン羽根車３の中心に対向
したハウジング部分に排気ガス出口部３ｂが設け
られ、タービン羽根車３の周辺に対向したハウジ
ング部分に排気ガス入口部３ｃが設けられてい
る。

上記排気ガス出口部３ｂは空気下流方向Ｂで排
気管１４に連なるパイプ１３に接続されている。

上記排気ガス入口部３ｃは、エキゾーストマニ
ホールド６に連なるパイプ１５に接続されてい
る。

上記パイプ１３とパイイプ１５はダイヤフラム
１６のためのバイパス１７で一体に接続されてい
る。

２０は電子制御ユニツトであり、ダツシユボー
ド等エンジンから離れ、熱や振動の影響を受けに
くい場所に設けられている。

２１は車速センサである。車速センサ２１は例
えばトランスミツシヨンアウトプツトシヤフトに
設けられて回転する回転永久磁石２１ａと、この
永久磁石２１ａによつてオン・オフ動作されるリ
ードスイツチ２１ｂとにより構成された車速に比
例したパルス信号を電子制御ユニツト２０に送つ
ている。

エアフローメータ２２はエアクリーナの次に最
も空気上流側に付設され、弁の位置により吸入空
気量を計測して、これを電気信号に変換して、電
子制御ユニツト２０に送つている。

２３は回転速度検出手段に該当する回転角セン
サである。該回転角センサ２３はデイストリビユ
ータ１８内においてクランクシヤフトと同期して
回転するロータ２３ａと、このロータ２３ａの鋸
歯状外周縁に対設された電磁ピツクアツプ２３ｂ
とにより構成され、クランクシヤフトが一定角
度、例えば30゜回転する毎にパルスを電子制御ユ
ニツト２０に送つている。

２４はスロツトルポジシヨンセンサである。該
スロツトルポジシヨンセンサ２４はインテークマ
ニホールド４の上流側に位置し、スロツトルバル
ブ１０の開度を検出し、開度に応じた信号を電子
制御ユニツト２０に送つている。

以上の各センサの信号を受けた電子制御ユニツ
ト２０は、それら各信号データを演算および解析
判定し、必要ならば、アイドルスピードコントロ
ール装置に出力信号を送り、コントロールバルブ
１２ａのソレノイドにより、開度を調節して空気
流通量を増加させ、アイドル時にエンジン燃焼室
２５への燃料および空気の供給量を増加させる。。

次に、走行時における空気および排気ガスの流
れを説明する。

燃焼用空気は外部より図示しないエアクリーナ
より取り込まれ、上流方向Ｆよりエアフローメー
タ２２及びパイプ７を通過して、ターボチヤージ
ヤ１のコンプレツサ羽根車２へ流入する。

ここで、空気はコンプレツサ羽根車２にて圧縮
され、パイプ８を通つてインテークマニホールド
４へ至る。

空気はインテークマニホールド４の上流側に設
けられているスロツトルバルブ１０の開度に相応
する量でサージタンク９へ流れ込み、次いでイン
ジエクタ１１より噴出した燃料と混合し、インレ
ツトバルブ２６が開いた時にエンジンの燃焼室２
５へ流入する。

燃焼室２５内で爆発し、そのエネルギーをピス
トン運動に変えた後の排気ガスは、アウトレツト
バルブ２７が開くとともにエキゾーストマニホー
ルド６へ押し出され、次いでパイプ１５を通過し
てタービン羽根車３に至り、タービン羽根車３に
回転運動を与えた後、排気管１４から外部へ排出
される。

上記タービン羽根車３の回転力は軸１ｂを共通
とするコンプレツサ羽根車２にそのまま伝わり、
燃焼用空気を圧縮する力として利用される。

第２図は、上記第１図において説明した実施例
の電子制御を説明する回路図である。

電子制御ユニツト２０は、デジタルコンピユー
タとして構成され、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセツサ（MPU）５１、制御プログラム、
演算定数等が予め格納されているリードオンリメ
モリ（ROM）５２、ランダムアクセスメモリ
（RAM）５３および各種クロツク信号を発生す
るクロツク発生器５４からその記憶および演算処
理部分が構成されている。

