JPH037266Y2

JPH037266Y2 -

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Publication number: JPH037266Y2
Application number: JP1983184860U
Authority: JP
Priority date: 1983-11-30
Filing date: 1983-11-30
Publication date: 1991-02-22
Also published as: JPS6092672U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は前輪の操舵角つまり、ハンドルの操
舵角に応じてステツプ状に後輪の操舵角を変化さ
せるようにしたリヤステアリング制御装置に関す
る。

前輪駆動車における旋回性能及び車の追従性を
良くすることが望まれている。このため、前輪が
所定角度操舵された場合に後輪を逆方向に所定角
度操舵して車の旋回性能を向上させるようにした
リヤステアリング制御装置が考えられている。し
かし、このようなリヤステアリング制御装置にお
いては後輪の操舵される所定角度が大きくなる
と、後輪が操舵されたり、後輪が元に戻つたりす
るときのシヨツクが大きく乗車している人に対し
て違和感が大きくなるという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は前輪の操舵に応じて後輪の操舵角を制
御する場合に、後輪操舵角のハンチングを防止
し、安定した制御を実現することができるリヤス
テアリング制御装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
るリヤステアリング制御装置について説明する。
第１図はリヤステアリング装置の全体的な斜視
図、第２図は中立時の状態を示す油圧回路図であ
る。第１図において、１が電動モータ、２が同電
動モータ１により駆動される油圧ポンプ、３がリ
ザーバ、６が油圧ポンプ２から延びた高圧油路、
第２図の２１，１２２が同電圧油路６に設けた逆
止弁、６′が逆止弁１２１の上流側の高圧油路６
と上記リザーバ３とを接続する低圧油路、１１が
同油路６′に設けたリリーフ弁、１１１が逆止弁
１２１の下流から圧力スイツチ１１２に延びた油
路、１３が上記逆止弁１２１の下流側の高圧油路
６に設けたアキユームレータで、同アキユームレ
ータ１３を含む逆止弁１２１下流側の圧力が逆止
弁１２１上流側の圧力よりも高ければ、油圧ポン
プ２からの圧油が矢印ａ→ｂ→ｃ→油圧ポンプ２
に循環するようになつている。また１４が上記油
圧シリンダ２４への圧油の給排状態を切換制御す
る位置切換式の制御弁で、同制御弁１４は、第２
図に示すように第１の電磁切換弁１５と第２の電
磁切換弁１６と第１の逆止弁１７と第２の逆止弁
１８と第３の逆止弁１９により構成され、上記高
圧油路６が逆止弁１２２、インラインフイルタ１
２３を介して同第１、第２の電磁切換弁１５，１
６のＰポートに接続している。さらに、上記低圧
油路６′が上記第１、第２の電磁切換弁１５，１
６のＲポートに接続している。また７ａ，７ｂが
上記第２の電磁切換弁１６側の油路で、同油路７
ａ，７ｂに上記第１、第２の逆止弁１７，１８が
介装されている。また８，９が上記第１の電磁切
換弁側の油路、第１、第２図の２４が後輪操舵用
油圧シリンダで、同後輪操舵用油圧シリンダ２４
は、第２図に示すようにシリンダ２５とピストン
ロツド２６とにより構成され、同シリンダ２５の
両端には、端板２５ａ，２５ｄがあり、中間左側
には、同シリンダ２５内を左側の部分と右側の部
分とに仕切る環状仕切壁２５ｂがあり、中間右側
には、同シリンダ２５内へ突出した環状突出部２
５ｃがある。また同シリンダ２５を貫通して両端
が同シリンダ２５外へ突出した上記ピストンロツ
ド２６の左側には、上記環状仕切壁２５ｂよりも
左側のシリンダ２５内をｆ，ｇの両室に仕切るピ
ストン２６ａがあり、同ピストンロツド２６の右
側には、大径部２６ｂがあり、さらに同大径部２
６ｂには、環状溝２６ｃが設けられている。また
２７が上記仕切壁２５ｂと上記大径部２６ｂとの
間のピストンロツド２６に軸方向の移動を可能に
嵌挿した摺動リング、２８が上記大径部２６ｂと
上記端板２５ｄとの間のピストンロツド２６に軸
方向の移動を可能に嵌挿した摺動リング、２９が
上記環状突出部２５ｃ部分のシリンダ２５に設け
た筒体、３０が同筒体２９内に摺動自在に嵌挿し
たロツク片で、同ロツク片３０の先端は、シリン
ダ２５壁を貫通して、シリンダ２５内に出没可能
である。また３１が同ロツク片３０と上記筒体２
９の底部との間に介装したバネで、同バネ３１
は、同ロツク片３０をピストンロツド２６の方向
に常時付勢している。また前記第１の逆止弁１７
の下流側の流路７ａは前記シリンダ２５の室ｆ
に、前記第２の逆止弁１８の下流側の油路７ｂは
前記シリンダ２５の室ｇに、前記第１の電磁切換
弁１５の下流側の油路８は前記シリンダ２５の室
ｈ，ｉに、前記第１の電磁切換弁１５の下流側の
油路９は前記筒体２９内に、前記低圧油路６′は
前記摺動リング２０，２８の間にシリンダ２５内
に、それぞれ接続している。ここで、２１が前記
第１の逆止弁１７の上流側の油路７ａから前記第
２の逆止弁１８の背後へ延びた油路、２２が前記
第２の逆止弁１８の上流側の油路７ｂから前記第
１の逆止弁１７の背後へ延びた油路、２３が前記
第１の電磁切換弁１５の下流側の油路８から延び
た油路２３１が前記第１の電磁切換弁１５の下流
側の油路９から延びた油路である。さらに、第１
図の３２，３３が前記後輪操舵用油圧シリンダ２
４のピストンロツド２６に連結した後輪側の平行
リンク、３４，３５が後輪側のサスペンシヨン、
３６がハンドルセンサー、３７が制御装置、３８
がハンドルである。この制御装置３７については
第３図を用いて後述する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイ
ドｃ及びｂが励磁された場合について説明する。
この場合には第１の電磁切換弁１５が第２図の中
立位置ら第２図の矢印ｅ方向に作動する。この結
果、油圧ポンプ２またはアキユームレータ１３の
圧油が高圧油路６→第１の電磁切換弁１５のＰポ
ート→Ｄポート→油路９を経て筒体２９内へ送ら
れ、ロツク片３０がバネ３１に抗し後退し、同ロ
ツク片３０の先端が後輪操舵用油圧シリンダ２５
のピストンロツド２６の環状溝２６ｃから抜け出
て、同ピストンロツド２６が自由になる。また、
油路９を流れる圧油の一部が第３の逆止弁１９に
送られて、第３の逆止弁１９の上流側と下流側の
油路が連通する。また第２の電磁切換弁１６も第
２図の中立位置から矢印ｄ方向に作動して、油圧
ポンプ２の圧油が高圧油路６→第２の電磁切換弁
１６のＰポート→油路７ｂ→第２の逆止弁１８→
油路７ｂを経て後輪操舵用油圧シリンダ２５の室
ｇへ送られる。一方、逆止弁１８の上流側の油路
７ｂを流れる圧油の一部が油路２２を経て第１の
逆止弁１７へ送られ、同第１の逆止弁１７の下流
側の油路７ａ及び上流側の油路７ａが連通し、さ
らに同油路７ａ，７ａが第２の電磁切換弁１６の
Ｒポート→低圧油路６′を介てリザーバ３と連通
する。そのため、室ｆ内の油がリザーバ３へ戻さ
れながら後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストン
ロツド２６が矢印ｄ方向へ移動し、後輪側の平行
リンク３２，３３を介して後輪が右に操舵され
る。ところで、ソレノイドｂ及びｃの励磁が停止
されると、室ｇへ圧油の供給は断たれ、ピストン
ロツド２６は移動されなくなり、第３の逆止弁１
９が閉じるのでその場所で停止する。一方、ソレ
ノイドｂ及びｃが励磁されて、ピストンロツド２
６が矢印ｄ方向に移動してストロークエンドに達
したときは、後輪は右に所定角度だけ操舵されて
保持される。従つて、ソレノイドｃ及びｂが励磁
されるとピストンロツド２６は矢印ｄ方向に移動
して、後輪は右に操舵される。そして、ソレノイ
ドｂ及びｃの励磁が停止されると、ピストンロツ
ド２６はその場所で停止し、後輪の操舵も操舵の
途中で保持される。

