JPH0392465A - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のに適用されるアンチスキッドブレ
ーキ装置に関し、特に、悪路の状況に応じて正確にブレ
ーキ圧を増減制御するブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 雨水で濡れた走行路等の低μ路における制動時に、車輪
のスリップを防止したり、操縦安定性を確保し、短い制
動距離で車両を停止させることの出来るアンチスキッド
ブレーキ装置が知られている。このブレーキ装置は、各
車輪の回転速度を検出してそれぞれの車輪速を求め、車
輪速と車体速との偏差（スリップ量）に基づいて各車輪
のスリップ率を求め、このスリップ率が、車輪の摩擦係
数が最大となる最適スリップ率近傍に保持されるように
各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するものである。

このようなアンチスキッドブレーキ装置において、スリ
ップ量を正確に検出することが極めて重要であるが、凹
凸の激しい砂利道等の悪路においては、車輪が上下にシ
ャダ（振動）するために、検出される車輪速も変動して
しまう。第１６図（ａｌ及び（ｂ）は、このような悪路
においてブレーキングを行った場合の車輪速ＶＷとホイ
ールシリンダの液圧Ｐの変化を示すもので、検出される
車輪速ＶＷが変動するために、従来のアンチスキッドブ
レーキ装置ではブレーキ液圧が緩め勝手に制御されるこ
とになり、ブレーキ液圧が低下して充分な制動力が得ら
れないという問題点がある。

そこで、従来、車輪のシャダを検出するようにして、シ
ャダを検出したとき、ホイールシリンダの液圧の増減圧
量を補正するようにしている。より詳しくは、制御装置
に内部ダウンカウンタを備えておくと共に、車輪加速度
ＧＶＷを検出し、車輪が、加速度ＧＶＷが負の所定閾値
ａを下回るような急減速をした後、加速度ＧｖＷが正の
所定閾値ｂを上回る急加速を行えば、シャダであると判
定し、このシャダを検出したとき、上述のダウンカウン
タのカウント値に一定値である所定値ｎが加算される（
第１７Ａ図ないし第１７Ｃ図参照）。

ダウンカウンタはシャダが検出されなかった場合には時
間の経過に伴って一定割合でカウント値を減じていくも
のである。そして、このカウント値の大きさによりシャ
ダの状態を判断し、カウント値が大である程、ホイール
シリンダの液圧の減圧ないしは保持制御を抑制して、シ
ャダ発生時の液圧の低下を防止するようにしている。

（発明が解決しようとする課Ｍ） 上述した従来のシャダ状態の検出では、シャダの検出周
期が短ければダウンカウンタのカンウト値は大きくなる
が、車輪加速度の判別に一組の閾値ａ．ｂＬか使用しな
いので、振動の大きさ、即ち、振幅はカウンタ値に反映
されず、悪路の状態が忠実にカウンタのカウント値に表
されない。従って、振幅の異なるシャダが生じた場合、
従来の装置では、路面状態が異なるのに同じ補正しか行
われないという問題がある。

本発明は斯かる問題を解決するためになされたもので、
路面状態を正しく検出してブレーキ圧の増減圧量を路面
状態に応じて、より正確に補正するように図ったアンチ
スキッドブレーキ装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達戒するために本発明に依れば、車輪速及
び車体速を検出し、検出した車輪速と車体速との偏差に
応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持されるよう
に車輪のブレーキ圧を増減圧制御するアンチスキッドブ
レーキ装置において、車輪加速度を検出する加速度検出
手段と、該加速度検出手段が検出する車輪加速度の各変
動周期毎に、検出された車輪加速度のピーク値に応じた
値が加算または減算される一方、時間の経過に伴ってカ
ウント値を一定の割合で変化させるカウンタ装置と、該
カウンタ装置のカウント値に応じてブレーキ圧の増減圧
量を補正する補正手段とを備えてなることを特徴とする
アンチスキッドブレーキ装置が提供される。