これらMPU５１、ROM５２およびRAM５３
は双方向バス６８を介して互いに接続されてお
り、クロツク発生器５４はMPU５１に接続され
て、直接MPU５１にクロツク信号を送つている。

又、電子制御ユニツト２０は、エアフローメー
タ２２からの信号を受信し、記憶および演算処理
を行うために、バツフア５６、マルチプレクサ５
７、Ａ／Ｄ変換器５８および入出力ポート５９を
具備している。

エアフローメータ２２よりのアナログ信号はバ
ツフア５６を介して、マルチプレクサ５７の転送
制御のもとにＡ／Ｄ変換器５８に至る。ここでア
ナログ信号は２進数のデジタル信号に変換され入
出力ポート５９とデータバス６８を介して、
MPU５１内に読み込まれる。

更に、電子制御ユニツト２０は、スロツトルセ
ンサ２４、車速センサ２７および回転角センサ２
３からの信号を受信し、記憶および演算処理を行
うために、整形回路６３および入力ポート６１を
具備している。

スロツトルポジシヨンセンサ２４は、例えば、
スロツトルバルブの開度に応じた４ビツト信号を
発するものであり、該信号は入力ポート６１とデ
ータバス６８を介して、MPU５１へ読み込まれ
る。スロツトルポジシヨンセンサ２４はアイドル
状態を検出するためのものであるから、代りにア
イドリングスイツチを用いることもできる。

車速センサ２１および回転角センサ２３よりの
パルス信号は整形回路６３により、MPU５１が
読み取れるようにパルス波形が整形された後、入
力ポート６１とデータバス６８を介して、MPU
５１に読み込まれる。

MPU５１は、以上の各センサよりのデータと、
ROM５２あるいはRAM５３中の各種定数やデ
ータを比較演算して、エンジンの状況を判定し、
必要な場合に、出力ポート６７に信号を出力す
る。。

MPU５１よりの信号は出力ポート６７を介し
て、駆動回路へ入り、アイドルスピードコントロ
ールバルブ１２ａの開度を調整する。

第３図は本発明の内の高負荷状態検出及び高速
回転状態検出方法の一実施例のフローチヤートを
表わす。この場合、該フローチヤートの処理は、
自動車エンジンの各種制御処理の内の一部分とし
て設定されているので、第３図は高負荷高速回転
検出ルーチン７１として部分図で表わされてい
る。

ここにおいて、ステツプ72は、エンジン１回転
について吸入空気量（Ｑ／Ｎ）が0.7／rev以上
か否かを判定する処理を表わす。

判定するためのデータは、回転角センサ２３と
エアフローメータ２２よりの信号データを、絶え
ず記憶しているRAM上から読みとることによ
り、演算される。

Ｑ／Ｎが0.7／rev以上である場合は、エンジ
ンが高負荷状態であることを表わしている。

Ｑ／Ｎ≧0.7／revの場合には処理はステツプ
74に移り、Ｑ／Ｎ＜0.7／revの場合はステツプ
73に移る。

ステツプ73はエンジン回転変速（NE）が
2500rpm以上か否かを判定するステツプを表わ
す。

判定するためのデータは上記ステツプ72と同様
に回転角センサ２３の信号データを利用して演算
される。

NEが2500rpm以上である場合はエンジンが高
速回転状態であることを表わしている。

NE≧2500rpmの場合には処理はステツプ74に
移り、NE＜2500rpmの場合はステツプ78に移る。

ステツプ74はエンジンの高負荷、高速回転継続
時間用ソフトカウンタC₁をインクリメントする
ステツプを表わす。

ステツプ75はエンジンの高負荷、高速回転時間
が継続して20分以上になつたか否かを判断するス
テツプを表わす。ステツプ74のソフトカウンタ
C₁の値によつて20分以上か否かを判定する。

C₁≧20分では処理はステツプ76に移り、C₁＜
20分ではステツプ77に移る。

ステツプ76はアイドルアツプフラグを立てるス
テツプを表わす。つまりエンジンの高負荷状態あ
るいは高速回転状態が20分以上継続した場合にア
イドルアツプフラグが立つことになる。

