JPH0379415A

JPH0379415A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH0379415A
Application number: JP21196189A
Authority: JP
Inventors: Kazunobu Kawabata; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-08-17
Filing date: 1989-08-17
Publication date: 1991-04-04
Anticipated expiration: 2011-05-29
Also published as: JP2502379B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体に発生する加速度に基づき車両姿勢を
制御する能動型サスペンションに係り、とくに、加速度
検出手段の故障など、その異常状態に対処できるように
した能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
が既に提案している特開昭６３−１８８５１１、同６３
．−１８８５１０号記載のものが知られている。

この各公報記載の能動型サスペンションの一態様は、車
両挙動を検出する検出器としての横加速度検出器の検出
値に基づき車両横方向の姿勢変化を抑制する指令値を演
算し、この指令値により各輪に対応して配設した流体圧
シリンダの作動圧を制御する構成をとる一方で、横加速
度検出器の異常（故障）を、該検出器の出力値に基づき
検出し、この異常が検出されたときに、横加速度検出値
を所定値（例えば横加速度＝０）に固定したりする等の
手段を備えている。

この内、検出器異常の判断は、その−手法として、検出
値が予め設定した出力範囲から外れた時間を調べ（積算
し）、その時間が予め設定した時間以上、経過した状態
をもって行っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような従来の能動型サスペンションにあっては、判
断時間を決めるに当たり、判断時間を極力短くして検出
器の異常を迅速に検知したいという要請と、判断時間を
長くして通常走行時における検出器異常の誤判断を防止
したいという要請とがあるが、この両者は相反するもの
であり、実際の設計では何れか一方を優先するのが常で
あった。

この内、加速度検出器の異常がシステムに及ぼす影響は
非常に大きいために、検出器異常を極力速く検出するこ
とを優先させるとすると、検出器の検出範囲を広く設定
して通常車両の走行では発生し得ない加速度領域まで検
出すること、及び、判断時間を短くすることがある。こ
の内、前者の検出範囲を広く設定したものでは、例えば
加速度検出器の出力が電圧値であれば、加速度の変化に
対する出力電圧の変化が小さくなり、限られた電圧範囲
内で検出しなくてはならないため、コントローラの例え
ばＡ／Ｄ変換器に分解能の高いものを必要とし、装置全
体の製造コストが上昇するという未解決の問題があった
。また、後者の判断時間を短（するものでは、依然とし
て正常走行時における誤判断の可能性を残しており、こ
の誤判断゛により乗員に無用な不安感を与えたり、制御
性能を低下させるという未解決の問題があった。

本発明は、このような従来技術の未解決の問題に着目し
てなされたもので、加速度検出手段に故障等、異常が生
じたときには、これに速やかに応動して、走行に支障の
無いフェイル時の姿勢を確保するとともに、加速度検出
手段の正常状態では、加速度検出手段の異常についての
誤判断を排除して制御性能の低下を防止することを、そ
の解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、各発明は第１図に示すように
、車体と各車輪との間に個別に介挿されたシリンダと、
この各シリンダに供給する流体を指令値に基づき各々制
御する流体制御機構と、車体に発生する加速度を検出す
る加速度検出手段と、この加速度検出手段の検出値に基
づき車体の姿勢変動を打ち消す方向の前記指令値を演算
する姿勢制御手段と、前記加速度検出手段の異常状態を
、該加速度検出値の異常値が所定時間継続した状態か否
かで判断する異常判断手段とを備え、前記加速度検出手
段が異常値を出力したときに、少なくとも運転者側の車
両姿勢が低下する方向に、前記加速度検出手段の検出方
向と撃勢制御手段の制御方向とを一致させるようにして
いる。この内、異常判断手段は、加速度検出値（電圧値
、電流値）が所定設定値以下又は以上としている。

〔作用〕

加速度検出手段に断線など、異常が生じていないときに
は、この加速度検出値に基づき、姿勢制御手段が車体の
姿勢変動を打ち消す方向の指令値を演算し、流体制御機
構に与える。このため、流体制御機構は、シリンダに供
給される流体の流量や作動圧を調整することにより、シ
リンダの作動力を制御し、これにって姿勢変動が防止さ
れる。