（作用） カウンタ装置のカウント値は、加速度検出手段が検出す
る車輪加速度の各変動周期毎に、検出された車輪加速度
のピーク値に応じた値が加算または減算される。即ち、
カウンタ装置がダウンカウンタの場合には加算され、ア
ップカウンタの場合には減算され、凹凸の小さい軽悪路
では、小さい加算値又は減算値が、凹凸の激しい極悪路
では大きい加算値又は減算値がそれぞれ加算又は減算さ
れる。従って、このカウンタ装置のカウント値に応じて
ブレーキ圧の増減圧量を補正すると、路面状態が正確に
反映されることになる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

先ず、本発明に係るアンチスキッドブレーキ装置の構成
を第１図および第２図を参照して説明する。

アンチスキ　゛ブレーキ　　の゛圧 第Ｉ図は、アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図で
あり、駆動輪である前輪ＬＬ，ＩＲ，及び非駆動輪であ
る後輪ＩＬ．２Ｒにはそれぞれドラムないしはデスクブ
レーキ３〜６が取り付けられており、各ブレーキのホイ
ールシリンダ３ａ〜６ａに供給されるブレーキ圧を制御
することによリプレーキカが調整される。

ホイールシリンダ３ａ〜６ａへのブレーキ圧の供給は、
所謂ダイアゴナルスプリット方式が採用され、マスクシ
リンダ１０から２系統の油圧回路１２．１４を介して左
前輪ＩＬと右後輪２Ｒ，及び右前輪ＩＲと左後輪２Ｌが
それぞれ別々に行われる。

油圧回路ｌ２は油路１２ａ及び１２ｂに分岐し、左前輪
のホイールシリンダ３ａに向かう油路１２ａ，及び右後
輪のホイールシリンダ６ａに向かう油路１２ｂの各途中
には油圧制御弁１６．２０がそれぞれ配設されている。

一方、油圧回路ｌ４は油路１４ａ及び１４ｂに分岐し、
右前輪のホイールシリンダ４ａに向かう油路１４ａ１及
び左後輪のホイールシリンダ５ａに向かう油路１４ｂの
各途中には油圧制御弁１８．２２がそれぞれ配設されて
いる。また、油路１２ｂ及び油路１４ｂの、油圧制御弁
よりマスクシリンダＩＯ側にはプロポーショニングバル
ブ（ＰＶ）２４．２６がそれぞれ配設されている。この
プロポーショニングバルブ２４，２６は、マスクシリン
ダ１０で発生したブレーキ圧を高圧領域においてフロン
トブレーキ圧に対し、リアブレーキ圧を一定の減少率を
保ちながら増加させる機能をもち、アンチスキッドブレ
ーキ装置に異常が発生し、通常のブレーキ操作を行った
場合の車両の尻振りを防止するものである。

油圧制御井１６は、第２Ａ図にその詳細を示すように、
ピストン室１６ａに摺動自在に嵌装されたエキスパンダ
ピストンｌ６１、バルブ室１６ｂに収容された２つのカ
ットオフバルブ１６２．　１６３等から構威され、ピス
トン室１６ａには、エキスパンダピストン１６１の一端
面により区画され、ポ−ト１６ｃが開口する圧力室１６
５が形成されている。また、バルブ室１６ｂにはピスト
ン状のカットオフバルブ１６２が摺動自在に嵌装され、
このバルブ１６２の一端面により区画され、ポート１６
ｄが開口する圧力室１６６が形成されている。

カットオフバルブ１６２は、その他端面がピストン室１
６ａに突出可能に形成されおり、また、その内部にカッ
トオフバルブ１６３を収容し、上記他端面に開口するバ
ルブ室１６２ａが形成されている。カットオフバルブ１
６２の外周壁の、圧力室１６６側の一半部がバルプ室１
６ｂの内周壁に液密に摺接し、エキスパンダピストン１
６１側の他半部は、前記一半部より小径に形成され、パ
ルブ室１６ｂの内周壁間に油路１６７を形成している。