一方、ソレノイドｃ及びａが励磁された場合に
ついて説明する。この場合には第１の電磁弁は第
２図の中立位置から矢印ｅ方向に作動する。この
結果、上記したようにロツク片３０の先端が後輪
操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６の
環状溝２６ｃから抜け出して、同ピストンロツド
２６が自由になる。また、油路９を流れる圧油の
一部が第３の逆止弁１９に送られて、第３の逆止
弁１９の上流側と下流側の油路が連通する。一
方、第２の電磁切換弁１６は第２図の中立位置ら
矢印ｅ方向に作動して、油圧ポンプ２の圧油が高
圧油路６→第２の電磁切換弁１６のＰポート→油
路７ａ→第１の逆止弁１７→油路７ａを経て後輪
操舵用油圧シリンダ２５の室ｆへ送られる。一
方、逆止弁１７の上流側の油路７ａを流れる圧油
の一部が油路２１を経て第２の逆止弁１８へ送ら
れ、同第２の逆止弁１８の下流側の油路７ｂ及び
上流側の油路７ｂが連通し、さらに同油路７ｂ，
７ｂが第２の電磁切換弁１６のＲポート→低圧油
路６′を介してリザーバ３と連通する。そのため、
室ｇ内の油がリザーバ３へ戻されながら後輪操舵
用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６が矢印
ｅ方向へ移動し、後輪側の平行リンク３２，３３
を介して後輪が左に操舵される。ところで、ソレ
ノイドａ及びｃの励磁が停止されると、室ｆへ圧
油の供給は断たれ、ピストンロツド２６は移動さ
れなくなり、第３の逆止弁１９が閉じるのでその
場所で停止する。一方、ソレノイドａ及びｄが励
磁されて、ピストンロツド２６が矢印ｅ方向に移
動してストロークエンドに達したときは、後輪は
左に所定角度だけ操舵されて保持される。従つ
て、ソレノイドｃ及びａが励磁されるとピストン
ロツド２６は矢印ｅ方向に移動して後輪は左に操
舵される。そして、ソレノイドｃ及びａの励磁が
停止されると、ピストンロツド２６はその場所で
停止し、後輪の操舵も途中で保持される。

次に、第３図を用いて第１図に示した制御装置
３７に用いられる制御回路について説明する。第
３図Ａにおいて、４１はハンドルの操舵角を検出
するハンドル操舵センサである。このハンドル操
舵センサ４１の一端は8Vの電圧が印加され、他
端は接地される。このハンドル操舵センサ４１の
接点ａはハンドル３８が中立位置にある場合には
4Vの電圧を出力するようにセンサ４１の真中に
位置し、ハンドル３８の操舵に応じて上下に移動
する。例えば、ハンドル３８を右に切つた場合に
は矢印方向に、ハンドル３８を左に切つた場合に
はその反対方向に移動する。つまり、ハンドル３
８を右に切つていくに従つて、接点ａから得られ
るハンドル操舵センサ４１の出力電圧は大きくな
る。そして、上記ハンドル操舵センサ４１の出力
は抵抗Ｒ１，コンデンサＣ１よりなる積分回路、
オペアンプ４２を介して第１のウインドコンパレ
ータ４３の端子「６」、「７」に入力される。この
第１のウインドコンパレータ４３もシーメンス社
TCA965を使用しており、その入出力特性を第４
図に示しておく。この第１のウインドコンパレー
タ４３はハンドル３８の操舵角が±180゜を境界に
してどの角度にあるかに応じて「下」端子（端子
１４）、「上」端子（端子２）、「内」端子（端子１
３）から出力される信号Ａ（SR）、Ｂ（SL）、Ｈ
（SN）のレベルが変化する。ここで、信号Ａはハ
ンドル３８が右に切られていることを示す信号、
信号Ｂはハンドル３８が左に切られていることを
示す信号、信号Ｈはハンドル３８が180゜以内に切
られていることを示す信号となる。そして、第１
のウインドコンパレータ４３の「内」端子から出
力される信号Ｈは第１のモノマルチバイプレータ
４４の＋Tr端子に入力される。この第１のモノ
マルチバイブレータ４４は入力がＨレベル信号に
切り換わると、そのＱ出力は一定時間Ｈレベル状
態に保たれる。そして、この第１のモノマルチバ
イブレータ４４の出力はアンド回路４５の一方
の入力端に入力される。このアンド回路４５の他
方の入力端には後述するLOCK信号が入力されて
いる。このLOCK信号は第２図のロツク片３０が
環状溝２６ｃに挿入されているときにＨレベル信
号となる。そして、このアンド回路４５の出力は
エラー信号ERとして出力される。さらに、上記
信号Ｈはソレノイド駆動回路４６に入力される。
このソレノイド駆動回路４６はＨレベル信号が入
力されるとソレノイドコイルｃを励磁する。つま
り、上記信号Ｈはハンドル３８が±180゜以上切ら
れるとＨレベルとなり、第２図に示したソレノイ
ドコイルｃが励磁されて、ロツク片３０が環状溝
２６から抜かれる。