このとき、加速度検出手段の検出値は通常走行時の範囲
にあるので、異常判断手段は加速度検出手段が正常と判
断している。このとき、異常判断手段では、異常判断時
間を長く設定できるから、正常状態における異常に対す
る誤判断を殆ど防止できる。

しかし、加速度検出手段に異常が生じると、この異常発
生に対応して増加又は減少する加速度検出値が得られる
。そして、姿勢制御手段は、その異常時の加速度検出値
に基づき通常の姿勢制御を行うが、この状態での姿勢制
御方向は、少なくとも運転者側の車両姿勢が低くなる方
向に行われる。

これによって、検出器異常時における運転者の視界が容
易に且つ速やかに確保される。また、これに対応して加
速度検出手段の検出値が通常走行範囲の値を外れるので
、この状態を検知して異常判断手段が加速度検出手段の
異常を判断して、必要な処置が講ぜられる。

〔実施例］以下、本発明に係る能動型サスペンションの実施例を第
２図乃至第８図に基づき説明する。なお、本実施例での
車両は右ハンドルである。

第２図において、ｌ０ＦＬ−１０ＲＲは前人〜後右車輪
を示し、１２は車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲの車輪側部材を
示し、１４は車体側部材を示し、１６は能動型サスペン
ションを夫々示す。

能動型サスペンション１６は、ばね上、ばね下問に各々
介装されたシリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動
圧を各々調整する流体制御機構としての圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲと、この油圧系の油圧源２２とを有する
とともに、車体の各方向に発生する加速度を検出する前
後加速度検出器２４゜横加速度検出器２６．及び上下加
速度検出器２８ＦＬ〜２８ＲＲと、各検出器の検出信号
に基づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別
に制御するコントローラ３０とを有している。また、各
車輪側部材１２及び車体側部材１４間には、比較的低い
バネ定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリ
ング３２が配設されている。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＨの各々はシリンダチュ
ーブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８ａには、
ピストン１８ｂにより隔設された圧力室りが形成されて
いる。そして、シリンダチューブ１８ａの上端が車体側
部材１４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｃの下端
が車輪側部材１２に取り付けられている。また、圧力室
りの各々は、絞り弁３４を介してばね下振動吸収用のア
キュムレータ３６に接続される。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、挿通孔
に摺動可能なスプールを内蔵した弁ハウジングと、スプ
ールの一端側に作用させたフィードバック圧と他端側に
作用させるパイロット圧を調整可能な比例ソレノイドと
を有した、従来周知の３ポ一ト比例電磁減圧弁（例えば
特開昭６４−７４１１１号参照）で形成されている。３
ボートの内、供給ポート及び戻りボートは油圧配管３８
．４０を介して油圧源２２に接続され、出力ポートは油
圧配管４２を介して前記油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８
ＲＲ）の圧力室りに接続されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ　（指令値）
を調整することにより、スプールの位置を制御し、油圧
源２２から供給ボート、出力ポートを介して油圧シリン
ダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）に供給される作動油、および
油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）から出力ポート戻
りポートを介して油圧源２２に戻る作動油を制御できる
ようになっている。

ここで、指令電流ｉ　（：　ｉ　ＦＬ−ｆ　ｖ＋＋）と
圧力制御弁２０ＦＬ（〜２０ＲＲ）の出力ポートから出
力される制御圧Ｐとの関係は、第３図に示すようになっ
ている。つまり、指令電流ｉが零のときには制御圧Ｐも
零となり、この状態から指令電流ｉが増加すると、これ
に比例して制御圧Ｐが増加し、最大電流ｉ＝ｉ工のとき
に、設定ライン圧に相当する最高制御圧Ｐｔとなる。ま
た、本実施例では指令電流ｉ　−１Ｎ（＝　ｉｓ　／　
２　）のときは制御圧Ｐ＝　ＰＭ　　（＝Ｐｔ　／２　
）としている。

一方、前記各加速度検出器２４．２６，２８ＦＬ〜２８
ＲＲは振り子犬で成り、マスに慣性力が作用したときに
、歪みゲージが取り付けられた起歪軸が撓わむことによ
り、歪みゲージから加速度に応じた信号を取り出すよう
にしている。前後加速度検出器２４及び横加速度検出器
２６は、車両の例えば重心位置にあって、その検出方向
が車体の前後及び横（車幅）方向に向けられて装備され
、上下加速度検出器２．８　ＦＬ〜２８ＲＲは、車輪１
０ＦＬ〜１０ＲＲの略直上の車体部分にあって、その検
出方向が車体の上下方向に向けられて個別に装備されて
いる。