この油路１６７はポート１６ｅ及油路１２ａを介してマ
スクシリンダｌＯと常時接続されている。そして、後述
するように、カットオフバルブ１６２の他端面とエキス
パンダピストン１６１の他端面とが当接し、エキスパン
ダピストン１６１が圧力室１６６の油圧に対抗してカッ
トオフバルブ１６２の突出端面をバルブ室１６ｂ側に押
し戻すと、カットオフバルブ１６２が開弁されて、ポー
ト１６ｅが油路１６７を介してピストン室１６ａ側に設
けられたポート１６ｆに連通する。このポート１６ｆは
ホイールシリンダ３ａと接続されているので、これによ
りマスクシリンダ１０側とホイールシリンダ３ａ側とが
連通ずることになる。

バルブ室１６２ａに収容されるカットオフバルブ１６３
は常時ばね１６４により閉弁方向に付勢されており、カ
ットオフバルブ１６３の閉弁状態において、一体に形成
されたロッド１６３ａをピストン室１６ａ側に突出させ
、この突出量は、カットオフバルブ１６２の他端面の突
出量より大きい。油路１６７は、カットオフバルブ１６
２の周壁に穿設された孔を介してバルブ室１６２ａと連
通している。後述するように圧力室１６５の油圧が増加
してエキスパンダピストン１６ａがロッド１６３ａをバ
ルブ室１６ｂ側に押し下げるとき、カットオフバルブ１
６３が開弁して、ポート１６ｅは、油路１６７、バルブ
室１６２を介してポート１６ｆに連通し、マスクシリン
ダＩＯ側とホイールシリンダ３ｂ側とが連通されるよう
になっている。

他の油圧制御弁１８，２０．２２も油圧制御井ｌ６と同
様に構成されるので、その詳細な説明は省略する。

第１図に戻り、フロント側の各油圧制御井１６，ｌ８の
圧力室１６５，１８５はそれぞれ電磁弁３０，３２を介
してリザーブタンク３６に接続されると共に、電磁弁４
０．４２を介してアキュムレータ４６に接続されている
。一方、リャ側の各油圧制御弁２０．２２の圧力室２０
５，２２５は共通の電磁弁３４を介して上記リザーブタ
ンク３６に接続されると共に、これも共通の電磁弁４４
を介してアキュムレータ４６に接続されている。アキュ
ムレータ４６は、各油圧制御弁の油圧室１６２，　１８
２，　２０２，２２２に直接接続されており、このアキ
ュムレータ４６から常時高圧の液圧（例えば、２００〜
２２０ｋｇ／ｃｍ）が供給されている。この液圧はポン
プ４７により発生させたものであり、アンチスキッドブ
レーキ制御に必要な圧力が常時蓄えられる。そして、ポ
ンプ４７はモータ４８により駆動され、モータ４８は電
子制御装置（ＥＣＵ）５０の出力側に電気的に接続され
ている。

電子制御装置５０の入力側には、アキュムレータ４６内
に蓄圧された液圧を検出する液圧センサ５６が電気的に
接続されており、電子制御装置５０は、アキュムレータ
４８内の液圧を液圧センサ５６により監視して、アキュ
ムレータ４８内の液圧が制御に必要な圧力の下限許容値
を下回るとモータ４８をオンとし、上限許容値を超える
とオフにして上述した液圧を維持するようにしている。

なお、各油圧制御弁（１６）の圧力室（１　６　５）に
アキュムレータ４６の液圧を供給する側の電磁弁（４０
）は、電子制御装置５０からオン信号が供給されると、
そのバルブを閉じ、アキュムレータ４６と圧力室（１　
６　５）間の通路を遮断する。

一方、当該電磁弁（４０）がオフのときにはスプリング
によりそのバルブは閉じる方向に動くが、アキュムレー
タ４６の液圧が高いのでバネ力に打ち勝ってバルブは開
かれる。

