JPH037539Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、可変容量タービン付のターボチヤー
ジヤ（排気過給機）に関する。

〔従来の技術〕

従来、排気過給機は内燃機関のシリンダ容積当
りの出力を増大させるための一手段として使用さ
れることが多い。

この排気過給機は内燃機関の排気マニホルドか
ら供給される高温、高圧の排気をタービンで受
け、このタービンに直結されるブロワを駆動する
ことにより、吸気マニホルドを介し各シリンダに
過給を行なう。

一般に、内燃機関に取り付けられる排気過給機
は、内燃機関の設定運転域に対応し、所定の過給
効果を発揮するように設計されるが、この場合、
内燃機関がその設定運転域の下限側に近づくと、
排気過給機の過給効果は低下することが多い。

このような低速運転域における過給効果を増大
させ、内燃機関の低速トルクの増大をはかるた
め、可変容量タービン付の排気過給機（以後、排
気過給機またはターボチヤージヤと記す）が使用
される。

たとえば、このような機能を有する第１４図に
示した排気過給機Ｔでは、タービン翼車２の回り
の環状入口３に、複数のノズルベーン４が環状に
列設されている。

環状入口３への排気の流入量が多い時は、各ノ
ズルベーン４は隣接する他のノズルベーンとの間
隔を開いており、排気に対して大きな抵抗となら
ぬよう支持される。

一方、環状入口３への排気の流入量が少ない時
は、各ノズルベーン４は回動操作され、互いの間
隔が狭められる。

これにより、排気はその流入量が少なくてもそ
の速度エネルギーをタービン翼車２に有効に作用
させることができるため、内燃機関は低速トルク
を増大できる。

このような排気過給機Ｔは、ノズルベーン４を
操作するための部材として、ベアリングハウジン
グ５に取り付けられたバツクプレート９に枢着さ
れるノズルベーン軸６と、これに固定されるレバ
ー７と、このレバー７の回動端側と連結されベア
リングハウジング５に回転可能に支持される回動
リング８とを有する。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、このような排気過給機Ｔにおいて
は、ノズルベーン４により環状入口３をエンジン
回転数およびエンジン負荷に対応して制御され
る。

すなわち、エンジン回転数の低回転域では絞
り、高回転域で広げるようにし、且つエンジン負
荷の高負荷域では絞り、低負荷域では広げるよう
に制御される。

このような制御手段による場合には、車両の急
登坂走行時にギヤチエンジする場合、中低速域で
アクセルを踏んだ状態すなわち高負荷状態から、
中低速域のアクセルを踏まない状態すなわち低負
荷状態に急速に移行する。

このような場合に上記の特性を有する従来の排
気過給機Ｔでは、急速に環状入口３を広げるよう
に制御される。

すなわち、環状入口３におけるノズルベーン４
は全開状態になり、タービン回転数は急激に減少
し、これに伴いブースト圧も急激に減少する。そ
して、この後、ギヤチエンジが完了しアクセルを
踏んで環状入口３が高負荷状態に対応するように
絞り込まれても、タービンロータのイナーシヤの
ためにブースト圧の立上りが遅く、ブーストコン
ペンセータの特性が所要圧以上にならないと燃料
を供給しないようになつているため、燃料をフル
に吹けない期間があり、登坂に要する力を十分に
得ることができないという不具合があつた。

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、車両の急登坂時においても力不足
とならないようにタービン排気導入部の開口調整
を行なえるようにした、排気入口可変型ターボチ
ヤージヤを提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案の排気入口可変型ターボチヤ
ージヤは、エンジンに連結されるターボチヤージ
ヤにおいて、センタシヤフトを支持するベアリン
グハウジングと、同ベアリングハウジングの軸方
向端部に取り付けられたタービンハウジングと、
同タービンハウジング内に配設され上記センタシ
ヤフト端部に取り付けられたタービン翼車と、同
タービン翼車へ上記エンジンの排気を流入させる
べく上記タービンハウジングに形成された排気入
口と、同排気入口に複数個列設されてその回動に
より開口面積を変更しうるノズルベーンと、同ノ
ズルベーンに一端を固定されるとともに上記ター
ビンハウジングに枢支され同タービンハウジング
外へ延在する支軸と、同支軸の他端に連結されて
その回動を行なわせる回動機構とをそなえるとと
もに、上記エンジンの回転数を検出する回転数検
出センサと、上記エンジンの負荷を検出する負荷
検出センサと、上記両センサの検出信号を入力信
号として印加するように接続され上記エンジン回
転数に対応して、上記ノズルベーンの開口面積を
低負荷では回転域にかかわらず広げるとともに高
負荷では低回転域で上記開口面積を絞り高回転域
では広げるように上記回動機構を制御しうるコン
トローラとをそなえ、上記負荷検出センサの出力
が負荷状態から無負荷状態に移行したとき、上記
コントローラによる上記開口面積を無負荷状態に
対応させる上記回動機構の制御作動を所要時間だ
け遅延させるようにした遅延回路が、上記コント
ローラに装備されたことを特徴としている。