ステツプ77はエンジンの低負荷、低速回転継続
用時間ソフトカウンタC₂へ10分に該当する値を
入れるステツプを表わす。

ステツプ78はステツプ77で10分に該当する値を
入れたソフトカウンタC₂をデクリメントするス
テツプを表わす。

ステツプ79はソフトカウンタC₂の値が０以下
か否かを判定するステツプを表わす。

C₂≦０では処理はステツプ80に移り、C₂＞０
では本フローを抜け出し、他の処理Ａに向う。

ここで、エンジンが高負荷あるいは高速回転状
態になつた直後である場合、ステツプ72あるいス
テツプ73にて「YES」と判定され、処理はステ
ツプ74へ移る。

ステツプ74ではソフトカウンタC₁がインクリ
メントされる。

次いでステツプ75にて、ソフトカウンタC₁の
値が時間にして20分に相当する値であるか否かが
判定されるがエンジンが高負荷あるいは高速回転
状態になつた直後であるので、「NO」と判定さ
れる。

次いでステツプ77にて、ソフトカウンタC₂に
時間にして10分に相当する値が入れられる。

こうしてエンジンが高負荷あるいは高速回転状
態を継続している限り、ステツプ74を通る処理が
繰り返され、ソフトカウンタC₁のインクリメン
トが繰り返されることになる。

ところが、ステツプ74のインクリメントの結
果、ソフトカウンタC₁の値が時間にして20分に
相当する値以上になつた場合、ステツプ75では、
「YES」と判定されて、処理はステツプ76を実行
する。

ステツプ76では、アイドルアツプフラグに１を
入れる。このフラグが立つことによつて、エキゾ
ーストマニホールド側の温度上昇があつたものと
想定し、ターボチヤージヤの焼付危険状態の目安
となるものである。

次いで処理はステツプ77にて、もう１つのソフ
トカウンタC₂に、時間にして10分に相当する値
を入れて、本フローを抜け出て、他の処理Ａに移
る。

次にエンジンが高負荷及び高速回転状態ではな
い状態に移つた場合、ステツプ72及びステツプ73
にては、各々「NO」と判定され、処理はステツ
プ78に移る。

ステツプ78ではソフトカウンタC₂がデクリメ
ントされる。

次いでステツプ79にてソフトカウンタC₂の値
が判定される。上述したステツプ77にて、ソフト
カウンタC₂に時間にして10分に相当する値が入
れてあれば、エンジンが高負荷及び高速回転状態
でない状態になつてから10分経過しない限り、
C₂＞０であり、「NO」と判定されて、処理は本
フローを抜けて、他の処理Ａに移る。

エンジンが高負荷及び高速回転状態でなくなつ
てから、10分が経過したような場合は、ステツプ
79ではC₂≦０と判定されて、処理はステツプ80
に移る。

ステツプ80ではソフトカウンタC₁及びC₂をク
リアし、次いでステツプ81でアイドルアツプフラ
グに０を入れて本フローを抜け、他の処理Ａへ移
る。

ここでフラグを倒すことにより、ターボチヤー
ジヤ焼付の危険から脱したことを示す。要するに
10分経過すればその間の冷却により、焼付の危険
状態を脱するとみなしているからである。

第４図はアンドルスピードコントロール装置１
２のバルブ開度を決定する一実施例のフローチヤ
ートを表わす。該フローチヤートの処理は、自動
車エンジンの各種制御処理の内の一部分として設
定されているので、第４図はアイドルスピードコ
ントロール（ISC）計算ルーチン９１として部分
図で表わされている。

ここにおいて、ステツプ92は、アイドル状態に
相当するISCフイードバツクがなされているか否
かを判定するステツプであり、スロツトルポジシ
ヨンセンサ２４の信号と車速センサ２１の信号に
基づいて判定する。この場合、スロツトルバルブ
１２ａが閉じており、車速が０ならばISCフイー
ドバツク中（「YES」）であると判定して、処理
はステツプ93に移る。

ステツプ93は第３図におけるフローにてアイド
ルアツプフラグの状態を判定するステツプを表わ
す。フラグが立つていれば「YES」と判定され、
処理はステツプ94に移り、フラグが倒されていれ
ば「NO」と判定され、処理はステツプ97に移
る。

