JPH0382697A - トリムタブ自動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、モーターポートの姿勢を安定させるために
、トリムタブの角度を自動的に制御する装置に関する。

（従来の技術） 従来のポート用トリムタブ制御装置におけるトリムタブ
の角度の設定は、運転者が手動により行なっていた。

第１５．１６．１７図に示す従来のポート用トリムタブ
制御装置では、ハンドル１の近傍に、右側トリムタブ２
Ｒの上下動を操作するスイッチ３Ｒと、左側トリムタブ
２Ｌの上下動を操作するスイッチ３Ｌとを設けている。

このスイッチ３Ｒ１３Ｌはそれぞれコントローラ６と接
続している。

ヌ、船尾に設けた右左側トリムタブ２Ｒ１２Ｌには右左
側トリムタブ２Ｒ１２Ｌの角度を調整するシリンダ５Ｒ
１５Ｌを接続している。このシリンダ５Ｒ１５Ｌに作動
油が流入すると、シリンダ５Ｒ，５Ｌに内蔵するピスト
ンロッド４Ｒ，４Ｌが伸縮し、左右トリムタブ２Ｒ１２
Ｌの角度が変化する。

コントローラ６では、上記スイッチ３Ｒ１３Ｌの切換位
置に応じて、モータ９を回転させる。

モータ９の回転により、ポンプ７が作動し、右左シリン
ダ５Ｒ１５Ｌへ作動油を供給する。そして、このポンプ
７から右左シリンダ５Ｒ１５Ｌへ送られる圧油の通路は
、スイッチ３Ｌ、３Ｒと接続するソレノイドバルブＩＯ
Ｌ、ＩＯＨによって開閉するようにしている。なお、図
中符号１１は、コントローラ６を動作させるバッテリ、
符号Ｖは余剰圧力をタンク８へ逃がすリリーフバルブで
ある。

今、スイッチ３Ｒをダウン側に切り換えると、モータ９
は正転し、ポンプ７がタンク８より作動油を吸込む、ポ
ンプ７の作動と同時にソレノイドバルブＩＯＲは開位置
に切り換わる。

ポンプ７から吐出された作動油は、このソレノイドバル
ブＩＯＲを介してシリンダ５Ｒに流入する。

流入した作動油の圧力は、シリンダ５Ｒに内蔵されたス
プリング１２Ｒのばね力に打ち勝ってピストンロッド４
Ｒを伸長させる。

このピストンロッド４Ｒの伸長により、右側トリムタブ
２Ｒが押し下がる。

島望の位置まで、右側トリムタブ２Ｒが押し下がったと
判断した場合は、スィッチ３ＲＱＯＦＦ位置に切り換え
る。

スイッチ３ＲがＯＦＦ位置にある場合、モータ９の回転
が停止し、ポンプ７が止る。このポンプ７の停止と同時
にバルブＩＯＲが閉位置に切り換わる。ソレノイドバル
ブＩＯＲが閉位置に切り換わるとシリンダ５Ｒ内の作動
油は移動しない。このため、シリンダ５Ｒのピストンロ
ッド４Ｒはその位置に保持され、右側トリムタブ２Ｒも
そのままの角度で保持される。

次にスイッチ３Ｒをアップ側に切り換えると、ソレノイ
ドバルブＩＯＲも開位置に切り換わる。

このソレノイドバルブＩＯＨの切り換えと同時に、モー
タ９は逆転し、ポンプ７が、シリンダ５Ｒからタンク８
へ作動油を戻す。

このため、ピストンロッド４Ｒは、スプリング１２Ｒに
よって押し戻されるので、右側トリムタブ２Ｒは、引き
上げられる。

以上の作動は、スイッチ３Ｒの切り換えによる右側トリ
ムタブ２Ｒの作動であるが、スイッチ３Ｌの切り換えに
よって作動する左側トリムタブ２Ｌについてもその作動
原理は同一である。