各加速度検出器２４．２６，２８ＦＬ〜２８ＲＲは、第
４図に示す検出特性を有している。つまり、加速度ｇが
正負で表される雨検出方向において、ｇ＝−α１Ｇ〜＋
αｚＧまでの検出範囲を有し、これらの検出範囲で加速
度ｇに比例した検出電圧Ｖ（”　ｖｘ　ｌ　　Ｖ’ｆ　
＋　　ｖＺＦＬ　〜Ｖｚ＊＊　）　−０ゞＶＭ（〉Ｏ）
が得られる。なお、本実施例ではｇ＝（−αＩＧ＋αｚ
Ｇ）／２（本実施例では零とする）のときに、ｖ　＝　
ｖＮ（＝　ＶＭ　／　２　）となる。

また本実施例では、前後加速度検出器２４は、その「−
」の検出方向が加速時の前後加速度発生方向であるよう
に装備され、横加速度検出器２６は、その「−」の検出
方向が右旋回時の横加速度発生方向であるように装備さ
れ、さらに上下加速度検出器２８ＦＬ〜２８ＲＲは、そ
の「−」の検出方向が車体の上方移動中に発生する上下
加速度方向であるように装備されている。

このため、各加速度検出器２４，２６．及び２８ＦＬ〜
２８ＲＲは、各々の方向の加速度に応じた正値のアナロ
グ電圧信号ｖＸ　ｒ　　ｖＹ　ｒ及びＶ　ＺＦＬ〜Ｖ　
２１１ＲをハーネスＣ１・・・、Ｃ（第２図参照）を介
してコントローラ３０に出力するようになっている。

前記コントローラ３０は第５図に示すように、入力する
アナログ量の検出電圧信号ｖＸ　＋　　ｖＹ　＋Ｖ　Ｚ
ＦＬ　”　Ｖ　ＺＲｌｌを夫々デジタル量に変換するＡ
／Ｄ変換器７０Ａ〜７０Ｆと、このＡ／Ｄ変換器７０Ａ
〜７０Ｆの入力側に夫々設けたプルダウン抵抗７１Ａ〜
７１Ｆと、演算処理用のマイクロコンピュータ７２と、
このマイクロコンピュータ７２から出力されるデジタル
量の指令電圧ＶＦＬ〜ＶＩＩＲを個別にアナログ量に変
換するＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄと、このアナログ量
の指令電圧ＶＦＬ〜■□を夫々指令電流ｉ　ＦＬ−ｉ　
ＲＲに変換し、前記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ１？に
供給する駆動回路７４Ａ〜７４Ｄとを有している。また
、マイクロコンピュータ７２は、駆動回路７５を介して
異常状態発生を告知する表示器７６に接続されている。

二の内、マイクロコンピュータ７２は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８ｏとを含んで構成され、イン
ターフェイス回路７６は■１０ボート等から構成されて
いる。また、演算処理装置７８は、インターフェイス回
路７６を介して検出信号Ｖｘ　＋　　ｖｖ　ｌ　　ｖＺ
ＦＬ−Ｖｚｔｒ＊を読み込み、これらに基づき後述する
演算その他の処理を行う。記憶装置８０は、演算処理装
置７８の処理の実行に必要な所定プログラム及び固定デ
ータ等を予め記憶しているとともに、演算処理装置７８
の処理結果を記憶できる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０が起動し、所定のメインプログラム実行
中に、第６図及び第７図に示すタイマ割込み処理を夫々
所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に実行する。

第６図の異常状態発生の判断処理を説明する。

まず、同図のステップ■では、マイクロコンピュータ７
２の演算処理装置７８は、異常状態発生に対応してｒｌ
、にセットされる異常フラグＦの状態を判断し、Ｆ＝Ｏ
の場合は、異常無しとしてステップ■に移行する。ステ
ップ■で、演算処理装置７８はＡ／Ｄ変換器７０Ａ〜７
０Ｆによりデジタル量に変換された、前後、横、上下加
速度に応じた検出電圧信号ｖＸ　＋　　”’ｆ　＋　　
ｖＺＦＬ　””’Ｖ２Ｎｌｌを夫々インターフェイス回
路７６を介して読み込み、その値を一時記憶する。次い
でステップ■〜■の判断を夫々行う。