さらに、上記オペアンプ４２の出力は電圧切換
回路４７に入力されて電圧レベルが変換される。
この電圧変換回路４７の出力信号V_sはコンパレ
ータ４８の一端子に入力される。上記ハンドル操
舵角センサ４１で検出されるハンドルの操舵角、
つまり前輪の操舵角はオペアンプ４２、電圧変換
回路４７を介して前輪の操舵角に対応する後輪の
目標とする操舵角を意味する信号V_sに変換され
る。以下、この信号V_sを前輪の操舵角に基づく
目標後輪操舵角信号V_sと称する。また、このコ
ンパレータ４８の＋端子には後述する信号V_fが
入力される。この信号V_fは後輪の操舵角に比例
する信号である。そして、このコンパレータ４８
の出力信号ΔV（V_f−V_s）は第２のウインドコン
パレータ４９の「６」、「７」端子に入力される。
この第２のウインドコンパレータ４９は第１のウ
インドコンパレータ４３と同じシーメンス社
TCA965を使用しており、その入出力特性は第４
図に示してある。そして、この第２のウインドコ
ンパレータ４９は入力信号に応じて出力される信
号RR，RLのレベルが変化する。ここで信号RR
は後輪を右に操舵するときにＨレベルとなる信
号、信号RLは後輪を左に操舵するときにＨレベ
ルとなる信号である。そして、上記信号RRはア
ンド回路５０，５１の一方の入力端にそれぞれ入
力される。さらに、信号RLはアンド回路５２，
５３の一方の入力端にそれぞれ入力される。そし
て、上記アンド回路５０及び５２の他方の入力端
にはそれぞれ上記信号Ａが入力される。さらに、
上記アンド回路５１及び５３の他方の入力端には
それぞれ信号Ｂが入力される。そして、上記アン
ド回路５０〜５３の出力信号は図中に記載したよ
うに信号Ｄ〜Ｆと称す。ここで、信号Ｄは前輪が
右切り（Ｒ）で後輪も右（Ｒ）に操舵されるとき
にＨレベルとなり、信号Ｅは前輪が左切り（Ｌ）
で前輪が右（Ｒ）に操舵されるときにＨレベルと
なり、信号Ｆは前輪が右切り（Ｒ）で後輪が左
（Ｌ）に操舵されるときにＨレベルとなり、信号
Ｇは前輪が左切り（Ｌ）で後輪が左（Ｌ）に操舵
されるときにＨレベルとなる。

さらに、上記コンパレータ４８の出力信号ΔV
は第３のウインドコンパレータ５４の「６」、
「７」端子に入力される。この第３のウインドコ
ンパレータ５４は上記出力信号ΔVが例えば1.5度
以上の場合にＨレベルとなる。つまり、この第３
のウインドコンパレータ５４もシーメンス社
TCA965を用いており、その「内」端子の出力は
信号Ｋとして出力される。

さらに、上記オペアンプ４２の出力はオペアン
プ５５を介して操舵方向検出回路５６入力され
る。この操舵方向検出回路５６はハンドル３８の
操舵方向を検出するもので、ハンドル３８が右に
切られる、つまり前輪が右に切られるとその出力
信号DRはＨレベルに、ハンドル３８が左に切ら
れると、その出力信号DLはＨレベルとなる。つ
まり、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ２の接続点ｂの電
位はコンパレータ５６１の一端子及びコンパレー
タ５６２の＋端子に入力されており、ハンドル３
８が右に切られるとオペアンプ５５の出力は4V
より大きくなるため、コンデンサＣ２は図示の極
性で充電される。このため、ｂ点の電位は4Vよ
り大きくなる。このため、コンパレータ５６１の
出力がＬレベル、コンパレータ５６２の出力がＨ
レベルとなつて、ナンド回路５６３の出力はＨレ
ベル、ナンド回路５６４の出力がＬレベルとな
る。さらに、上記信号DRはアンド回路５７ａの
一方の入力端に、上記信号DLはアンド回路５７
ｂの一方の入力端に入力される。ここで、上記ア
ンド回路５７ａの他方の入力端には上記信号Ｇ
が、上記アンド回路５７ｂの他方の入力端には上
記信号Ｄが入力される。さらに、上記アンド回路
５７ａの出力はオア回路５８ａの一方の入力端
に、上記アンド回路５７ｂの出力はオア回路５８
ｂの一方の入力端に入力される。ここで、上記オ
ア回路５８ａの他方の入力端には上記信号Ｆが、
上記オア回路５８ｂの他方の入力端には上記信号
Ｅが入力される。このオア回路５８ａの出力信号
Ｉ（RL′）は後輪左（Ｌ）に操舵角する信号とし
て、上記オア回路５８ｂの出力信号Ｊ（RR′）は
後輪右（Ｒ）に操舵する信号として出力される。

