JPH0370690A - 倒立型フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車等に用いられる倒立型フロントフ
ォークに関する。

（従来の技術） 自動二輪車に用いられる倒立型フロントフォークは、左
右一対のアウターチューブの各々に下方からインナーチ
ューブを摺動自在に嵌装するとともに、アウターチュー
ブを連結部材であるアッパーブラケット及びロアーブラ
ケットにて連結して構成され、インナーチューブの下端
には前輪か回転自在に軸支される。

（発明が解決しようとする課題） ところが、従来の倒立型フロントフォークにあっては、
アウターチューブと連結部材とか別体に構成されていた
ため、両者を結合する必要があり、組付工数及び部品点
数が増えるばかりか、各部品の加工誤差に起因して組付
後の精度（特に平行度）を高く保つことができず、作動
性が悪化する虞もあった。

又、ロアーブラケット等の連結部材がアウターチューブ
の側方へ突出していたため、ハンドルを最大に切った場
合には該連結部材が燃料タンクと干渉することが起こり
得、これを避けるために燃料タンクには予め四部を設け
ておく必要かあり、この四部の分だけ燃料タンクの容量
が減少するという問題もあった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、組付工数及び部品点数の削減、加工及び組付
精度の向上等を図ることかできる倒立型フロントフォ一
りを提供するにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく木９．明は、左右一対のアウター
チューブの各々に下方からインナーチューツを摺動自イ
［に嵌装するとともに、アウターチューブを連結部材に
て連結して成る倒立型フロントフォークにおいて、前記
アウターチューブと連結部材とを＃ＰＪ造一体化したこ
とをその特徴とする。

（作用） 本発明によれば、左右一対のアウターチューブと連結部
材とか一体鋳造されるため、両者を結合する必要がなく
なり、組付工数及び部品点数を削減することかできる。

又、従来の倒立型フロントフォ一りのように別々に加工
されたアウターチューブと連結部材とを結合するのでは
なく、アウターチューブと連結部材とか一体化されたも
のに対して機械加工が施されるため、加工及び組付精度
か高くなり、当該倒立型フロントフォークの作動性の向
上が図られる。

更に、従来のように連結部材かアウターチューブの側方
へ突出することかないため、自動二輪車において該連結
部材と燃料タンクとの干渉が避けられ、燃料タンクに連
結部材との干渉を避けるための凹部な設ける必要かなく
、燃料タンクの容量アップを図ることもてきる。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付開面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る倒立型フロントフォークの半裁正
断面図、第２図は第１図Ａ部の拡大詳細図、第３図は同
倒立型フロントフォークの平面図、第４図は第１図のＮ
−１’Ｖ線断面図、第５図は同倒立型フロントフォーク
を備える自動二輪車の側面図である。

先ず、第５図に示す自動二輪車ｌの概略構成を説明する
に、図中、２は車体の前方上部に位置するヘッドバイブ
てあり、該ヘッドバイブ２内には後述のステアリングシ
ャフトか挿通している。そして、このステアリングシャ
フトには本発明に係る倒立型フロントフォ一り３の上部
が支持されており、該フロントフォーク３の下部には前
輪４が同転自在に軸支されている。

一力、前記ヘットバイブ２から後方へはメインフレーム
５か延出しており、該メインフレーム５及びこれの後端
に接続されたリヤアームブラケット６にはエンジン７が
支持されている。そして、エンジン７の」三方には燃料
タンク８が配され、燃料タンク８の後方にはタンデム型
のシート９゜ｌＯか配されている。

又、−１；記シート９．ｌＯの下方にはリヤアーム１１
がその前端を前記リヤアームブラケット６に枢着されて
設けられており、該リヤアーム１１の後端には後輪１２
が回転目イＥに軸支されている。

ここで、前記倒立型フロントフォ一り３の構成の詳細を
第１図乃至第４図に八づいて説明する。

当該倒立型フロントフォーク３は左右一対アウターチュ
ーン１３．１３をイｆしており、これらは上下の連結部
材１４．１５によって連結一体化されているが、本実施
例においてはアウターチューブ１３．１３と連結部材１
４．１５とはアルミニウム鋳造によって一体成形されて
いる。

上記各アウターチューブ１３内には、下方よりインナー
チューブ１６かアウターチューブ１３の内周に嵌着され
た上下の軸受１７，１７（第２図参照）を介して上下摺
動自在に嵌装されており、これらアウターチューブ１３
とインナーチューブ１６内にはダンパー１８が設けられ
ている。尚。