つまり、ステップ■で前後加速度に応じた電圧ｖＸ＜Ｖ
、か否かを判断し、ｒＮＯＪの場合は、ステップ■で横
加速度に応じた電圧ｖ、＜ｖ、が否かを判断し、ｒＮＯ
Ｊの場合は、さらにステップ■で上下加速度に応じた電
圧ｖｚｒＬ”””ＶＺＲＲ＜ｖＦか否かを判断するもの
である。ここで、ｖ。

は検出器異常判断に対応した闇値である。本実施例では
、各加速度検出器２４，２６，２８ＦＬ〜２８ＲＲの異
常、即ちハーネスＣの断線、コネクタ外れ等が生じた場
合、プルダウン抵抗７１Ａ〜７１Ｆにより検出電圧ｖＸ
　＋　　ｖＹ　＋　　Ｖ　２ＦＬ　〜Ｖ　ＺＲＩが零と
なるので、ノイズ等を考慮して閾値Ｖ、を零近傍の所定
値に設定している（第４図参照）。なお、この閾値ｖ、
の値は、各検出器に対応して変えてもよいし、また零に
してもよい。

そして、ステップ■〜■で何れもｒＮＯＪの場合は異常
無しとしてステップ■に移行し、異常値の継続時間を計
測するタイマＴＸ　、ＴＶ　、Ｔｚをクリアし、異常フ
ラグＦ＝０としてステップ■に移行する。このステップ
■では、表示器７６に送る表示信号をオフにし、メイン
プログラムに復帰する。

しかし、ステップ■〜■において何れかの判断がｒＹＥ
ＳＪになると、ステップ■〜［相］においてＢシカする
タイマＴｘ　、Ｔｖ　、Ｔｚをインクリメントし、ステ
ップ■に移行する。ステップ■では、タイマＴＸ　、Ｔ
ｖ　、Ｔｚの内の何れかが所定継続時間も、を計測した
か否かを判断し、「ＮＯ」の場合はステップ■に移行す
る。

しかし、ステップ■においてｒＹＥＳＪ　、即ち異常値
検出状態が所定時間も、継続したとき、ステップ＠で異
常フラグＦを立てた後、ステップ■に移行する。ステッ
プ■では、表示器７６に与える表示信号をオンにして異
常状態発生の点灯を指令する。

一方、前述したステップ■において異常フラグＦ＝１と
なっているときは、既に異常発生状態が検知されている
ので、そのままステップ＠、■の処理を行って表示を維
持したままメインプログラムに復帰する。

したがって、上述の処理の結果、何れかの検出器２４．
２６，２８ＦＬ〜２８ＲＲに故障（断線など）が生じて
検出電圧■Ｘ　＋　　ＶＹ　＋　　ＶＺＦＬ　””ＶＺ
ＩＩＲが零になり、その状態が所定時間１．継続したと
きに初めて異常状態発生の判断がフラグＦ＝１の形で下
され、その旨の表示がなされる。

続いて、第７図の姿勢制御処理を説明する。

まず、演算処理装置７８は、ステップ■で、検出電圧信
号ＶＷ　＋　　ｖ、　＋　　ＶＺＦＬ−Ｖｚ＊＊を読み
込み、その値を記憶する。次いでステップ■に移行し、
ステップ■の読み込み値と中立値ｖＨ（加速度が零のと
きに出力電圧）との差分を、ΔＶに＝Ｖ　Ｘ　　−ｖＮ
　　＋　　ΔＶ　’Ｉ　　”　Ｖ　’Ｉ　　　Ｖ　Ｎ　
　＋　　ΔＶ２ＦＬ　　−ＶＺＦＬ−ｖＮ＋　ΔｖＺＦ
Ｒ＝ｖ！ＦＲＶ　Ｎ　＋　ΔＶ　ＺＲＬ”’　Ｖ　ＺＲ
Ｌ　　Ｖ　Ｎ　＋　ΔＶＺＲＩＩ　＝ＶＺＲ１１ｖＨの
式より算出する。