また、５９は後輪の操舵角を検出する後輪操舵
センサである。この後輪操舵センサ５９の一端は
8Vの電位が印加され、他端は接地される。この
後輪操舵センサ５９の接点ｃは後輪が操舵されて
いない場合には4Vの電圧を出力するようにセン
サ５９の真中に位置し、後輪の操舵に応じて上下
に移動する。例えば、後輪が左に操舵された場合
には矢印方向に、後輪が右に操舵された場合には
その反対方向に移動する。つまり後輪が左に操舵
されるに従つて接点ｃから得られる出力電圧は大
きくなる。上記後輪操舵センサ５９の出力は抵抗
Ｒ３、コンデンサＣ３よりなる積分回路、オペア
ンプ６０を介して第４のウインドコンパレータ６
１の端子「６」、「７」に入力される。さらに、上
記オペアンプ６０の出力は信号V_fとして上記コ
ンパレータ４８の＋端子に入力されている。この
第４のウインドコンパレータ６１もシーメンス社
TCA965を使用しており、その入出力特性は第４
図に示してある。この第４のウインドコンパレー
タ６１は後輪が左に操舵されるとＨレベルとなる
信号FL及び後輪が右に操舵されるとＨレベルと
なる信号FRを出力する。この信号FLはアンド回
路６２ｂの一方の入力端に入力され、上記信号
FRはアンド回路６２ａの一方の入力端に入力さ
れる。上記アンド回路６２ａ及び６２ｂの他方の
入力端にはそれぞれ後述するHVEL信号が入力
される。このHVEL信号は車速が例えば20Km／
ｈ以上になるとＨレベルとなる。さらに、上記ア
ンド回路６２ｂの出力はオア回路６３ｂの一方の
入力端に入力され、上記アンド回路６２ａの出力
はオア回路６３ａの一方の入力端に入力される。
そして、このオア回路６３ｂの出力はアンド回路
６４ｂの一方の入力端に入力され、上記オア回路
６３ａの出力はアンド回路６４ａの一方の入力端
に入力される。上記アンド回路６４ｂの他方の入
力端には上記信号Ｊが入力され、上記アンド回路
６４ａの他方の入力端には上記信号Ｉが入力され
る。さらに、上記アンド回路６４ｂの出力はアン
ド回路６５ｂの一方の入力端に入力され、上記ア
ンド回路６４ａの出力はアンド回路６５ａの一方
の入力端に入力される。ここで、上記アンド回路
６５ａ及び６５ｂの他方の入力端にはそれぞれ上
記信号Ｈが入力される。さらに、上記アンド回路
６５ａの出力はソレノイド駆動回路６６ａに入力
され、上記アンド回路６５ｂの出力はソレノイド
駆動回路６６ｂに入力される。そして、上記ソレ
ノイド駆動回路６６ａの出力は第２図に示したソ
レノイドコイルａが接続され、上記ソレノイド駆
動回路６６ｂの出力は第２図に示したソレノイド
コイルｂが接続される。ここで、上記ソレノイド
駆動回路６６ｂの出力は断線検出用のコンパレー
タ６７の−端子に入力される。このコンパレータ
６７の＋端子には基準電圧が入力され、コンパレ
ータ６７の出力はインバータ６８を介して断線信
号FAILとして出力される。つまり、ソレノイド
コイルｂが断線すると断線信号FAILがＨレベル
となる。また、上記アンド回路６５ａ及び６５ｂ
の出力はオア回路６９を介して信号SOLABとし
て出力されている。

ところで、後述する信号HVEL及びＡ／TPS
信号、上記信号Ｋはそれぞれオア回路７０に入力
されており、オア回路７０の出力はインダバータ
７１を介して上記オア回路６３ａ及び６３ｂの他
方の入力端にそれぞれ入力される。

ところで、スイツチＳ１は第２図のロツク片３
０が環状溝２６ｃに挿入されると閉じるロツクピ
ンスイツチである。このロツクピンスイツチＳ１
の出力信号はインダバータ７２を介して上記オア
回路７０に出力されると共にインダバータ７３を
介してランプ駆動回路７４に出力される。このラ
ンプ駆動回路７４には上記ロツク片３０が環状溝
２６ｃから抜けているときに点灯するランプ７５
が接続される。なお、上記インダバータ７２の出
力はLOCK信号として上記アンド回路４５の他方
に入力される。

また、バツテリＢ（12V）の出力はリレースイ
ツチＳ２を介してシステム電源として出力されて
おり、このリレースイツチＳ２の制御はリーコイ
ルのLY１に流れる電流を制御することにより行
なわれる。このリレーコイルLY１の制御後述す
る。

次に、第３図Ｂにおいて７６はオートマチツク
レバー（図示せず）が「Ｒ」、「Ｌ」ポジシヨンに
位置するときに端子「Ｒ」、「Ｌ」側に閉じるＡ／
Ｔポジシヨンスイツチである。上記端子「Ｒ」及
び「Ｌ」はそれぞれオア回路７７に接続される。
つまり、このオア回路７７はオートマチツクレバ
ーが「Ｒ」あるいは「Ｌ」のポジシヨンに位置さ
れるとＨレベル信号を出力する。このオア回路７
７の出力はオア回路７８の一方の入力端に入力さ
れる。さらに、上記アンド回路７８の出力はオア
回路７９の一方の入力端に入力される。また、こ
のオア回路７９の他方の入力端には上記信号
SOLABが入力される。この信号SOLABはソレ
ノイドコイルａあるいはｂが励磁されたときにＨ
レベルとなる信号である。さらに、上記アンド回
路７８の出力はインダバータ８０を介して上記し
たＡ／TPS信号として出力される。このＡ／
TPS信号として出力される。このＡ／TPS信号
は後輪が操舵可能な状態にあるときにＬレベルと
なる信号である。さらに、上記オア回路７９の出
力はアンド回路８１の一方の入力端に入力され
る。また、１１２は第２図のところで説明した圧
力スイツチで、この圧力スイツチ１１２は上記高
圧油路６が低圧であるときに閉じるスイツチであ
る。この圧力スイツチ１１２の操作信号はインダ
バータ８２を介して上記アンド回路８１の他方の
入力端に入力される。従つて、高圧油路６が低圧
であるときには圧力スイツチ１１２は閉じるため
インダバータ８２の出力はＨレベルとなる。さら
に、上記アンド回路８１の出力はモノマルチバイ
ブレータ８３の＋Tr端子に入力される。このモ
ノマルチバイブレータ８３はＨレベル信号が入力
されるとそのＱ出力は一定時間Ｈレベルとなる。
つまり、その出力はＨレベル信号が入力されて
から一定時間Ｌレベルとなつた後にＨレベル復帰
する。上記出力はアンド回路８４の一方の入力
端に入力され、他方の入力端には上記アンド回路
８１出力が入力される。さらに、このアンド回路
８４の出力はオア回路８５に入力される。このオ
ア回路８５には第３図Ａのインダバータ６８の出
力であるFAIL信号及びアンド回路４５の出力で
あるER信号が入力される。そして、上記オア回
路８５の出力はインダバータ８６を介してナンド
回路８７ａの一方の入力端に入力される。ナンド
回路８７ａの出力はナンド回路８７ｂの一方の入
力端に入力され、このナンド回路８７ｂの出力は
ナンド回路８７ａの他方の入力端に入力される。
さらにナンド回路８７ｂの他方の入力端にはイニ
シヤルでＬレベルとなる後述する信号PRSTが入
力されているため、初期状態ではナンド回路８７
ａの出力はＬレベル、ナンド回路８７ｂはＨレベ
ルとなつている。そして、上記ナンド回路８７ａ
の出力は駆動回路８８を介してブザー８９ａ、エ
ラーを表示するランプ８９ｂ及びシステム電源を
切る第３図Ａに示したリレーLY１に接続される。