アウターチューブ１３の内周部には図示のように凹部１
３ａ内 には潤滑用のグリースか封入されている。

前記ダンパー１８はシリンダ１９と該シリンダ１９から
下方へ延出するロッド２０とで構成され、シリンダ１９
の上端はアウターチューブ１３の上端に螺着されたキャ
ップ２１にボルト２２にて結着されており、ロッド２０
の下端はインナーチューブ１６の下端に螺着されたキャ
ップ２３にナツト２４にて結着されている。そして、シ
リンダ１９とロッド２０間にはクッションスプリング２
５が介装されており、シリンダ１９内にはオイルが封入
されるとともに、減衰力を発生させるためのピストン、
バルブ及び流路（何れも図示せず）か設けられている。

尚、ｉ１図中、２６はシールソング、２７は底付き防止
用のハンプストッパ、２８は前記前輪４（第５図参照）
を支承するアクスルブラケット、４３はナツトである。

ところで、前記上方の連結部材１４の中央には、第３図
に示すように組立上の逃げ１４ａか形成されており、こ
の逃げ１４ａによってヘッドバイブ２に干渉することな
くフロントフオ一り３を車体に組み付けることかてきる
。そして、連結部材１４の上記逃げ１４ａの両側にはボ
ス部１４ｂ、１４ｂか形成されており、これらボス部１
４ｂ、１４ｂには実質的にハンドルクラウンを構成する
クラウン部材２９かこれに形成された上下方向に長い不
図示の長孔に挿通するボルト３０・・・にて結着されて
いる。上記のようにクラウン部材２９に長孔な設けたの
は、組付時の精度誤差をこの長孔によって吸収するため
である。

又、前記下方の連結部材１５には第４Ｉ２１に示すよう
に軒瓦化のための肉抜き部１５ａか形成されており、こ
れの中央には第１図に示すように鉄製のステアリングシ
ャフト３１か圧入されている。

このステアリングシャフト３１は連結部材１５からＬカ
へ重直に起立しており、これは前記ヘットバイブ２及び
クラウン部材２９を貫通しており、その１一端はナツト
３２にてクラウン部材２９に結着されて支持されている
。尚、ステアリングシャフト３１はＥ下のボールベアリ
ンク３３．３３によってヘットバイブ２に回動自在に支
承されている。

而して、第５図に示す自動二輪車１の走行中に前輪４か
路面凹凸に追従して上下動すると、アウターチューブ１
３とインナーチューブ１６との間及びダンパー１８のシ
リンダ１９とロッド２０との間に相対運動か生じ、この
相対運動によってシリンダ１９内にオイルの流動か生し
、このオイルの流動に伴うエネルギー損失によって所要
の減衰力か発生する。そして、この減衰力とクツション
スプリング２５によって自動二輪車ｌが受ける衝撃が吸
収、緩和される。

以とにおいて、本実施例に係るフロントフオ一り３では
、左右一対のアウターチューブ１３゜１３と連結部材１
４．１５とかアルミニウム鋳造によって一体成形される
ため、両者を結合する必要かなくなり、組付工数及び部
品点数を削減することができる。

又、本実施例では、従来の倒立型フロントフォークのよ
うに別々に加工されたアウターチューブと連結部材とを
結合するのではなく、アウターチューブ１３．１３と連
結部材１４．１５とか一体化されたものに対して機械加
工が施されるため、加工及び組付精度（特に平行度）が
高くなり、当該倒立型フロントフォーク３が作動性の向
上が図られる。

更に、連結部材１５がアウターチューブ１３゜１３の側
方へ突出することがないため、該連結部材１５か燃料タ
ンク８（第５図参照）に干渉することがなく、燃料タン
ク８に連結部材１５との干渉を避けるための四部を設け
る必要かなく、従って燃料タンク８の容量アップを図る
こともてきる。

ところで１本実施例では、前述のように軸受１７．１７
を各アウターチューブ１３の内周に嵌着したため、アウ
ターチューブ１３の内周面をインナーチューブ１６が摺
動することかなく、従って面粗度を高く保つ必要がなく
なり、これによってアウターチューブ１３の内周面の加
工コストの低減か図られる。

尚、本実施例では、ステアリンクシャフト３１を連結部
材１５に圧入したが、これを鋳造時にアウターチューブ
１３．１３等と共に鋳込んでもよい。但し、この場合に
はステアリングシャフト３１の回り止め及び上方への抜
は止めが必要である。

第６図及び第７図に前記実施例の変形例を示す。尚、第
６図は倒立型フロントフオ一りの部分正断面図、第７図
は同部分平面図であり、これらの図においては前記実施
例と同一要素には同−符号を付している。