次いでステップ■に移行し、ステップ■の内の上下方向
の差分値ΔＶ　ＺＦＬ〜ΔＶ２Ｒ１１を夫々積分して、
上下速度に対応する電圧値ΔＶ　ＺＦＬ′〜ΔｖｚＩＩ
ＩＩ′を求める。

さらにステップ■、■では、前後、横方向の差分値Δｖ
Ｘ＋　ΔＶ、に制御ゲインＫｘ、Ｋｖを乗じて指令電圧
Ｖ、、Ｖ、を夫々算出する。また、ステップ■において
、ステップ■での積分値ΔＶ２ＦＬ′〜ΔＶ　２１１１
１′に個々に制御ゲインに２を乗じて指令電圧Ｖ　ＺＦ
Ｌ〜■２□を算出し、ステップ■に移行する。

ステップ■では、ＶＦＬ＝　ＶＸ　　ＶＹ　＋　ＶＺＦ
Ｌ　＋Ｖｕ　、ＶＦＲ＝ＶＸ　＋ＶＹ　＋Ｖｚｒ＊　＋
ＶＮ　、ＶＲＬ＝ＶＸ　　Ｖｖ　＋　ＶＺＲＬ　＋■Ｈ
、Ｖ＋ｕ＋＝　　Ｖｘ　＋　Ｖｖ＋Ｖ、□＋ｖＨの演算
を車輪毎に行い、合算した指令電圧ＶＦＬ〜■□を算出
する。ここで、■□は車高値を維持するための指令値で
ある。そして、ステップ■に移行し、算出した指令電圧
■ＦＬ〜■■をインターフェイス回路７６を介してＤ／
Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄに夫々出力する。

この結果、Ｄ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄによりアナログ
量に変換された指令電圧ＶＦＬ〜■ｏは、駆動回路７４
Ａ〜７４Ｄに夫々出力される。各駆動回路７４Ａ〜７４
Ｄは、指令電圧ＶＦＬ〜ＶＲＲをこれに対応する指令電
流ｉＦＬ〜ｉ、、、、（＝ｉ：第３図参照）に変換して
、該当する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの励磁コイル
に供給する。

なお、本実施例の上記制御ゲインＫＸ　、　　Ｋｙ　。

Ｋ２及び車高指令電圧Ｖ□は、標準荷重の元で、検出電
圧’／ｘ　＋　　ＶＹ　ｒ　　ＶＺＦＬ−Ｖ２ＲＲが中
立値ｖＨ即ち加速度を生じていないときに、指令電流Ｌ
ｔ〜ｉ＋ｕ＋＝中立値ｉＮとなるように設定されている
。

次に、全体動作を説明する。

いま、各加速度検出器２４，２６．２８ＰＬ〜２８ＲＲ
に断線等の故障が生じていないものとする。

この正常作動状態では、各加速度検出器２４，２６．２
８ＦＬ〜２８ＲＲが走行に伴って検出する電圧信号ｖＫ
　＋　　ｖＶ　＋　　Ｖ　ＺＦＬ　−Ｖ　２ＲＲはその
正常範囲の値であり、閾値ｖ、以下になることはないか
ら、前述した第６図の処理によって異常フラグＦ＝０が
維持され、表示器７６も点灯しない。

そこで、車両が平坦な良路を一定速度で直進走行してい
るとすると、車両に前後、横、上下方向の加速度ｇが発
生することはなく、検出電圧信号Ｖｘ　＋　　Ｖｖ　＋
　　Ｖ２ＦＬ　〜ＶＺＩＩＲ−ＶＮである。このため、
この検出信号に基づいて第７図の如く指令電圧ＶＦＬ〜
ＶＲＲが演算され出力されると、例えば各指令電流ｔ　
ＦＬ−１Ｒ１１＝　ｆ　Ｍとなって、各油圧シリンダ１
８　ＦＬ−１８’ＲＲの作動圧は、その中立圧Ｐ。