さらに、上記アンド回路８１の出力は駆動回路
９０を介して第２図に示した油圧ポンプ２を作動
させる油圧ポンプリレー９１に入力される。ま
た、上記アンド回路８１の出力は駆動回路９２を
介して油圧ポンプランプ９３に接続される。この
油圧ポンプランプ９３は油圧ポンプ２が作動され
ると点灯する。

また、９４は車速センサで、この車速センサ９
４の出力は車速検出回路９５に入力されて車速が
検出される。この車速検出回路９５は車速を検出
し車速が低車速、つまり10Km／ｈ以下か、車速が
高車速、つまり20Km／ｈ以上かを比較している。
そして、この車速検出回路９５は車速が低車速に
なるとＨレベルとなる信号LVELは上記アンド回
路７８の他方の入力端に入力される。さらに、こ
の車速検出回路９５は車速が高車速になるとＨレ
ベルとなる信号HVELを出力する。

また９６はイグニシヨンスイツチで、このイグ
ニシヨンスイツチ９６がオンするとバツテリＢが
電源回路９７に供給される。

なお、第３図Ａにおける抵抗Ｒ３とコンデンサ
Ｃ３との接続点の電位は第３図Ｃのコンパレータ
９８の＋端子及びコンパレータ９９の−端子に入
力される。つまり、このコンパレータ９８は後輪
操舵センサ５９の電圧が基準電圧以上になつたか
を検出してセンサ５９の断線故障を検出している
もので、コンパレータ９９は後輪操舵センサ５９
の電圧が基準電圧以下になつたかを検出してセン
サの断線故障を検出している。そして、上記コン
パレータ９８，９９の出力はそれぞれオア回路１
００を介して第３図Ｂのオア回路８５にFAIL信
号として出力される。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。例えば、ハンドル３８を右に
切つて前輪を右に接舵した場合における後輪の操
舵状態について説明する。ハンドル３８を右に切
つていくと、ハンドル操舵角センサ４１の接点ａ
は矢印方向に移動するため、第１のウインドコン
パレータ４３に入力される電圧は大きくなる。そ
して、ハンドル３８が右に180゜以上に切られる
と、信号ＨはＨレベルとなる。従つて、ソレノイ
ド駆動回路４６が駆動されてソレノイドｃが励磁
される。この結果、第２図のロツク片３０が環状
溝２６かつ抜かれ、ピストンロツド２６が左右に
移動可能状態となる。また、上記ハンドル操舵角
センサ４１の出力は電圧変換回路４７により電圧
が変換されて、前輪の操舵角に基づく目標後輪操
舵角信号V_sとしてコンパレータ４８の−端子に
入力されている。一方、このコンパレータ４８の
＋端子には後輪操舵センサ５９から出力される後
輪の操舵角に比例する信号V_fが入力される。こ
こで、後輪はまだ操舵されていないので、ハンド
ル３８が右に切られるに従つて、信号V_sは大き
くなる。そして、信号V_sが信号V_fより大きくな
つてΔV＝V_f−V_sが一定値以上になるとコンパレ
ータ４８の出力はＬレベルとなる。これにより、
第２のウインドコンパレータ４９から出力される
信号RLはＨレベルとなる。ここで、ハンドル３
８が右に切られると第１のウインドコンパレータ
４３から出力される信号ＡはＨレベルとなつてい
る。従つて、アンド回路５２から出力される信号
ＦがＨレベルとなる。

また、上記ハンドル操舵角センサ４１の出力な
操舵方向検出回路５６に入力されているため、そ
の出力信号DRはＨレベルに、出力信号DLはＬレ
ベルとなる。

さらに、上記信号Ｆはオア回路５８ａを介して
信号Ｉとして出力される。この信号Ｉはアンド回
路６４ａの一方の入力端に入力される。このアン
ド回路６４ａの他方の入力端にＨレベル信号が入
力されていれば、アンド回路６４ａの出力はＨレ
ベルとなる。ここで、第１のウインドコンパレー
タ４３から出力される信号Ｈは上記したようにＨ
レベルであるために、アンド回路６５ａの出力は
Ｈレベルとなる。従つて、ソレノイド駆動回路６
６ａによりソレノイドコイルａが励磁される。こ
のソレノイドコイルａが励磁されると上記したよ
うに後輪は左に操舵される。そして後輪が左に操
舵されると後輪操舵センサ５９の接点ｃが矢印方
向に移動するため、その発生電圧は上昇する。こ
の結果、コンパレータ４８の＋端子に入力される
信号V_fは上昇してΔV＝V_f−V_sが一定値以下にな
ると後輪の操舵は停止する。つまり、第５図に示
すようにハンドル３８が右に180゜切られると、後
輪は左に2.5゜操舵されて停止する。ここで、アン
ド回路６５ａの出力がＨレベルとなると信号
SOLABはＨレベルとなる。