（本発明が解決しようとする課題） 上記のようにした従来の装置では、スイッチ３Ｒ１３Ｌ
の切り換えにより、運転者が手動で、トリムタブの角度
の制御を行なっていた。

このため、船体の姿勢を常に考えながらスイッチ３Ｒ１
３Ｌを操作しなければならないので、運転者に相当な経
験と、高度な熟練技術とを要求しなければならないとい
う問題があった。

特に、船速が上り、船首が浮き上る場合や、旋回により
船体が左右に傾く場合等は、トリムタブの角度を変え、
船首の浮き上がりや左右の傾きを緩和する必要がある。

つまり、運転者は、船速を上げる場合、アクセル操作を
行ないながら、スイッチ３Ｒ１３Ｌを少しずつ切り換え
なければならない。さらに、転舵を行なう場合、ハンド
ル操作を行ないながら一方のスイッチによって一方のト
リムタブを徐々に上げ、同時に他の一方のスイッチによ
って他の一方のトリムタブを徐々に下げるという複雑な
操作を行なわなければならない。

この発明の目的は、運転者がトリムタブの角度を手動操
作しなくても、自動的にトリムタブの角度を制御し、船
体の傾きを緩和させることができるトリムタブ自動制御
装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために本発明の装置では、船体の
姿勢を制御するトリムタブと、このトリムタブに連絡し
、入力された出力信号に応じて上記トリムタブの角度を
変化させる出力機構とを有するトリムタブ制御装置にお
いて、操舵量を検出し、操舵量に応じて動作トルク信号
を出力するトルクセンサと、エンジン回転数等によって
船速を検出し、船速に応じて速度信号を出力する速度セ
ンサと、実際のトリムタブの角度を検出し、実角度信号
を出力する角度センサと、入力側を上記各センサに接続
し、出力側を上記出力機構に接続するコントローラから
なり、このコントローラには、船速と操舵量とに応じて
目標トリムタブ角を決定する目標値決定部と、実際のト
リムタブの角度と上記目標トリムタブ角との偏差を計算
する偏差計算部と、この偏差に応じて上記出力信号を演
算し、出力する出力部とを有することを特徴としている
。

（本発明の作用） 上記のように構成したので、本発明の装置では、トルク
センサで検出された操舵トルク信号と速度センサで検出
された速度信号とがコントローラに入力すると、目標値
決定部では、これらの信号に応じて、目標トリムタブ角
が演算される。

偏差計算部では、この目標トリムタブ角と実際のトリム
タブ角との偏差を計算する。出力部では、この偏差に応
じてトリムタブの角度を制御する出力信号を演算する。

そして、この出力信号は、コントローラからトリムタブ
制御機構に出力される。トリムタブ制御機構では、この
出力信号を受けてトリムタブの位置を自動的に変化させ
る。

（本発明の効果） この発明の装置によれば、操舵トルクと速度とおに応じ
てトリムタブが自動的に制御されるので、運転者がトリ
ムタブの角度を手動操作しなくても、船体の姿勢を自動
的に安定させることができる。

特に、船首の浮き上がりや左右の傾きが自動的に緩和さ
れるので、転舵やアクセル操作などが容易に行なえるよ
うになった。

（本発明の実施例） 第１〜８図に示す本発明の第１実施例について説明する
。

１４は船体、１５はハンドルである。ハンドル１５の回
転力は、ワイヤ１６、レバー１７を介してステアリング
アーム１８に伝達され、回転軸１９を中心としてステア
リングアーム１８を回動するようにしている。そして、
このステアリングアーム１８に連結しているエンジン２
０は、ステアリングアーム１８の回動により、左右に揺
動し、船体が旋回する。

このときのハンドル１５の回転力は、コントローラ１３
に接続するトルクセンサ２１によって検出され、ハンド
ル１５の回転力に応じて、操舵トルク信号をコントロー
ラ１３に出力するようにしている。

又、エンジン２０には、コントローラ１３に接続するエ
ンジン回転数センサ２２が設けられ、エンジン２０の回
転数に応じてエンジン回転数信号ｒをコントローラ１３
に出力するようにしている。

一般に、航行中、転舵による旋回を行なった場合、旋回
円の内側の方向に船体が傾くことが知られている。又、
横風に対して当て舵を切った場合、当て舵をあてた方向
に船体が傾くことが知られている。