となり、この作動圧によって車体が所定車高値のフラッ
トな姿勢で支持される。

この直進状態から例えば急加速状態に移行すると、車両
後向き（第４図の「−」検出方向）の前後加速度ｇが発
生し、これによって検出電圧信号ｖ、ｌが加速度に応じ
た分だけｖＨよりも小さくなる。このため、前輪側の指
令電流Ｉ　Ｆｌｌ　　ｌ　Ｆ、ｌがその中立値ｉ、より
も小さくなり、後輪側の指令電流１ＲＬＩ　　ｆ　ＩＩ
Ｒがその中立値ｉＮよりも大きくなるから、第８図（ａ
）に示す如く、前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、　　１
８ＦＨの作動圧が弱められ、且つ、後輪側の油圧シリン
ダ１８ＲＬ、１８ＲＲの作動圧が高められて、車両後部
が沈み込むスカットが防止される。また、直進状態から
急減速状態に移行した場合は、上述とは反対向きの制御
となり、車両前部が沈み込みノーズダイブが防止される
。

また、直進状態から例えば右旋回したとする。

これにより、車体の左方向（第４図の「−」検出方向）
に慣性力が作用するから、この横加速度に応じて検出信
号Ｖｘがその中立値■８よりも小さくなる。このため、
右輪側の指令電流ｉ　Ｆｌｌ　　Ｉ　ＲＲがその中立値
ｉＨよりも小さくなり、左輪側の指令電流Ｉ　ＲＬ＋　
　１１ｊＬがその中立値ｉＮよりも大きくなるから、右
輪側の油圧シリンダ１　ＢＰＲ，１８ＲＨの作動圧が弱
められ、且つ、左輪側の油圧シリンダ１８ＲＬ、　　１
８ＲＬの作動圧が高められて、車両左側の沈み込みが防
止される。また、反対に直進状態から左旋回した場合、
上述とは反対向きの制御となり、車両右側の沈み込みが
防止される。

さらに、前記直進状態から比較的低周波の凹凸が続く悪
路を走行し、車体が上下に加振され、各上下加速度検出
器２８ＦＬ〜２８ＲＲが中立値ｖＮを中心に上下に振れ
る電圧信号Ｖ　ＺＦＬ　’＝　Ｖ　２ＲＲを出力したと
する。この電圧信号Ｖ　２ＦＬ〜ｖ２１１１Ｉは、その
中立値ｖＨとの差分がΔＶ　ＺＦＬ〜Δｖ２□が一度積
分され上下速度に対応する信号Δｖ２「。

〜Δｖ　ｚ＊＊′に変換された後、指令電圧ＶＦＬ〜■
■となる。このため、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの作動力が車体の上下速度に比例した力、即ち減衰力
となって、車体の上下方向の揺動を抑える。

一方、加速度検出器２４．２６，２８ＦＬ〜２８ＲＲか
らコントローラ３０に至るハーネスＣ２・・・Ｃの何れ
かに断線等の故障が生じた場合を考える。

例えば、前後加速度検出器２４のハーネスＣが断線した
とすると、プルダウン抵抗７１Ａのために、出力電圧Ｖ
ｘが直ちに零となる。

この出力電圧Ｖｘが低下した後、所定時間Ｌｖが経過し
た後、第６図の異常判断処理において異常フラグＦ＝１
とされ、表示器７６が点灯して乗員にその旨告知する。

一方、この異常状態発生における姿勢制御は、本実施例
では、それまでとうりに第７図の処理により実施される
。いま、検出電圧ｖＸ＝Ｑであるから、この差分値ΔＶ
ｘは大きな負値となり、しかも前述した正常状態の加速
時における制御方向と同一になる（第８図（ａ）参照）
。つまり、前輪側の指令電流’　Ｆｌｌ　　ｌ　Ｆｌｌ
を中立値１２よりも大幅に低下させ、且つ、後輪側の指
令電流１１Ｌ＋１□を中立値１８よりも大幅に上昇させ
、これに応じて前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ、　　１
　ＢＰＲの作動圧が下げられ、且つ、後輪側の油圧シリ
ンダ１８ＲＬ。

１８ＲＨの作動圧が上げられる。即ち、正常状態におけ
る加速時の姿勢制御と同一方向の制御が行われる。

しかし、実際には、車体に慣性力が作用していない状態
であるから、車両姿勢が部下がりの状態になる。これに
よって、異常状態の発生判断を待つまでもなく、通常の
姿勢制御を介して運転者の前方視界が迅速に且つ確実に
確保され、その後の運転を継続できる。