而して、本実施例では、ステアリンクシャフト３１をヘ
ットバイブ２に通した後、これの上部をタプルナツト３
４．３４にて締め付けており、該ステアリンクシャフト
３１の上端部はクラウン部材２９を貫通していてボルト
３５にて該クラウン部材２９に締着されている。尚、ク
ラウン部材２９はボルト３６．３６にて連結部材１４の
上部に締着されている。

次に、本発明の変更実施例を第８図、第９図にそれぞれ
示す。

第８図は本発明の第２′Ｘ：施例を示す倒立型フロント
フォーク３の破断側面図であり、本実施例では左右一対
のアウターチューブ１３，１３、上ドの連結部材１４．
１５及びヘットバイブ２を鋳造一体化している。

而して、当該フロントフォーク３はこれに一体化された
ヘッドバイブ２に下方から挿通するステアリングシャフ
ト３１によって車体フレーム３７側に取り付けられるか
、ステアリングシャフト３１は車体フレーム３７に突設
されたブラケット３８．３９に挿通され、ナツト４０．
４０にて、ｔａめ付けられて支持されている。この場合
、ブラケット３８は車体フレームとは別体に構成され、
これは車体フレーム３７に形成された上下方向に長い長
孔３７ａに挿通するボルト４１によって車体フレーム３
７に結着されている。尚、車体フレーム３７に上下方向
に長い前記長孔３７ａを設けたのは、これによって組付
時の精度敦差を吸収するためである。

又、第９図は本発明の第３実施例を示す倒立型フロント
フォーク３の部分破断正面図てあり、本実施例では、左
右一対のアウターチューブ１３゜１３（一方のみ図示）
と上方の連結部材１４とを鋳造一体化しており、下方の
連結部材１５はその両端をボルト４２・・・にてアウタ
ーチューブ１３゜１３に結着されている。この場合、一
体化された上方の連結部材１４にヘッドバイブ又はステ
アリングシャフトを一体に設けるようにしてもよい。

尚、以上に示した実施例の他に１本発明の実施態様とし
ては、左右一対のアウターチューブと下方の連結部材と
を一体化したもの、これに史にヘットバイブ又はステア
リングシャフトを一体化したもの、前記第３実施例にて
示したものに更にヘットバイブ又はステアリングシャフ
トを一体化したもの等が考えられる。

又、第１０図に示すように各アウターチューブ１３にハ
ンドルステー５０、ランプステー５１等を一体に設ける
ようにすれば、部品点数、組付工数を更に削減すること
がてきるというメリットが得られる。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く１本発明によれば、左右一対
のアウターチューブと連結部材とが一体化されるため１
両者を結合する必要かなくなり。

組付工数及び部品点数を削減することかできる。

又１本発明は従来の倒立型フロントフォークのように別
々に加工されたアウターチューブと連結部材とを結合す
るのではなく、アウターチューブと連結部材とが一体化
されたものに対して機械加工を施すため、加工及び組付
粘度か高くなり、当該倒立準フロントフォークの作動性
か高く保たれる。

更に、本発明では、従来のように連結部材かアウターチ
ューブの側方へ突出することかないため、目動二輪車に
おいて該連結部材と燃料タンクとの干渉か避けられ、燃
料タンクに連結部材との干渉を避けるための凹部を設け
る必要がなく、燃料タンクの容量アップを図ることもで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す倒立型フロントフォ
ークの゛Ｆ載正断面図、第２図はｔ５１図Ａ部の拡大詳
細図、第３図は同倒立型フロントフォークの平面図、第
４図は第１図のＩＴ−ＩＶ線断面図、第５図は同倒立型
フロントフォークを備える目動二輪車の側面図、第６図
は第１実施例の変形例を示す倒立型フロントフォ一りの
部分正断面図、第７図は同部分平面図、第８図は本発明
の第２実施例を示す倒立型フロントフォークの破断側面
調、第９図は本発明の第３実施例を示す倒立型フロント
フォークの部分破断正面図、第１０図はハンドルステー
、ランプステーを一体に設けた例を示す倒立型フロント
フォーク上部の側面図である。 ３・・・倒立型フロントフォーク、１３・・・アウター
チューツ、１４．１５・・・連結部材、１６・・・イン
ナーチューブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のアウターチューブの各々に下方からインナー
   チューブを摺動自在に嵌装するとともに、アウターチュ
   ーブを連結部材にて連結して成る倒立型フロントフォー
   クにおいて、前記アウターチューブと連結部材とを鋳造
   一体化したことを特徴とする倒立型フロントフォーク。