さらに、又、エンジンの回転数を上げ、船速を増加させ
ると、船首が浮き上ることも知られている。

この実施例におけるコントローラ１３では、トルクセン
サ２１で検出した操舵トルク信号ｒを船体の左右の傾き
を示す姿勢信号の１つとしてとらえ、又、エンジン回転
数センサ２２で検出したエンジン回転数信号ｒを船首の
浮上がりの角度を示す姿勢信号の１つとしてとらえる。

そして、コントローラ１３では、これらの姿勢を示す信
号に応じて、後述する出力機構を作動させるンレノイド
駆動電流ｉＲｓ、　　ｉｔｓを決定し、トリムタブ制御
機構に出力するようにしている。

次にコントローラ１３の内部の構成を第５図をもちいて
詳述する。

このコントローラ１３には、トルクセンサ２１、エンジ
ン回転数センサ２２の他に右側のシリンダの位置を検出
し、右シリンダ位置信号ＸＲを出力する右シリンダ位置
センサ２３と、左側のシリンダの位置を検出し、左シリ
ンダ信号ｘ１　を出力する左シリンダ位置センサ２４と
を接続している。

さらに、このコントローラ１３には、エンジンを始動す
るイグニッションスイッチＳＷと、エンジン２０の回転
力をスクリュー２５に伝達するか又は、しないかを検出
するニュートラルスイッチ２６と、エンジン２０の回転
方向とスクリュー２５の回転方向とを一致させるか又は
、逆回転させるかを検出するリバーススイッチ２７とを
それぞれ接続している。

又、図示しないポンプ２８を作動させるモータ２９は、
上記イグニッションスイッチＳＷによって、ＯＮ＠ＯＦ
Ｆできるようにバッテリｂに接続している。

そして、このモータ２９とバッテリｂとの間にはリレー
スイッチ３１を接続している。このリレースイッチ３１
は、リレー駆動回路３２を介して、上記ニュートラルス
イッチ２６に接続している。

この回路では、上記のように接続したので、ニュートラ
ルスイッチ２６がＯＮかＯＦＦかにより、リレー駆動回
路３０を働かせ、モータ２９とバッテリｂとの間の接続
を開閉させることができる。

つまり、ニュートラルスイッチ２６がニュートラル位置
を検出しているときは、リレースイッチ３１の動作によ
り、モータ２９とバッテリｂとの間の接続を断ち、モー
タ２９を駆動させないようにすることができる。

そして、このモータ２９とバッテリｂとの間には、さら
に、リレースイッチ３３を接続している。このリレース
イッチ３３も、上記リレースイッチ３１と同様にリレー
駆動回路３２を介して、リバーススイッチ２７と接続し
ている。

この回路では、上記のように構成したので、リバースス
イッチ２７がＯＮかＯＦＦかにより、リレー駆動回路３
２を働かせ、モータ２９とバッテリｂとの間の接続を開
閉することができる。

つまり、リバーススイッチ２７が、リバース側を検出し
ているときは、リレースイッチ３３の動作により、接続
を断ち、モータ２９を駆動させないようにしている。

さらに、このモータ２９とバッテリｂとの間には、リレ
ースイッチ３４を接続している。

このリレースイッチ３４は、リレー駆動回路３６、回転
数判定回路３５を介して、上記エンジン回転数センサ２
２に接続している。

今、エンジン回転数センサ２２で検出された回転数信号
ｒが回転数判定回路３５に入力すると、この回転数判定
回路３５では、エンジン回転数がある一定値ｒＱ以下の
場合は、リレーＯＦＦ信号をリレー駆動回路３６に出力
する。