〔作用〕

上述のような構成により、その通常運転時に
は、エンジンの運転状態に応じた容量になるよう
に、排気過給機のタービン側開口がスムーズに調
整され、良好な過給効果が得られるとともに、急
登坂時におけるギヤチエンジ時には、その調整が
所要時間遅延して行なわれ、登坂に要する力を十
分に得られる。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜１３図は本考案の一実施例として
の排気入口可変型ターボチヤージヤを示すもの
で、第１図はその制御機構を示す模式図、第２図
はその特性を示すグラフ、第３図はその特性を示
す図、第４〜９図はそれぞれの特性を示すグラ
フ、第１０図はその縦断面図、第１１図は第１０
図のXI−XI矢視断面図、第１２図は第１０図のXII
−XII矢視断面図、第１３図はその制御作動を示す
フローチヤートである。

第１０〜１２図に示すように、排気過給機１０
は、中央のベアリングハウジング１１と、このベ
アリングハウジングの軸方向両端部にそれぞれ取
り付けられるブロワハウジング１２およびタービ
ンハウジング１３とで、その外枠が形成されてい
る。ベアリングハウジング１１は、そのほぼ中心
部にフローテイングメタル１４を介しセンタシヤ
フト１５を枢支している。

このセンタシヤフト１５は、その左右端に、ブ
ロワ扇車１６とタービン翼車１７とを取り付けら
れている。

フローテイングメタル１４を支持するベアリン
グハウジング１１内の軸受支持部１８には、その
フローテイングメタル１４にオイルを供給する油
路１９を形成されている。なお、符号２０はオイ
ル排出口を示している。

ベアリングハウジング１１とタービンハウジン
グ１３とは環状の連結ベルト２１により締付け固
定されている。そして、その両者の間には、ター
ビン翼車１７が収容され、かつ、このタービン翼
車１７の外周部に対向するタービンハウジング１
３には、環状入口２２が形成されている。

この環状入口２２には図示しないエンジンの排
気マニホルド側から高温高圧の排気が供給され、
この排気の速度エネルギを受けてタービン翼車１
７が回転するようになつている。

ベアリングハウジング１１の右端側には、環状
入口２２の位置における壁部２３に、複数個のノ
ズルベーン２４が枢着されている。

第１１図に示すように、複数個のノズルベーン
２４は、環状入口２２の周方向に沿い列設され、
その軸方向がタービンの軸方向と一致するように
配設されている。

また、ノズルベーン２４は、それぞれ壁部２３
（第１０図参照）を貫通して延在し枢支された支
軸２５の一端に固定されている。各ノズルベーン
２４は支軸２５を回動することにより、互いに隣
り合うノズルベーン２４相互の間隔ｔ、すなわち
その開口面積を変更しうるように構成されてい
る。

各支軸２５は、スリーブ２６を介し壁部に枢着
されるが、その他端にレバー２７が取り付けられ
ている。

なお、スリーブ２６は押え板３２により確実に
ベアリングハウジング１１に固定されている。

レバー２７は、各支軸２５にそれぞれ取り付け
られ、かつ、センタシヤフト１５中心に放射状に
配列可能に取り付けられ、その回動端側をリング
３１にそれぞれ連結されている。

このリング３１には、一対のリングサポート２
８が取り付けられている。

各リングサポート２８は、その内側に、ベアリ
ングハウジング１１の外周壁１１１に形成した環
状溝３０に摺接する円弧端２８１が形成され、そ
の外側端２８２は、ボルト３８によりリング３１
に固定されている。