また、例えば横加速度検出器２６のハーネスＣが断線し
たとすると、プルダウン抵抗７１Ｂによりその出力電圧
Ｖ、が直ちに零となる。この場合もコントローラ３０の
第６図に係る処理によって所定時間ｔＦ経過後に表示器
７６が点灯して異常状態発生を知らせる。これと並行し
て、コントローラ３０は第７図の処理を行って異常時の
姿勢制御に入る。つまり、このときの検出信号ｖｙが零
であるから、コントローラ３０はハーネス断線時の制御
方向を右旋回と同一の制御方向である認識し、内輪側に
相当する車両右側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲの
作動圧を大幅に下げ、外輪側に相当する車両左側の油圧
シリンダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬの作動圧を大幅に上げ
る（第８図（ｂ）参照）ゆこれにより、車体右側の姿勢
が下がり、運転者の視界が確保される。

さらに、上下加速度検出器２８ＦＬ〜２８ＲＬの内の任
意のハーネスＣが断線し、例えばその出力電圧Ｖｚｒｔ
、＝Ｏになったとする。つまり、コントローラ３０は、
第６図の処理により所定時間ｔＦ経過後に表示器７６を
点灯させるとともに、車体が上方へ移動中であるときの
制御方向と同じであるとして、第７図の処理により全油
圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＬの作動圧を大幅に下げて
、下向きの力を発生させる（第８図（Ｃ）参照）。この
ため、車体姿勢が低下し、運転者の前方視界が確実に確
保される。

このように本実施例では、各加速度検出器２４゜２６．
２８ＦＬ〜２８Ｒ１？の故障の大部分を占めるハーネス
断線及びコネクタ外れが生じた場合、通常の姿勢制御を
行うことによって、運転者位置の車体姿勢が迅速且つ確
実に下がり、運転者の視界が確保される次善の姿勢が得
られ、その後の走行を可能にする。一方、本実施例では
異常時の姿勢制御に判断時間り、を介在させなくても済
むから、判断時間を大きくとることができ、従来に比べ
て正常時おける誤判断が格段に少なくなり、誤制御が減
少して、乗員に与える不安感を排除できる。

また、そのように異常判断をゆっくり行うことができる
ため、コントローラ３０におけるＡ／Ｄ変換器の分解能
を下げても間に合うことになり、その分、製造コストの
低減を可能にしている。

以上において、各加速度検出２４，２６，２８ＰＬ〜２
８ＲＲ（ハーネスＣ１・・・、Ｃ含む）、Ａ／Ｄ変換器
７０Ａ〜７０Ｆ、及び第７図ステップ■の処理が加速度
検出手段を構成し、第７図ステップ■〜■、Ｄ／Ａ変換
器７３Ａ〜７３Ｄ、駆動回路７４Ａ−Ｔ４Ｄが姿勢制御
手段を構成し、さらに、Ａ／Ｄ変換器７０Ａ〜７０Ｆ、
プルダウン抵抗７ＩＡ〜７１Ｆ、第６図の処理が異常判
断手段を構成している。

なお、前記実施例の第７図の処理において、ステップ■
の前に、第６の処理に係る異常フラグＦの内容を判断す
るステップを介挿し、異常状態発生を判断するまでは、
ステップ■〜■の処理を行って運転者の視界を確保し、
異常状態発生を判断した後は、各検出電圧Ｖを中立値ｖ
、に強制的に固定し、フラットな姿勢を保持して、その
後の運転者の視界確保を継続するとしてもよい。

なおまた、本発明の異常判断手段は、前記実施例の他に
、加速度検出値である電圧値が所定の設定電圧以上のと
きに異常値であり、この異常値が所定時間継続したとき
に故障等の異常状態発生を判断するようにしてもよい。

また、本発明の加速度検出手段の加速度検出値は電流値
が取り出される構成であり、異常判断手段は、その検出
電流値が所定の設定電流以下である状態が所定時間継続
したときに異常状態発生とする構成であってもよい。

さらに、前記実施例の上下加速度検出器２８ＦＬ〜２８
ＲＲの異常に対しては、４輪のシリンダ圧を同時に制御
するようにしたが、本発明は必ずしもこれに限定される
ことなく、例えば運転者の居る前右側のシリンダ１８Ｆ
Ｒの作動をのみを制御するようにしてもよい。