又、この回転数判定回路３５は、エンジン回転数がある
一定値ｒｏ以上の場合は、リレーＯＮ信号をリレー駆動
回路３６に出力するようにしている。

リレー駆動回路３６では、これらリレーＯＮ・ＯＦＦ信
号に応じて、リレースイッチ３４をＯＮ・ＯＦＦするよ
うにしている。

よって、エンジン回転数信号ｒが一定値ｒＱ以下の場合
は、バッテリｂとモータ２９との間の接続が断たれ、モ
ータ２９は駆動しないように構成されている。

上記エンジン回転数センサ２２で検出されたエンジン回
転数信号ｒは、関数発生器３７ａにも入力している。

関数発生器３７ａでは、この入力したエンジン回転数信
号ｒに応じて第６図に示すようなトリムタブ目標値ｆ＋
（ｒ）を演算する。この実施例の装置のトリムタブ目標
値ｆ＋（ｒ）はエンジン回転数ｒがある一定値ｒＱ以下
ではトリムタブを最もあげた状態に維持し、ある一定値
ｒｏを越えた場合、回転数の増加とともに徐々にトリム
タブを下げ、ある角度までトリムタブが下がると、回転
数が増加してもその角度よりもトリムタブが下がらない
ように演算されている。しかし、この第６図に示すよう
なトリムタブ目標値ｆ　＋　（ｒ）の演算に限らず、航
行条件や船体の条件によってどのような値を取る演算を
行なってもよいことは当然である。

このようにして演算されたトリムタブ目標値ｆ＋（ｒ）
は、関数発生器３７．ａから目標値決定部３８．３９へ
出力される。

又、上記トルクセンサ２１で検出された操舵トルク信号
Ｔは、関数発生器３７ｂに入力している。関数発生器３
７ｂでは、この入力した操舵トルク信号Ｔに応じて第７
図に示すようなトリムタブ目標値ｆ２（Ｔ）を演算する
。このトリムタブ目標値ｆ　２　（Ｔ）は、操舵トルク
信号Ｔが０のときには、０の値を取り、操舵トルク信号
Ｔが右転舵によって増加するのにしたがって徐々に増加
し、左転舵によって操舵トルク信号Ｔが増加するのにし
たがって、徐々に減少するように演算されている。

しかし、このトリムタブ目標値ｆ　２　（Ｔ）は、第７
図に示すような特性に限らず、航行条件や船体の条件に
よってどのような値を取る演算を行なってもよいことは
当然である。

このようにして演算されたトリムタブ目標値ｆ２（Ｔ）
は、関数発生器３７ｂから右左目標値決定部３８．３９
へ出力される。

右左目標値決定部３８．３９では、次の第（１）（２）
式の演算を行ない、右左のシリンダストロークの目標位
置を決める右左シリンダストローク目標値ＸＲ、ＸＬ　
を決定する。

ｘＲ＝ｆ＋（ｒ）＋ｆｚ（Ｔ）　　　”・（１）ｘＬ＝
ｆ＋（ｒ）−ｆ２（Ｔ）　　　−（２）第（１）（２）
式では、シリンダが伸長し、トリムタブが下がる方向を
正とし、ハンドルトルクも右回りを正としている。

このように左右シリンダストローク目標値’；ｃＬ、ｘ
Ｒを決定しているので、エンジン回転数が増加し、船速
が増加するとともに、左右両方のトリムタブが下がり、
船首の浮き上がりを自動的に緩和できる。

又、ハンドル１５を右に切ると、その操舵トルクＴに応
じて右側のトリムタブが下がり、左側のトリムタブが上
がる。

これにより、旋回や、横風に対して当て舵を行なった場
合の船体の傾きを自動的に緩和できる。

このようにして決定された右左シリンダストローク目標
値ｘ＊　、ｉｔは、偏差計算部４０．４１において、シ
リンダの位置を検出する右左シリンダ位置センサ２３．
２４から送られてくる右左シリンダ位置信号Ｘｌｌ　、
　Ｘｌ　と比較される。この比較は、次の第（３）　（
４）式のように偏差ΔＸＲ１ΔＸ【を計算することによ
り行なわれる。