このような一対のリングサポート２８とリング
３１とを一体的に組立てて回動部２９が形成され
ており、この回動部２９が、環状溝３０に外嵌さ
れ、センタシヤフト１５を中心に回動しうるよう
になつている。

さらに、リング３１には、第１０図に示すよう
に、センタシヤフト方向ａと平行な方向に突出す
るピン３３が取り付けられ、この複数個のピン３
３に、スライダ５１を介し各レバー２７の回動端
に形成したＵ字端２７１（第１０，１２図参照）
が係合している。

すなわち、スライダ５１はピン３３のそれぞれ
に枢着されるとともに、円柱の周方向両端を切り
欠かれた形状に形成されている。

そして、切り欠かれたスライダ５１の側面が、
レバー２７のＵ字端２７１内周に係合してスライ
ダ５１とＵ字端２７１とが摺動可能になつてお
り、リング３１の回動に伴うレバー２７の変位
を、スライダ５１の回動と、Ｕ字端２７１の支軸
２５からピン３３へ向かう方向への摺動により許
容するようになつている。

さらに、レバー２７は、クロム炭化物を析出さ
せたマルテンサイト組織の材料で形成されてお
り、スライダ５１はセラミツクスで形成されてい
る。

これにより、スライダ５１の摺動部およびレバ
ー２７の摺動部の摩耗が防止されるようになつて
いる。

すなわち、本実施例のごとき、高温で乾燥した
大気中という苛酷な条件下において有効な耐摩耗
部材は提供されておらず、航空宇宙技術において
高温で乾燥した真空中におけるデータが提供され
ているにすぎない。

上記の材料の組み合わせは、種々の実験の結果
上記条件下での耐摩耗性が確認されたものであ
り、回動部２９の作動が長期にわたり安定して行
なわれるようになつている。

すなわち、従来は、レバー２７を硬質メツキし
て使用しており、比較的早くメツキ層が摩耗し母
地があらわれて、その後摩耗が急速に進行する不
具合があつたが、上述のようにすることにより、
その問題が解決される。

なお、レバー２７は、焼結材等の熱処理により
クロム炭化物を析出させたマルテンサイト組織の
材料になるように製造される。

一方、リング３１には、その外周面に連結片３
４が突設されており、この連結片３４にはアクチ
ユエータ３５が連結されている。

このアクチユエータ３５に対し、コントローラ
５４（第１図参照）からの出力信号が加わること
により、回動部２９のリング３１が所定量回動さ
れる。

このように、リング３１、リングサポート２
８、ピン３３、レバー２７、スライダ５１、支軸
２５、連結片３４およびアクチユエータ３５によ
り、ノズルベーン２４の回動機構が構成されてい
る。

ところで、符号３６は、環状溝３０内に配設さ
れ、環状溝３０底部に圧入されるとともに、リン
グサポートの円弧端２８１に摺接する軸受面３６
１を形成された、片状軸受としてのリングベアリ
ングを示しており、このリングベアリング３６を
環状溝３０に４個取り付けることにより、回動部
２９におけるリングサポート２８の軸受を構成し
ている。

環状溝３０とリングサポート２８の円弧端２８
１内周との間には、固体潤滑剤としての二硫化モ
リブデンＳが封入されており、リングベアリング
３６外周と円弧端２８１内周との摺動部における
リングサポート２８回動時の摩擦抵抗を減少させ
るようになつている。

また円弧端２８１には、一対のリングベアリン
グ３６，３６間ごとにそれぞれ１個、ガイド５０
が、その基部５０ａを圧入されて取り付けられて
いる。

これにより、リングサポート２８の回動に伴い
ガイド５０が駆動され、ガイド５０の平板部分に
より、円弧端２８１内周とリングベアリング３６
外周との間に、二硫化モリブデンＳを案内供給で
きるようになつている。

そして、排気過給機１０は以下のようにして制
御されるようになつている。

すなわち、第１，２図に示すように、アクチユ
エータ３５には、開閉弁手段５５の第１電磁弁５
６、第２電磁弁５７が接続され、第１電磁弁５
６、第２電磁弁５７はエアタンク６９から供給さ
れるエア圧のアクチユエータ３５における第１室
５９、第２室６０への給排を制御するようになつ
ている。