ステツプ94は、既にシフト状態あるいはエアコ
ン等による負荷状態に適応して設定されているエ
ンジン目標回転速度が、必要とする値に設定され
ているか否かを判定するステツプであり、電子制
御ユニツトのRAM中に設定された値に基づいて
判定する。この実施例ではエンジン回転速度の設
定値が、回転速度基準値である700rpm未満であ
れば、「YES」と判定して、処理はステツプ95に
移り、700rpm以上であれば、「NO」と判定し
て、処理はステツプ97へ移る。

ステツプ95は、上記RAM中のエンジン目標回
転速度の値を700rpmに設定するステツプを表わ
す。実際の回転速度は常に回転角センサ２３から
のデータを電子制御ユニツト２０が監視し、
RAM中のエンジン目標回転速度に調節されてい
る。

ステツプ96はステツプ95にて設定されたエンジ
ンの目標回転速度の値に基づき、ISCのバルブが
開かれ、エンジン回転速度を目標回転速度に調節
するステツプを表わす。

ステツプ97は通常のアイドル状態、例えばエン
ジン始動直後のアイドル状態等のために設定され
エアコン等の負荷を加味した目標値に基づきISC
バルブを開くステツプを表わす。このときの開度
はステツプ96で処理されるISCバルブ開度以下で
あり、ターボチヤージヤの焼付を考慮しない場合
に、必要最小限のエンジン回転速度を保持するた
めの開度である。

ステツプ98は車両走行状態において、特にエン
ジン出力を必要とする状態である過給域、例え
ば、昇り坂の走行等においてエンジン出力を高め
る必要がある場合をスロツトルバルブ１０の開度
により判定するステツプを表わす。ここで
「YES」と判定されれば処理はステツプ100に移
り、「NO」と判定されればステツプ99に移る。

ステツプ99は直前のISCフイードバツク中に設
定され、ステツプ97で参照されているRAM中の
目標値を学習値として、ISCバルブをその値に基
づいた開度とするステツプを表わす。

ステツプ100は、ISCバルブを全閉にするステ
ツプを表わす。

次にエンジンの状態を想定してフローチヤート
の流れを追つてみる。

エンジンの高負荷走行あるいは高速回転走行を
未だ行つていない時のアイドル状態ではISCのフ
イードバツクは行われないので、ステツプ92で
は、「NO」と判定され、処理はステツプ98に移
る。

ステツプ98ではエンジン高出力はまだ必要ない
のでターボチヤージヤは過給機として働かず、
「NO」と判定され、処理はステツプ99に移る。

ステツプ99では、学習値分だけ、ISCバルブを
開く。

次いで処理は本ルーチンを抜け出し、他の処理
Ａに向う。

次に車両が昇り坂の走行や、高速走行等の状態
にあつて、エンジンが高負荷状態あるいは高速回
転状態となり、ターボチヤージヤが過給機として
働かなければならないときは、処理はステツプ
92、98を経てステツプ100に至り、ISCバルブを
全閉し、ターボチヤージヤのコンプレツサ羽根車
によつて圧縮された空気を逃さないようにしてい
る。

次に上記のごとく、エンジンが高負荷状態ある
いは高速回転状態の後にアイドル状態となつた場
合、ステツプ92では「YES」と判定され処理は
ステツプ93に移る。

ステツプ93ではアイドルアツプフラグが立つて
いるとターボチヤージヤの軸が焼付く危険がある
ので、この場合、フラグ＝１（「YES」）と判定さ
れると、処理はステツプ94に移る。

ステツプ94では、アイドルアツプフラグが立つ
ていて、通常のアイドル状態のエンジン回転速度
以上の回転速度でないとターボチヤージヤの軸が
焼付く危険があるので、この場合、回転速度基準
値700rpm未満（「YES」）と判定されると、焼付
危険ありとして、処理はステツプ95に移る。

ステツプ95では、目標回転速度が700rpmに設
定される。

次いでステツプ96では、ステツプ95で設定した
エンジン目標回転速度700rpmに相応する開度だ
けISCバルブを開く。

このようにして、通常のアイドル状態では、タ
ーボチヤージヤ１のコンプレツサ羽根車２が回転
せず、インテークマニホールド４側が外気より負
圧になるところを、上記ISCバルブが開かれるこ
とにより気圧に近づき、エンジンの出力が増加し
て、エンジン回転速度が増加し、目標回転速度
700rpmが達成される。