ΔＸＲ＝　ＸＲ−ＸＲ”・（３） ΔＸＬ　＝　ＸＬ　−ＸＬ　　　　・・・（４）この偏
差ΔＸＲ、ΔＸｔは、偏差計算部４０．４１から出力部
８８へ送られる。

この実施例の装置の出力部８８は、電流値決定部４２．
４３と駆動部４４．４５とからなる。

上記ΔＸＲ、ΔＸ（は、偏差計算部４０．４１から電流
値決定部４２．４３へ送られる。

電流値決定部４２．４３では、この偏差ΔＸＲ、ΔＸｉ
をもちいて、次の第（５）　（８）式に示すソレノイド
駆動電流指示電圧Ｖ　ｉ　Ｒ、Ｖ　ｉ　Ｌを決定する。

ＶｉＲ＝Ｊ１ΔｘＲ＋ｍ＠　ｄΔｇ／ｄｔ＋ｎＪΔＸＲ
ｄ　ｔ　　　　　・・・（５）’ＶｉＬ＝ｌΔｘ１＋ｍ
ｅｄΔＸＬ　　／　ｄ　ｔ＋ｎＪΔｘｔ　　ｄ　ｔ　　
　　　−（８）この第（５）　（Ｅｌ）式中１文、ｍ、
ｎは船体条件によって定まる定数である。

この第（５）　（８）式の第１項文ΔＸＲ、文Δｘ１は
、偏差ΔＸＲ、ΔＸＬに比例した電流値を与えるもので
、偏差ΔＸＲ、ΔＸＬが大きければ大きいほどソレノイ
ドに大きな電流を与えるものである。

又、この第（５）　（８）式の第２項は、偏差ΔＸＲ５
ΔＸ（の微分値に比例した電流値を与えるものである。

この微分値が大きくなれば、その分、大きな電流値を与
え、トリムタブの慣性等による応答性を向上させている
。

そして、この第（５）（８）式の第３項は、偏差ΔＸＲ
１ΔＸＬの積分値に比例した電流値を与えるものである
。この第３項は、スプリング力や外力によって生じたシ
リンダ位置の定常的な偏差を打ち消す電流値を与えてい
る。

この電流値決定部４２．４３で計算されたソレノイド駆
動電流指示電圧Ｖ　ＩＲ、Ｖ　ｉ　Ｌは、駆動部４４．
４５に送られ、これに比例した実際の駆動電流ｉｕｓ、
　　ｉｔｓとなり、さらに、この駆動電流ｉＲｓ、　　
ｉｔｓは、ソレノイド４６．４７に出力される。

ソレノイド４６．４７では、このソレノイド駆動電流ｉ
Ｒｓ、ｉしｓに応じてソレノイドバルブ４８．４９のス
プール５０．５１の位置を調整し。

シリンダに供給する作動油の量を調整するようにしてい
る。

次に第３図をもちいてこのソレノイドバルブ４８の動作
について説明する。

ソレノイドバルブ４８は、ソレノイド４６と、このソレ
ノイド４６にその端部を当接するスプール５０をバルブ
本体５２内に収納している。

又、スプール５０のソレノイド４６側の端部とは反対側
の端部には、スプリング５４が内蔵され、図中右方向に
スプール５０を付勢している。

そして、ソレノイドバルブ４８のポンプボートＰＰはポ
ンプ２８と連通し、タンクポー）ＴＰはタンク８と連通
している。

さらに、ソレノイドバルブ４８のポー）Ａは、シリンダ
５５のボトム側室５７と連通し、ボートＢはシリンダ５
５のロッド側室５９と連通している。

今、ソレノイド４６が駆動電流ｉＲｓが強まることによ
り励磁すると、スプール５０は、スプリング５４のばね
力に逆らって図中左方向に移動する。

スプール５０が左方向に移動すると、絞り６１．６３が
広がるとともに、絞り６２．６４が狭くなる。

よって、ポンプ２８から流入した作動油は、ポンプボー
トＰＰ、絞り６３を介してポー）Ａからシリンダ５５の
ボトム側室５７へ流出する。そして、シリンダ５５のロ
ッド側室５９からの戻り油は、ボートＢへ流入し、さら
に、絞り６１、タンクポー）ＴＰを介してタンク８へ流
出する。