第１電磁弁５６、第２電磁弁５７の制御は、コ
ントローラ５４により行なわれるようになつてお
り、コントローラ５４には、エンジン回転数を検
出する回転数検出センサ１、エンジン負荷を検出
する負荷検出センサ５２が接続され、負荷センサ
５２はアクセルペダル５３の踏込量により、エン
ジンの負荷状態を検出するようになつている。

また、アクチユエータ３５は、第１電磁弁５６
に連通する第１室５９と、第２電磁弁５７に連通
する第２室６０と、スプリング６１を内蔵したス
プリング室６２と、第１ピストン６３と、第２ピ
ストン６４と、第１ストツパ６５と、第２ストツ
パ６５′とからなつている。

上記コントローラ５４はエンジン回転数に対応
して排気入口におけるノズルベーンの開口面積
（以下「排気入口の開口面積」あるいは「排気入
口の開口面積」と略称することもある）を低回転
域で絞り、高回転域で広げるようにし、且つ上記
エンジン負荷に対応して排気入口の開口面積を高
負荷域では絞り低負荷域では広げる特性を内蔵し
た電子デバイスで、本実施例の場合第２，３図に
示されるようにエンジン回転数とエンジン負荷ト
ルクとによつて排気入口の開口面積が決定される
ように形成され、第１３図に示すフローチヤート
にしたがい作動するように構成されている。

また、コントローラ５４には、所要の時にフロ
ーチヤートにしたがいアクチユエータ３５の作動
を遅延させる遅延回路が装備されている。

次に開閉弁手段５５について説明すると、第
１，第２電磁弁５６，５７が無通電の場合はエア
タンク６９のエア供給を遮断し、通路７０，７１
は共に大気開口部７２，７４を介して大気開放さ
れる。そのとき、第１，第２ピストン６３，６４
はスプリング６１のばね力によつてそれぞれ左方
端に変位し、ノズルベーン２４は支軸２５の回り
に反時計方向に回動し、排気入口の開口面積を最
大にする。また、第１電磁弁５６だけが通電され
たときにはエアタンク６９からのエアが通路７０
を介して第１室５９に供給され第１ピストン６３
は第１ストツパ６５に当接する位置まで右方変位
する。さらに第２電磁弁５７が通電されたときに
は通路７１を介して第２室６０にもエアタンク６
９のエアが供給され第２ピストン６４は第２スト
ツパ６５′に当接する位置まで右方変位する。す
なわち、第１，第２電磁弁５６，５７が通電され
たときには、アクチユエータ３５の作動によりリ
ング３１を介してノズルベーン２４は時計方向に
回動し、排気入口開口面積が小さくなるように形
成されている。

本考案の一実施例としての排気入口可変型ター
ボチヤージヤヤは、上述のごとく構成されている
ので、排気過給機１０は図示しないエンジンに取
り付けられ、排気を受け駆動されるが、このと
き、タービン翼車１７には環状入口２２側の各ノ
ズルベーン間の間隙ｔを通つて排気が流入する。

そして、コントローラ５４の出力信号にもとづ
き開閉弁手段５５の第２電磁弁５７、第１電磁弁
５６が制御され、アクチユエータ３５が作動する
ことにより、回動部２９が働き、回動部２９はセ
ンタシヤフト１５を中心に回動し、これと連動す
る各ノズルベーン２４を回動する。

これにより、各ノズルベーン間の間隔ｔが調整
され、環状入口２２の開口量が増減し、この環状
入口２２へ流入する排気の量が調整されて、排気
の速度エネルギが所定のレベルに保持される。

すなわち、エンジン回転数検出センサ１からの
エンジン回転信号と負荷検出センサ５２からの負
荷信号とが入力されたコントローラ５４は開閉弁
手段５５に、第１３図に示すフローチヤートにし
たがい作動して制御信号を出力する。

まず、ステツプS1においてアクセルペダル５
３の踏み込みによる負荷ｘが検出され、ステツプ
S2において設定負荷x₀以上であるかどうかが判
断されて、イエスのとき、すなわち、高負荷時に
はステツプS3が実行される。