なお、上記したように第１のウインドコンパレ
ータから出力される信号ＨがＨレベルとなつてソ
レノイドｃが励磁されて、ロツク片３０が環状溝
２６から抜けるとロツクピンスイツチＳ１は開と
なるため、インダバータ７２の出力であるLOCK
信号はＬレベルとなる。そして、このLOCK信号
はインダバータ７３により反転されるため、ラン
プ駆動回路７４が駆動されて、ロツク片３０が抜
けていることを確認するランプ７５が点灯する。
一方、ソレノイドｃを励磁開始してから一定時間
経てもロツク片３０が環状溝２６から抜けない
と、ロツクピンスイツチＳ１は閉じたままである
ため、LOCK信号はＨレベルである。従つて、ア
ンド回路４５の出力はＨレベルとなり信号ERが
Ｈレベルとなる。この信号ERがＨレベルとなる
と、第３図Ｂのオア回路８５の出力はＨレベルと
なつて、ナンド回路８７ａの出力がＨレベルとな
る。これにより、駆動回路８８によりブザー８９
ａが報音し、エラーを表示するランプ８９ｂが点
灯して、リレーコイルLY１が励磁される。この
リレーコイルLY１が励磁されると、第３図Ａの
リレースイツチＳ２がオフして、バツテリＢの電
圧はシステムに供給されなくなり、後輪の操舵は
中止される。

なお、上記コンパレータ４８から出力される
ΔV、つまり前輪操舵角に基づく目標後輪操舵角
と後輪の操舵角の差が1.5度以上になると、第３
のウインドコンパレータ５４の出力信号ＫはＨレ
ベルとなる。つまり、急ハンドルをして前輪の操
舵角が急に大きくなつて後輪の操舵が追従できな
い場合である。この場合には、上記信号Ｋはイン
ダバータ７１、オア回路６３ａを介してＬレベル
信号としてアンド回路６４ａの他方の入力端に入
力される。このため、上記したように信号ＩがＨ
レベルであつてもアンド回路６４ａの出力はＬレ
ベルとされ、後輪は操舵されない。

ところで、ハンドル３８を180゜右に切つてすば
やく左方向に戻した場合には第２のウインドコン
パレータ４９から出力される信号RRがＨレベル
となつて信号ＤがＨレベル信号として出力され
る。この信号Ｄはアンド回路５７ｂに入力される
が、ナンド回路５６４の出力はＬレベルであるた
めに、信号Ｊは出力されない。つまり、ハンドル
３８を右に180゜切つてすばやく左方向戻しても後
輪は右には戻されないで、左に2.5゜操舵された状
態が保持される。このように、後輪操舵角のオー
バシユートが許されて、すばやくハンドル３８を
切つたときの後輪のハンチングを防止している。

以下、ハンドル３８がさらに右に切られるとハ
ンドル操舵角センサ４１の出力電圧は上昇するた
め、コンパレータ４８の−端子に入力される信号
V_sの値は上昇して、ΔV＝V_f−V_sが一定値以上に
なると再度、第２のウインドコンパレータ４９か
ら出力される信号RLがＨレベルとなり、信号Ｆ
がＨレベルとなる。以下同様にしてソレノイドａ
が励磁されて後輪が左方向に操舵される。そし
て、後輪操舵角センサ４１の出力が上昇してコン
パレータ４８の＋端子に入力される信号V_fの値
は大きくなり、ΔV＝V_f−V_sが一定値以下になつ
て後輪の操舵は停止される。このように、ハンド
ル３８が切られて前輪操舵角に基づく目標後輪操
舵角と後輪の操舵角の差が一定以上になると後輪
が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に対
応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停止さ
れる。そして、さらに前輪が操舵されて前輪操舵
角に基づく目標後輪操舵角と後輪の操舵角の差が
一定以上になると後輪が操舵される。これによ
り、後輪は第５図の破線Ａで示すようにステツプ
状にその操舵角が制御される。

一方、ハンドル３８を右に切つた状態から左に
戻していく場合の動作について説明する。この場
合にはハンドル３８を左に戻すことにより、コン
パレータ４８の−端子に入力される信号V_sは減
少していき、ΔV＝V_f−V_sが一定値以上になる
と、コンパレータ４８の出力はＨレベルとなる。
従つて、第２のウインドコンパレータ４９から出
力される信号RRはＨレベルとなる。ここで、ハ
ンドル３８はまた右に切られているので、信号Ａ
はＨレベルである。このため、アンド回路５０の
出力信号ＤがＨレベルとり、アンド回路５７ｂ、
オア回路５８ｂを介して信号ＪがＨレベルとされ
る。従つて、アンド回路６４ｂ，６５ｂを介して
ソレノイド駆動回路６６ｂにＨレベル信号が入力
される。従つて、ソレノイド駆動回路６６ｂが励
磁されて上記したように後輪は右に操舵される。
そして、後輪が右に操舵されると、後輪操舵セン
サ５９の接点ｃは矢印と反対方向に移動するた
め、その発生電圧は下降する。この結果、コンパ
レータ４８の＋端子に入力される信号V_fは下降
してΔV＝V_f−V_sが一定値以下になると後輪の操
舵は停止する。従つて、ハンドル３８を右に切つ
てから左に戻す場合にも後輪は第５図の破線Ｂで
示すようにステツプ状にその操舵角が制御され
る。

次に、ハンドル３８を中立位置から左に操舵し
た場合における後輪の操舵状態について説明す
る。ハンドル３８を左に切つていくと、ハンドル
操舵角センサ４１の接点ａは矢印と反対方向に移
動するため、第１のウインドコンパレータ４３に
入力される電圧は小さくなる。そして、ハンドル
３８が左に180゜以上切られると、信号ＨはＨレベ
ルとなる。従つて、ソレノイド駆動回路４６が駆
動されてソレノイドｃが励磁される。この結果、
第２図のロツク片３０が環状溝２６から抜かれ、
ピストンロツド２６が左右に移動可能状態とな
る。また、上記ハンドル操舵角センサ４１の出力
は電圧変換回路４７により電圧が変換されて、前
輪の操舵角に基づく目標後輪操舵角信号V_sとし
てコンパレータ４８の−端子に入力されている。
一方、このコンパレータ４８の＋端子には後輪操
舵センサ５９から出力される後輪の操舵角に比例
する信号V_fが入力される。ここで、後輪はまだ
操舵されていないので、ハンドル３８が左に切ら
れるに従つて、信号V_sは小さくなる。そして、
信号V_fが信号V_sより大きくなつてΔV＝V_f−V_s
が一定値以上になるとコンパレータ４８の出力は
Ｈレベルとなる。これにより、第２のウインドコ
ンパレータ４９から出力される信号RRはＨレベ
ルとなる。ここで、ハンドル３８が左に切られる
と第１のウインドコンパレータ４３から出力され
る信号ＢはＨレベルとなつている。従つて、アン
ド回路５２から出力される信号ＥがＨレベルとな
る。