このため、ボトム側室５７の圧力が上昇し、ピストン６
５がこの圧力により、スプリング６７のばね反力に抗し
て押され、シリンダ５５は伸長する。

又、駆動電流ｉＲｓが弱まると、スプール５０は、スプ
リング５４のばね力により押し戻され、図中右方向に移
動する。

スプール５０が右方向に移動すると、絞り６２．６４が
広くなるとともに、絞り６１．６３が狭くなる。

よって、ポンプ２８から流入した作動油は、ポンプポー
）ＰＰ、絞り６２を介して、ボートＢからシリンダ５５
のロッド側室５９へ流出する。

そして、シリンダ５５のボトム側室５７からの戻り油は
、ボートＡへ流入し、さらに、絞り６４、タンクボート
ＴＰを介して、タンク８へ流出する。

このため、ロッド側室５９の圧力が上昇し、ピストン６
５がこの圧力により押されて、シリンダ５５が収縮する
。

つまり、駆動電流ｉＲｓの強弱により、ピストンロッド
６９の伸長、収縮が決められ、このピストンロッド６９
に連結するトリムタブ２Ｒの角度を変えるようにしてい
る。

これはトリムタブ２Ｌの角度の制御についても同様であ
る。つまり、駆動電流ｉｃｓの強弱により、ソレノイド
バルブ４９の位置を切り換え、作動油の流量を調節し、
ピストンロッド７０の伸長、収縮により、ピストンロッ
ド７０に連結するトリムタブ２Ｌの角度を変えるように
している。

次に、第８図をもちいて、自動制御のパターンを示す。

なお、第８図中、木印はいかなる状態でもよい場合を示
し、矢印は左の場合と同じ場合を示している。そして、
図中記号の大小関係は、ａくＣ１ａ＞Ｏ，ｒｏ＜ｒ＋　
＜ｒ２である。

ケースＮａｌでは、リバーススイッチ２７がリバース側
にＯＮされている場合を示している。

この場合は、ニュートラルスイッチ２６の切換位置や、
エンジン回転数とハンドルトルクとがいかなる状態であ
っても、左右トリムタブ２Ｌ、２Ｒが最も上がった位置
にある。

ケースＮｏ２では、ニュートラルスイッチ２６がニュー
トラル位置を検出している場合を示している。

この場合は、リバーススイッチ２７の切換位置や、エン
ジン回転数とハンドルトルクとがいかなる状態であって
も、左右トリムタブ２Ｌ、２Ｒが最も上がった位置にあ
る。

ケースＮｏ３では、エンジン回転数がある一定値ｒｏ未
満である場合を示している。

この場合、リバーススイッチ２７とニュートラルスイッ
チ２６との切換位置と、ハンドルトルクとがいかなる状
態であっても、左右トリムタブ２Ｌ、２Ｒが最も上がっ
た位置にある。

ケースＮｏ４からケースＮｏ７までは、いずれの場合も
、リバーススイッチ２７と、ニュートラルスイッチ２６
とがＯＦＦの位置にある場合を示している。このうち、
ケースＮｏ４では、エンジン回転数がｒｌの場合を示し
ている。