ステツプS3においてはエンジン回転数検出セ
ンサ１により検出されたエンジン回転速度にもと
づき、低速度運転時であるか、中速運転時である
か、または高速運転時であるかどうかが判断され
る。

低速運転時には、第４図に示すＡ領域にあると
判断され（ステツプS4）、第１電磁弁５６、第２
電磁弁５７が共にオン状態になり、ノズルベーン
２４による排気入口開口面積がF₁（第２図参照）
になるようにアクチユエータ３５、回動部２９が
作動し、第５図に示す特性Ａの状態になる。

中速運転時には、第４図に示すＢ領域にあると
判断され（ステツプS5）、第１電磁弁５６がオン
状態になり、ノズルベーン２４による排気入口開
口面積がF₂（第２図参照）になるようにアクチユ
エータ３５、回動部２９が作動し、第５図に示す
特性Ｂの状態になる。

高速運転時には、第４図に示すＣ領域にあると
判断され（ステツプS6）、第１電磁弁５６、第２
電磁弁５７が共にオフ状態になり、ノズルベーン
２４による排気入口開口面積がF₃（第２図参照）
になるようにアクチユエータ３５、回動部２９が
作動し、第５図に示す特性Ｃの状態になる。

そして、ステツプS2においてノーと判断され
たときは、第４図に示すＣ領域にあると判断され
（ステツプS6）、第１電磁弁５６、第２電磁弁５
７が共にオフ状態になり、ノズルベーン２４によ
る排気入口開口面積がF₃（第２図参照）になるよ
うに、アクチユエータ３５、回動部２９が作動
し、第５図に示す特性Ｃの状態になる。

このようにして判断された領域Ａ，Ｂ，Ｃにお
ける作動は以下のように行なわれる。

（） 領域Ｃのとき。

第１，第２電磁弁５６，５７は無通電で、エア
タンク６９からのエアはアクチユエータ３５へ供
給されない。このため第１，第２両ピストン６
３，６４は左方変位し、ノズルベーン２４は反時
計方向に回動し、タービンノズル面積はF₃にな
る。

（） 領域Ｂのとき。

コントローラ５４からの制御信号によつて第１
電磁弁５６のみが通電され第１室５９にエアが供
給され第１ピストン６３は第１ストツパ６５に当
接する位置まで右方変位する。同時に、第２ピス
トン６４も第１ピストン６３と連動して右方変位
する。この結果、リング３１は時計方向に回動
し、ノズルベーン２４も時計方向に回動し、ノズ
ル面積はF₂になる。

（） 領域Ａのとき。

コントローラ５４からの制御信号によつて第
１，第２電磁弁５６，５７が通電し、第１，第２
両室５９，６０へ同時にエアがエアタンク６９か
ら供給されて、第２ピストン６４は第２ストツパ
６５′に当接する位置まで右方変位する。すなわ
ち、リング３１の時計方向回動量は最大になり、
ノズルベーン２４によるタービンノズル面積も最
小量F₁となる。

このようにして、回転数検出センサ１と負荷検
出センサ５２とでノズルベーン２４を制御して排
気入口の開度を可変制御され、効果的にエンジン
出力を制御される。

ところで、車両の急登坂走行時には、所要の登
坂力を得るため、運転者はアクセルを解放して、
ギヤチエンジを行なう。

このような場合には、アクセルを戻すため、負
荷ｘが、高負荷状態からアクセルの解放状態にな
るため、第１３図に示す、ステツプS7において、
イエスルートをとり、ステツプS8が実行される。

すなわち、ステツプS7においてノールートを
とつた場合には、第７図に示すように、その判断
の直後の時刻t₁において排気入口開口面積がF₁か
らF₃に調整される。

これに対し、ステツプS8においては、第８図
に示すように、時刻t₁からギヤチエンジに要する
時間t₀後の時刻t₂において、排気入口開口面積が
F₁からF₃に移行する。すなわち、開口面積の調
整が負荷の変動から時間t₀遅延して行なわれるよ
うになり、遅延させない場合に生じる不具合が防
止される。