また、上記ハンドル操舵角センサ４１の出力は
操舵方向検出回路５６に入力されているため、そ
の出力信号DRはＬレベルに、出力信号DLはＨレ
ベルとなる。

さらに、上記信号Ｅはオア回路５８ｂを介して
信号Ｊとして出力される。この信号Ｊはアンド回
路６４ｂの一方の入力端に入力される。このアン
ド回路６４ｂの他方の入力端にＨレベル信号が入
力されていれば、アンド回路６４ｂの出力はＨレ
ベルとなる。ここで、第１のウインドコンパレー
タ４３から出力される信号Ｈは上記したようにＨ
レベルであるために、アンド回路６５ｂの出力は
Ｈレベルとなる。従つて、ソレノイド駆動回路６
６ｂによりソレノイドコイルｂが励磁される。こ
のソレノイドコイルｂが励磁されると上記したよ
うに後輪は右に操舵される。そして後輪が右に操
舵されると後輪操舵センサ５９の接点ｃが矢印と
反対方向に移動するため、その発生電圧は下降す
る。この結果、コンパレータ４８の＋端子に入力
される信号V_fは下降してΔV＝V_f−V_sが一定値以
下になると後輪の操舵は停止する。つまり、第５
図に示すようにハンドル３８が左に180゜切られる
と、後輪は右に2.5゜操舵される。

以下、ハンドル３８がさらに左に切られるとハ
ンドル操舵角センサ４１の出力電圧は下降するた
め、コンパレータ４８の−端子に入力される信号
V_sの値は下降して、ΔV＝V_f−V_sが一定以上にな
ると再度第２のウインドコンパレータ４９から出
力される信号RRがＨレベルとなり、信号ＥがＨ
レベルとなる。以下同様にしてソレノイドコイル
ｂが励磁されて後輪が右方向に操舵される。そし
て、後輪操舵角センサ４１の出力が下降してコン
パレータ４８の＋端子に入力される信号V_fの値
は小さくなり、ΔV＝V_f−V_sが一定値以下になつ
て後輪の操舵は停止される。このようにして、ハ
ンドル３８が切られて前輪操舵角に基づく目標後
輪操舵角と後輪の操舵角の差が一定以上になると
後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角
に対応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停
止される。そして、さらに前輪が操舵されて前輪
操舵角に基づく目標後輪操舵角と後輪の操舵角の
差が一定以上になると後輪が操舵される。これに
より、後輪は第５図の破線A′で示すようにステ
ツプ状にその操舵角が制御される。

一方、ハンドル３８を左に切つた状態から序々
に右に戻していく場合の動作について説明する。
この場合にはハンドル３８を右に戻すことによ
り、コンパレータ４８の−端子に入力される信号
V_sは上昇していき、ΔV＝V_f−V_sが一定値以上に
なると、コンパレータ４８の出力はＬレベルとな
る。従つて、第２のウインドコンパレータ４９か
ら出力される信号RLはＨレベルとなる。ここで、
ハンドル３８はまだ左に切られているので、信号
ＢはＨレベルである。このため、アンド回路５３
の出力信号ＧがＨレベルとなり、アンド回路５７
ａ、オア回路５８ａを介して信号ＩがＨレベルと
される。従つて、アンド回路６４ａ，６５ａを介
してソレノイド駆動回路６６ａにＨレベル信号が
入力される。従つて、ソレノイド駆動回路６６ａ
が励磁されて上記したように後輪は左に操舵され
る。そして、後輪が左に操舵されると、後輪操舵
センサ５９の接点ｃは矢印方向に移動するため、
その発生電圧は上昇する。この結果、コンパレー
タ４８の＋端子に入力される信号V_fは上昇して
ΔV＝V_f−V_sが一定値以下になると後輪の操舵は
停止する。従つて、ハンドル３８を左に切つてか
ら右に戻す場合にも後輪は第５図の破線B′で示
すようにステツプ状にその操舵角が制御される。