さらにまた、本発明の姿勢制御手段は、前後。

横、上下方向の姿勢制御の内、何れか−又は二方向のみ
の制御構成であってもよい。また、本発明は、車両が左
ハンドルの場合は、少なくとも前左側の車体を異常時に
低下させるようにするものである。

さらにまた、本発明の能動型サスペンションに用いるシ
リンダ及び流体制御機構は、流量制御型のシリンダ及び
制御弁であってもよいし、また流体として圧縮率の少な
い空気を用いるシリンダ及び制御弁でもよい。また、前
記実施例ではコントローラにマイクロコンピュータを搭
載させて構成したが、これをアナログ電子回路で構成す
ることもできる。

〔発明の効果］以上説明したように、本発明では、加速度検出手段の異
常状態を、該加速度検出値の異常値が所定時間継続した
状態か否かで判断する異常判断手段を備えた構成であっ
て、加速度検出手段が異常値を出力したときに、少なく
とも運転者側の車両姿勢が低下する方向に、加速度検出
手段の検出方向と姿勢制御手段の制御方向とを一致させ
るとしたため、加速度検出手段に例えばハーネス断線や
コネクタ外れの故障が生じても、この異常に対応して姿
勢制御手段が運転者側の車両姿勢を直ちに低下させるか
ら、運転者の前方視界が確実に確保され、次善の車両姿
勢でその後の走行を確実に継続できるというフェイルセ
ーフ効果がある。一方、このように異常時の姿勢制？２
１に異常判断手段を介在させていないので、異常判断手
段の所定判断時間を長く設定することができ、したがっ
て、正常時の誤判断を殆ど無くすることができ、無用な
姿勢制御による制御性能の低下を来したり、乗員に無用
な不安感を与えたりすることを防止できるとともに、製
造コストの低下にも寄与できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本出願の各発明に共通した構成を示すクレーム
対応図、第２図は発明の一実施例を示す概略構成図、第
３図は圧力制御弁に対する指令電流と出力される制御圧
との関係を示すグラフ、第４図は各加速度検出器の検出
特性を示す特性図、第５図はコントローラの一例を示す
ブロック図、第６図及び第７図は実施例の処理手順の一
例を示す概略フローチャート、第８図（ａ）〜（Ｃ）は
姿勢制御の様子を示す説明図である。図中、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは車輪、１２は車輪側部材、
１４は車体側部材、１６は能動型サスペンション、１８
ＦＬ−１８ＲＲは前人〜後右油圧シリンダ、２０ＦＬ〜
２０ＲＲは前人〜後右圧力制御弁、２４は横加速度検出
器、２６は前後加速度検出器、２８ＦＬ〜２８ＲＲは上
下加速度検出器、７０Ａ〜７０ＦはＡ／Ｄ変換器、７１
Ａ〜７１Ｆはプルダウン抵抗、７２はマイクロコンピュ
ータ、７３Ａ〜７３ＤはＤ／Ａ変換器、７４Ａ〜７４Ｄ
は駆動回路である。色１第３図槓＋＠充１（：１ｒＬ−ｉｐ＋ｐ＋　）第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に個別に介挿されたシリンダ
と、この各シリンダに供給する流体を指令値に基づき各
々制御する流体制御機構と、車体に発生する加速度を検
出する加速度検出手段と、この加速度検出手段の検出値
に基づき車体の姿勢変動を打ち消す方向の前記指令値を
演算する姿勢制御手段と、前記加速度検出手段の異常状
態を、該加速度検出値の異常値が所定時間継続した状態
か否かで判断する異常判断手段とを備え、前記加速度検
出手段が異常値を出力したときに、少なくとも運転者側
の車両姿勢が低下する方向に、前記加速度検出手段の検
出方向と姿勢制御手段の制御方向とを一致させたことを
特徴とする能動型サスペンション。
（２）前記加速度検出手段の検出値は電圧値であって、
前記異常判断手段は当該加速度検出手段の検出電圧が予
め設定された設定電圧以下又は設定電圧以上のときに異
常であると識別することを特徴とした能動型サスペンシ
ョン。
（３）前記加速度検出手段の検出値は電流値であって、
前記異常判断手段は当該加速度検出手段の検出電流が予
め設定された設定電流以下のときに異常であると識別す
ることを特徴とした能動型サスペンション。