第９図に示すように、ギヤチエンジ開始時t₁か
ら遅延させない場合は、実線で示す特性に沿い運
転状態が推移し、遅延させる（ステツプS8を実
行した）場合は点線のように推移する。

遅延させない場合は、ギヤチエンジ開始時t₁に
排気入口開口面積がF₁からF₃へ変化し、広げら
れるためタービン回転数Ntは急激に減少する。

これにより、ブースト圧Pbも急激に下降し、
ラツク位置Rwも最小位置へ変化する。

そして、ギヤチエンジが終了して時刻t₂におい
てアクセルペダル５３をフルに踏み込むと、排気
入口はF₃からF₁へ変化し、狭められる。

これによりタービン回転数Ntおよびブースト
圧Pbは上昇するが、ブースト圧Pbがブーストコ
ンペンセータの設定圧Pb₀に至らず、ラツク位置
Rwが最小のままで燃料が供給されない。

すなわち、アクセルによる加速が十分に行なわ
れず、この間（ブースト圧PbがPb₀以上になるま
で）においては登坂力が不足する。

ところが、ステツプS8を実行した場合には、
時刻t₂まで排気入口開口面積の調整を遅延される
ため、点線で示すように推移し、ギヤチエンジ間
に多少のタービン回転数Ntおよびブースト圧Pb
の下降はあるが、ブースト圧PbがPb₀以下に達す
ることはなく、ギヤチエンジ後にアクセルペダル
５３をフルに踏み込むと、燃料がただちに十分供
給され、十分な登坂力が得られるのである。

このようにして、通常運転時における過給が効
率よく行なわれるとともに、急登坂走行時におけ
るギヤチエンジ時においても、十分な登坂力が得
られるのである。

ところで、回動部２９の回動に際し、リングサ
ポート２８の円弧端２８１は、円弧端２８１内周
とリングベアリング３６外周との間に供給される
二硫化モリブデンＳにより、スムーズに摺動し、
回動部２９の回動がスムーズに行なわれる。

すなわち、回動部２９が回動すると、リングサ
ポート２８の回動によりガイド５０が駆動され
て、ガイド５０が二硫化モリブデンＳを円弧端２
８１内周とリングベアリング３６外周との間の摺
動部隙間に案内供給し、摺動部隙間には、常時十
分な二硫化モリブデンＳが供給される。

また、回動部２９の作動に伴い、レバー２７の
摺動部とスライダ５１の摺動部とが摺動するが、
レバー２７がクロム炭化物を析出させたマルテン
サイト組識の材料で形成され、スライダ５１がセ
ラミツクスで形成されているので、高温で乾燥し
た大気中という苛酷な条件下にあるにもかかわら
ず、摺動部の摩耗は防止され、回動部２９の作動
は長期にわたり安定して行なわれる。

なお、リングベアリング３６表面には、あらか
じめ二硫化モリブデンＳが塗布される。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の排気入口可変型
ターボチヤージヤによれば、エンジンに連結され
るターボチヤージヤにおいて、センタシヤフトを
支持するベアリングハウジングと、同ベアリング
ハウジングの軸方向端部に取り付けられたタービ
ンハウジングと、同タービンハウジング内に配設
され上記センタシヤフト端部に取り付けられたタ
ービン翼車と、同タービン翼車へ上記エンジンの
排気を流入させるべく上記タービンハウジングに
形成された排気入口と、同排気入口に複数個列設
されてその回動により開口面積を変更しうるノズ
ルベーンと、同ノズルベーンに一端を固定される
とともに上記タービンハウジングに枢支され同タ
ービンハウジング外へ延在する支軸と、同支軸の
他端に連結されてその回動を行なわせる回動機構
とをそなえるとともに、上記エンジンの回転数を
検出する回転数検出センサと、上記エンジンの負
荷を検出する負荷検出センサと、上記両センサの
検出信号を入力信号として印加するように接続さ
れ上記エンジン回転数に対応して、上記ノズルベ
ーンの開口面積を低負荷では回転域にかかわらず
広げるとともに高負荷では低回転域で上記開口面
積を絞り高回転域では広げるように上記回動機構
を制御しうるコントローラとをそなえ、上記負荷
検出センサの出力が負荷状態から無負荷状態に移
行したとき、上記コントローラによる上記開口面
積を無負荷状態に対応させる上記回動機構の制御
作動を所要時間だけ遅延させるようにした遅延回
路が、上記コントローラに装備されるという簡素
な構成で、通常の運転時には、ノズルベーンの回
動調整により過給が効率よく行なわれる利点があ
る。