この場合、左右のトリムタブ２Ｌ、２Ｒは、ａ度下がる
。

左右のトリムタブ２Ｌ、２Ｒがａ度下がると、船体後部
の抵抗が増加し、船首の浮き上がりを緩和することがで
きる。

ケースＮｏ５では、ケースＮｏ４の場合よりもさらにエ
ンジン回転数が増加し、ｒｌ　となった場合を示してい
る。

この場合、左右のトリムタブ２Ｌ、２ＲはＣ度まで下が
る。

左右のトリムタブ２Ｌ、２ＲがＣ度まで下がると、船体
後部の抵抗がさらに増加し、船速の増加による船首の浮
き上がりを緩和することができる。

ケースＮｏ６では、ケースＮｏ５の場合においてさらに
、ハンドル１５を右に転舵した場合を示している。

この場合、右側のトリムタブ２Ｒは、Ｃ度下がった位置
から、さらにα度下がり、左側のトリムタブ２Ｌは、Ｃ
度下がった位置からα度上がる。

このため、転舵による右側への傾きを緩和することがで
きる。

ケースＮｏ７は、ケースＮａ６におけるハンドル１５の
転舵方向が逆の場合を示している。

この場合、左側のトリムタブ２Ｌは、Ｃ度下がった位置
からさらにα度下がり、右側のトリムタブ２ＲはＣ度下
がった位置からα度上がる。

このため、転舵による左側への傾きを緩和することがで
きる。

第９図に示す第２実施例の装置では、シリンダ５Ｒ１５
Ｌと、ピストンロッド４Ｒ１４Ｌとのかわりにラック７
１と、このラックにかみ合うビニオン７２と、このビニ
オン７２に減速機構７３を介して、回転力を付与するモ
ータ７４と、上記ラック７１とビニオン７２とを内包す
るギヤケース７５とによってなる電動式出力機構を採用
している。

このギヤケース７５の一端には、ヒンジ部７６を設け、
船体と揺動自在に連結している。

又、このギヤケース７５の他端には、開口部を有し、こ
の開口部からラック７１を挿入するようにしている。ラ
ック７１には、ギヤケース７５に挿入した端部と反対側
の端部にヒンジ部７７を設けている。このヒンジ部７７
は、トリムタブ２Ｒ又は２Ｌと回動自在に連結し、ラッ
ク７１が長手方向に移動することにより、トリムタブ２
Ｒ又は２Ｌが上下動するようにしている。。

今、駆動電流ｉｇｓ又はｉｔｓがコントローラ１３から
モータ７４に入力すると、図示しないモータ軸が回転す
る。

このモータ軸の回転力は、減速機構７３を介して減速さ
れ、ベアリング７８．７９によって支持される図示しな
いピニオン軸を回転させる。このピニオン軸の回転によ
り、ビニオン７２も回転し、ビニオン７２とかみ合うラ
ック７１を図中水平方向に移動させる。

このラック７１の移動により、トリムタブ２Ｒ又は２Ｌ
が上下動し、自動的に船体の左右傾きや船首の浮き上が
りを緩和することができる。

他の構成については、第１実施例と同様である。

第１０．１１図に示す第３実施例の装置では、トリムタ
ブ８０を１枚だけ船尾中央部に設けている。そして、こ
のトリムタブ８０は、ソレノイドバルブ４８から送られ
てくる作動油に応じて、シリンダ８１内に収容されたピ
ストンロッド８２が伸長、収縮することにより、上下動
するように構成している。

他の構成については、第１実施例の装置と同様であるが
、この第３実施例の装置では、１枚のトリムタブの角度
を制御すればよいので、トルクセンサ２１、関数発生器
３７ｂ等を省略することができる。又、コントローラ１
３内の制御系統も一系統のものによって構成することが
できる。

この第３実施例の装置では、エンジン回転数が増加する
のにしたがって、トリムタブ８０が下がるので、船速が
増加しても、船速の増加に伴う船首の浮き上がりを緩和
することができる。

第１２．１３図に示す第４実施例の装置では、船尾から
シャフト８３を回動自在に突出させ、このシャフト８３
の先端部にトリムタブ８４を設けている。このシャフト
８３は、このシャフト８３と減速機構８５を介してモー
タ８６と接続し、モータ８６の図示しないモータ軸の回
転により、回動するように構成されている。

他の構成については、第１実施例の装置と同様である。

この第４実施例の装置では、１枚のトリムタブの角度を
制御すればよいので、エンジン回転数センサ２２、関数
発生器３７ａ等を省略してもよい。

又、コントローラ１３内の制御系統も一系統のものによ
って構成することができる。

なお、図中符号８７は、トリムタブ８４の角度を検出す
る角度センサである。

今、コントローラ１３から信号が入力すると、モータ８
６のモータ軸が回転し、減速機構８５、シャフト８３を
介して、トリムタブ８４を左右へ回動させる。

このトリムタブ８４の左右の回動により、転舵による船
体の左右の傾きを緩和することができる。

第１４図に示した第５実施例の装置では、ソレノイドバ
ルブ４８ａは、ボートＡを介してシリンダ５５．５６の
ボトム側室５７．５８にのみ作動油を供胎するようにし
ている。