次に、第３図Ｂにおいてオートマチツクレバー
７６を「Ｒ」あるいは「Ｌ」ポジシヨンに位置さ
せるとオア回路７７の出力はＨレベルとなる。こ
のオア回路７７の出力はアンド回路７８の一方の
入力端に入力されており、このアンド回路７８の
他方の入力端には上記車速検出回路９５からの信
号LVELが入力されている。この信号LVELは車
速が10Km／ｈ以下の場合にはＨレベルであるの
で、アンド回路７８の論理が成立して、その出力
はＨレベルとなる。このアンド回路７８の出力は
オア回路７９を介してアンド回路８１の一方の入
力端に入力される。ここで、このアンド回路８１
の他方の入力端には圧力スイツチ１１２の信号が
インバータ８２を介して入力されているが、高圧
油路６が低圧であると圧力スイツチ１１２は閉じ
るため、この入力信号はＨレベルとなる。従つて
アンド回路８１の論理が成立する。つまり、オー
トマチツクレバー７６を「Ｒ」ポジシヨンに位置
させて自動車を後進させて車庫入れする場合合
や、「Ｌ」ポジシヨンに位置させて自動車を縦列
駐車状態から発進する場合には後輪を操舵して大
きく旋回する必要が生じる。オートマチツクレバ
ー７６がこのような「Ｒ」ポジシヨンあるいは
「Ｌ」ポジシヨンに位置され、高圧油路６が低圧
であると以下に述べるように油圧ポンプ２を作動
させて高圧油路６の圧油が高圧にされる。つま
り、アンド回路８１の論理が成立すると、駆動回
路９０及び９１が作動して油圧ポンプリレー９１
が励磁され、油圧ポンプ２が作動していることを
示す油圧ポンプランプ９３が点灯する。上記油圧
ポンプリレー９１が励磁されるとモータ１により
油圧ポンプ２が作動されて高圧油路６の圧油が高
圧にされる。ところで、上記アンド回路８１がＨ
レベルになるとモノマルチバイブレータ８３はセ
ツトされる。このモノマルチバイブレータ８３の
Ｑ出力は上記アンド回路８１の出力がＨレベルに
なつてから一定時間Ｌレベルとなつた後にＨレベ
ルに復帰する。つまり、油圧ポンプ２が作動され
て高圧油路６の油圧が高くなるとインバータ８２
に出力はＬレベルとなつてアンド回路８１の出力
もＬレベルとなり、油圧ポンプ２の作動は停止さ
れる。また、自動車が走り出して信号LVELがＬ
レベルとなるとアンド回路７８の出力はＬレベル
となるため、信号Ａ／TPSはＨレベルとなる。
この信号Ａ／TPSはオア回路７０、インバータ
７１、オア回路６３ａ及び６３ｂを介してアンド
回路６４ａ及び６４ｂに入力されるため後輪の操
舵は禁止される。しかし、アンド回路８１の出力
がＨレベルとなつてから一定時間経つても高圧油
路６の油圧が高くならないとインバータ８２の出
力はＨレベルの状態が保持される。従つて、一定
時間後にアンド回路８４の論理が成立して、その
出力はＨレベルとなる。従つて、ナンド回路８７
ａにはＬレベル信号が入力されて、その出力はＨ
レベルになる。従つて、駆動回路８８が駆動され
てブザー８９ａが報音されランプ８９ｂが表示さ
れて、リレーコイルLY１が励磁される。このリ
レーコイルLY１が励磁されるとリレースイツチ
Ｓ２が開き、バツテリＢはシステム電源として供
給されなくなる。従つて、後輪の操舵は中止され
る。

ところで、第３図ＡのソレノイドコイルＢが×
印Ｆのところで破線したとすると、コンパレータ
６７の出力はＬレベルとなり、信号FAILはＨレ
ベルとなる。この信号FAIL信号がＨレベルとな
ると、第３図Ｂのオア回路８５の出力がＨレベル
となつて、ナンド回路８７ａの出力がＨレベルと
なる。これにより、駆動回路８８によりブザー８
９ａが報音し、エラーを表示するランプ８９ｂが
点灯して、リレーコイルLY１が励磁される。こ
のリレーコイルLY１が励磁されると、第３図Ａ
のリレースイツチＳ２がオフしてバツテリＢの電
圧はシステムに供給されなくなり、後輪の操舵は
中止される。

さらに、第３図Ａの後輪操舵センサ５９が×印
Ｇのところで断線したとすると、第３図Ｃのコン
パレータ９９の出力がＨレベルとなつて信号
FAILがオア回路１００を介して出力される。ま
た、後輪操舵センサ５９が×印Ｈのところで断線
したとすると、第３図Ｃのコンパレータ９８の出
力がＨレベルとなつて信号FAILがオア回路１０
０を介して出力される。従つて、信号FAILがＨ
レベルとなると、上記したようにブザー８９ａが
報音して、ランプ８９ｂが点灯し、バツテリＢの
電圧はシステムに供給されなくなり後輪の操舵は
中止される。

なお、上記実施例においてはソレノイドコイル
ｂについてのみ断線を検出するようにしたが、ソ
レノイドコイルａ，ｃについても同様に断線を検
出できるようにコンパレータ及びインバータを設
けるようにしても良い。

また、ソレノイドコイルｂの抵抗が大きい場合
にはインバータ６８の次にアンド回路を設け、こ
のアンド回路にアンド回路６５ｂの出力を反転し
て入力させるようにしても良い。

さらに、上記実施例はオートマチツク車のオー
トマチツクレバーが「Ｒ」あるいは「Ｌ」ポジシ
ヨンのときに後輪を操舵可能とするようにした
が、オートマチツクレバーが「Ｐ」あるいは
「Ｎ」ポジシヨンのときに後輪を操舵可能になる
ようにしても良い。さらに、マニユアル車におい
てはシフトレバーが「１」（ロー）あるいは「Ｒ」
のときに後輪を操舵可能とするようにしても良
い。

以上詳述したようにこの考案によれば、比較手
段の出力が所定値を越えると比較手段の出力が所
定値以下になるまで後輪操舵用の油圧アクチユエ
ータの作動を制御する制御バルブを駆動するもの
であるため、後輪の操舵作動がオーバシユートし
た場合でも、比較手段の出力が所定値以下である
限り、後輪舵角を更に補正することはなく、ハン
チングの発生が有効に防止されて安定した制御が
実現され、同時に高価なバルブやモータを使用す
る必要がないので、装置を安価にすることができ
る。リヤステアリング制御装置を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る自動車の後輪操舵装置
の一実施例を示す斜視図、第２図はその中立時の
状態を示す油圧回路図、第３図は制御回路を示す
図、第４図Ａ〜Ｃは第１ないし第４のウインドコ
ンパレータの入出力特性を示す図、第５図は後輪
の操舵状態を説明するための図である。４１……ハンドル操舵センサ、４３……第１の
ウインドコンパレータ、４６……ソレノイド駆動
回路、４７……電圧変換回路、４８……コンパレ
ータ、４９……第２のウインドコンパレータ、５
９……後輪操舵センサ、６６ａ，６６ｂ……ソレ
ノイド駆動回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

油圧源と、後輪を操舵する油圧アクチユエータ
と、上記油圧源と上記油圧アクチユエータとの間
に設けられ上記油圧アクチユエータへの圧油の給
排状態を切換制御する位置切換式の制御バルブ
と、前輪の操舵角を検出する前輪操舵角検出手段
と、後輪の操舵角を検出する後輪操舵角検出手段
と、上記前輪操舵角検出手段で検出される前輪の
操舵角に基づいて演算される目標後輪操舵角と上
記後輪操舵角検出手段で検出される後輪の操舵角
との差を検出する比較手段と、この比較手段の出
力が上記所定値を越えるとこの比較手段の出力が
上記所定値以下になるまで上記制御バルブに切換
駆動信号を出力する制御手段とを具備してなるこ
とを特徴とするリヤステアリング制御装置。