また、急登坂走行の際におけるギヤチエンジ時
には、ノズルベーンの回動調整が所要時間遅延さ
れて、十分な登坂力を得ることができる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図は本考案の一実施例としての排気
入口可変型ターボチヤージヤを示すもので、第１
図はその制御機構を示す模式図、第２図はその特
性を示すグラフ、第３図はその特性を示す図、第
４〜９図はそれぞれの特性を示すグラフ、第１０
図はその縦断面図、第１１図は第１０図のXI−XI
矢視断面図、第１２図は第１０図のXII−XII矢視断
面図、第１３図はその制御作動を示すフローチヤ
ートであり、第１４図は従来の排気過給機を示す
要部破断側面図である。 １……エンジン回転数検出センサ、１０……排
気過給機（ターボチヤージヤ）、１１……ベアリ
ングハウジング、１２……ブロワハウジング、１
３……タービンハウジング、１４……フローテイ
ングメタル、１５……センタシヤフト、１６……
ブロワ扇車、１７……タービン翼車、１８……軸
受支持部、１９……油路、２０……オイル排出
口、２１……連結ベルト、２２……環状入口、２
３……壁部、２４……ノズルベーン、２５……支
軸、２６……スリーブ、２７……レバー、２８…
…リングサポート、２９……回動部、３０……環
状溝、３１……リング、３２……押え板、３３…
…ピン、３４……連結片、３５……アクチユエー
タ、３６……リングベアリング、３７……連結ベ
ルト、３８……ボルト、５０……ガイド、５０ａ
……基部、５１……スライダ、５１ａ……摺動
部、５２……負荷検出センサ、５３……アクセル
ペダル、５４……コントローラ、５５……開閉弁
手段、５６……第１電磁弁、、５７……第２電磁
弁、５９……第１室、６０……第２室、６１……
スプリング、６２……スプリング室、６３……第
１ピストン、６４……第２ピストン、６５……第
１ストツパ、６５′……第２ストツパ、６９……
エアタンク、７０，７１……通路、７２，７３…
…大気開口部、１１１……外周壁、２７１……Ｕ
字端、２７１ａ……摺動部、２８１……円弧端、
２８２……外側端、３６１……軸受面、ｌ……セ
ンタシヤフト中心線、Nt……タービン回転数、
Pb……ブースト圧、Rw……ラツク位置、Ｓ……
固体潤滑剤としての二硫化モリブデン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンに連結されるターボチヤージヤにおい
   て、センタシヤフトを支持するベアリングハウジ
   ングと、同ベアリングハウジングの軸方向端部に
   取り付けられたタービンハウジングと、同タービ
   ンハウジング内に配設され上記センタシヤフト端
   部に取り付けられたタービン翼車と、同タービン
   翼車へ上記エンジンの排気を流入させるべく上記
   タービンハウジングに形成された排気入口と、同
   排気入口に複数個列設されてその回動により開口
   面積を変更しうるノズルベーンと、同ノズルベー
   ンに一端を固定されるとともに上記タービンハウ
   ジングに枢支され同タービンハウジング外へ延在
   する支軸と、同支軸の他端に連結されてその回動
   を行なわせる回動機構とをそなえるとともに、上
   記エンジンの回転数を検出する回転数検出センサ
   と、上記エンジンの負荷を検出する負荷検出セン
   サと、上記両センサの検出信号を入力信号として
   印加するように接続され上記エンジンの回転数に
   対応して、上記ノズルベーンの開口面積を低負荷
   では回転域にかかわらず広げるとともに高負荷で
   は低回転域で上記開口面積を絞り高回転域では広
   げるように上記回動機構を制御しうるコントロー
   ラとをそなえ、上記負荷検出センサの出力が負荷
   状態から無負荷状態に対応させる上記回動機構の
   制御作動を所要時間だけ遅延させるようにした遅
   延回路が、上記コントローラに装備されたことを
   特徴とする、排気入口可変型ターボチヤージヤ。