今、駆動電流ｉｓｓが強まり、ソレノイド４６が励磁す
ると、スプール５０は図中左方向に移動し、絞り６３が
広くなるとともに絞り６４が狭くなる。

このため、ポンプ２８から流入した作動油は、ポンプボ
ー）ＰＰ、絞り６３を介してボートＡからシリンダ５５
のボトム側室５７の圧力が上昇し、シリンダ５５が伸長
する。

又、駆動電流ｉＲｓが弱まると、スプール５０は図中右
方向に移動し、絞り６４が広くなるとともに、絞り６３
が狭くなる。

このため、ボトム側室５７からの戻り油は、ボートＡへ
流入し、さらに絞り６４、タンクボー）ＴＰを介してタ
ンク８へ流出する。

これにより、ボトム側室５７の圧力は下がり、シリンダ
５５が収縮する。このシリンダ５５の収縮により、トリ
ムタブ２Ｒが上下動することは、第１実施例と同様であ
る。

なお、この各実施例に上げた装置では、速度センサとし
てエンジン回転数センサ２２を用いているが、船速を検
出できるものであれば、スクリュー回転数センサ、流量
センサ等いかなるセンサを用いてもよい。

又、第１〜３．５実施例の装置では、角度センサとして
、左右シリンダ位置センサ２３．２４を用いているが、
トリムタブの角度を検出できるセンサであれば、いかな
るセンナを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１〜８図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は全体の構成を示す図、第２図は船体を側方から見た側
面図、第３図はソレノイドバルブの断面図、第４図は油
圧による出力機構の回路を示す回路図、第５図はコント
ローラ内の構成を示す回路図、第６図はエンジン回転数
ｒとトリムタブ目標値ｆ＋（ｒ）との関係を示す図、第
７図は操舵トルクＴとトリムタブ目標値ｆ　２　（Ｔ）
との関係を示す図、第８図はトリムタブ角の自動制御の
パターンを示す図、第９図は本発明の第２実施例のトリ
ムタブ制御機構を示す図、第１０．１１図は本発明の第
３実施例を示すもので、第１Ｏ図は船体を横から見た図
、第１１図は全体の構成を示す図、第１２．１３図は本
発明の第４実施例を示すもので、第１２図は船体を後方
から見た図、第１３図は全体の構成を示す図、第１４図
は本発明の第５実施例にもちいられるンレノイドバルブ
の断面図、第１５〜１７図は従来の装置を示すもので、
第１５図は全体の構成を示す図、第１６図は船体を側方
から見た図、第１７図は油圧をもちいた回路の構成を示
す図である。 ２Ｌ、２Ｒ・・・左右トリムタブ、１３・・・コントロ
ーラ、２１・・・トルクセンサ、２２・・・エンジン回
転数センサ、２３．２４・・・右左シリンダ位置センサ
、３８．３９・・・右左目標値決定部、４０．４１・・
・偏差計算部、４２．４３・・・電流値決定部、４４．
４５・・・駆動部、８４・・・トリムタブ、８６・・・
モータ、８７・・・角度センサ、８８・・・出力部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 船体の姿勢を制御するトリムタブと、このトリムタブに
   連絡し、入力された出力信号に応じて上記トリムタブの
   角度を変化させる出力機構とを有するトリムタブ制御装
   置において、操舵量を検出し、操舵量に応じて動作トル
   ク信号を出力するトルクセンサと、エンジン回転数等に
   よって船速を検出し、船速に応じて速度信号を出力する
   速度センサと、実際のトリムタブの角度を検出し、実角
   度信号を出力する角度センサと、入力側を上記各センサ
   に接続し、出力側を上記出力機構に接続するコントロー
   ラとからなり、このコントローラには、船速と操舵量と
   に応じて目標トリムタブ角を決定する目標値決定部と、
   実際のトリムタブの角度と上記目標トリムタブ角との偏
   差を計算する偏差計算部と、この偏差に応じて上記出力
   信号を演算し、出力する出力部とを有することを特徴と
   するトリムタブ自動制御装置。