次に、上記のような状態の後、前述の高負荷高
速回転検出ルーチンにてステツプ81の処理が実行
され、アイドルアツプフラグが倒された場合、ス
テツプ93にて「NO」と判定され、ステツプ97に
処理が移る。

アイドルアツプフラグが倒されるのは、高負荷
高速回転状態でなくなつてから10分経過後になさ
れる。それ故、ステツプ93にて「NO」と判定さ
れて、直ちにステツプ97に移り、バルブを目標値
分の開度にしても、エキゾーストマニホールド側
は10分間に十分な冷却がなされており、ターボチ
ヤージヤが焼付くことがない。

アイドルアツプフラグが立つている状態で、エ
ンジン目標回転速度が700rpm以上である場合も
ステツプ94よりステツプ97に処理が移る。

上述のごとく、ステツプ97の処理にてISCバル
ブ開度が通常のアイドル状態の開度に戻ることに
より、アイドル時に負圧となつているインテーク
マニホールド４側に燃焼用空気が必要以上に流れ
込むことがなく、エンジン回転速度は必要最小限
に保持されることになる。

以上説明したごとく、本発明の特徴は、ターボ
チヤージヤ付内燃機関において、アイドル状態検
出手段、高負荷状態検出手段及び回転速度検出手
段からの各検出信号に基づいて、ターボチヤージ
ヤのコンプレツサ羽根車とスロツトルバルブをバ
イパスするアイドルスピードコントロール手段を
制御する制御回路により、内燃機関が一定時間高
負荷走行あるいは高速回転走行をした後のアイド
ル状態であつて、該アイドル状態にある内燃機関
の回転速度が予め定めた回転基準速度未満の状態
のときに、アイドルスピードコントロール手段の
空気流量調節のためのコントロールバルブ開度を
調節して、内燃機関の回転速度を前記回転基準速
度に調節することにある。

このことにより、高負荷走行あるいは高速回転
走行直後のアイドル状態においては、内燃機関が
通常のアイドル時より高速に回転することによつ
て、オイルの潤滑および冷却作用により、ターボ
チヤージヤの軸が焼付くことがない。しかも、始
動時のアイドル状態、高負荷もしくは高速回転で
ない走行機のアイドル状態あるいは高負荷もしく
は高速回転走行後でもターボチヤージヤの温度が
低下した後のアイドル状態においては、内燃機関
は通常のアイドル回転に回転速度が減少すること
により、燃費が向上するのである。

その結果、従来相反する操作である焼付防止と
燃費向上の両方を解決することができるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法によるターボチヤージヤ付
内燃機関の一実施例を表わす概略断面図、第２図
はその回路図、第３図及び第４図はその処理の推
移を表わすフローチヤートである。 １……ターボチヤージヤ、２……コンプレツサ
羽根車、３……タービン羽根車、５……エンジ
ン、１２……アイドルスピードコントロール装
置、１２ａ……コントロールバルブ、２０……電
子制御ユニツト、２１……車速センサ、２２……
エアフローメータ、２３……回転角センサ、２４
……スロツトルポジシヨンセンサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ターボチヤージヤ付内燃機関において、アイ
   ドル状態検出手段、高負荷状態検出手段及び回転
   速度検出手段からの各検出信号に基づいて、ター
   ボチヤージヤのコンプレツサ羽根車とスロツトル
   バルブをバイパスするアイドルスピードコントロ
   ール手段を制御する制御回路により、内燃機関が
   一定時間高負荷走行あるいは高速回転走行をした
   後のアイドル状態であつて、該アイドル状態にあ
   る内燃機関の回転速度が予め定めた回転基準速度
   未満の状態のときに、アイドルスピードコントロ
   ール手段の空気流量調節のためのコントロールバ
   ルブ開度を調節して、内燃機関の回転速度を前記
   回転基準速度に調節することを特徴とするターボ
   チヤージヤ焼付防止方法。