一方、リザーブタンク３６に液圧を排除する側の電磁弁
（３０）は、電子制御装置５０からオン信号が供給され
ると、そのバルブが開き、リザーブタンク３６と圧力室
（１　６　５）間の通路が開成され、圧力室（１　６　
５）の液圧はリザーブタンク３６側に排出される。一方
、当該電磁弁（３０）に通電されない場合には、スプリ
ングによりそのバルブは閉じられ、リザーブタンク３６
と圧力室（１６５）間の通路は遮断される。この場合、
通常のアキュムレータ圧ではスプリング力に打ち勝って
通路を開くことができないように構成されている。

電子制御装置５０の入力側には、上述のセンサ以外にも
各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ５２〜５５、プ
レーキベタルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ５
８等が電気的に接続され、出力側には電磁弁３０〜４４
等が電気的に接続されている。

並旦狙迦麦曵立里 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各油
圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので第２Ａ図な
いし第２Ｄ図を参照して左前車輪ＩＬに対する油圧制御
井１“６の作動についてのみ説明することにして、他は
省略する。

第２Ａ図は、電子制御装置５０から電磁弁３０及び４０
への通電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作動
の場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

各電磁弁３０．４０は、電子制御装置５０からの通電が
ないので、ばね力により閉じている。しかしながら、ア
キュムレータ４６内には高い液圧が蓄えられているため
、アキュムレータ圧は電磁弁４０のバルブを押し開いて
圧力室１６５に入り、エキスパンダピストン１６１を図
示下方に押し下げる。一方、アキュムレータ４６の液圧
は、ボート１６ｄを介して圧力室１６６にも供給され、
カットオフバルブ１６３と共にカットオフパルブ１６２
を上方に押し上げる。しかしながら、エキスパンダピス
トン１６１とカットオフバルブ１６２の受圧面積が異な
るためにエキスパンダピストン１６１はピストン室１６
ａに突出しているカットオフバルブ１６２の他端面及び
カットオフバルブ１６３のロッド１６３ａを押しさげ、
これらのバルブを開弁させる。このため、プレーキペタ
ル１０ａを踏むと、マスクシリンダ１０の液圧は、ボー
ト１６ｅ→油路１６７→ボーＨ６ｆの経路、及びポート
１６ｅ→バルブ室１６２ａ→ポート１６ｆの経路を介し
てホイールシリンダ３ａに達し、ブレーキが作動する。

なお、プレーキベタル１０ａを開放すると、マスクシリ
ンダＬＯ内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ圧
はマスクシリンダ１０の図示しないリターンボートを経
てリザーブタンクに戻る。

第２Ｂ図は、アンチスキッドブレーキ装置が作動してホ
イールシリンダ３ａの液圧が減少する場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。

ブレーキ作用によりホイールシリンダ３ａへの液圧が上
昇すると車輪速が低下していく。電子制御装置５０が車
輪速センサ５２の信号により車輪ＩＬがロックしそうに
なると判断した場合、液圧を減少させる信号、即ち、オ
ン信号を電磁弁３０，４０に出力する。これにより、電
磁弁４０は閉じてアキュムレータ圧を遮断し、電磁弁３
０はそのバルブを開き、リザーブタンク３６への油路を
開放する。このため、カットオフバルブ１６２はアキュ
ムレータ圧で、カットオフバルブ１６３はマスクシリン
ダ圧及びばね１６４により閉じられ、マスクシリンダ１
０とホイールシリンダ３ａ間を遮断する。これにより、
ホイールシリンダ圧はエキスパンダピストン１６１を上
方に押し減圧する。

なお、今までエキスパンダピストン１６１に作用してい
る液圧は、ホイールシリンダ圧に応じてコントロールさ
れ、ポート１６ｃから電磁弁３０を介してリザーブタン
ク３６にもどされる第２Ｃ図は、アンチスキッドブレー
キ装置の作動時のホイールシリンダ３ａの液圧が保持さ
れる場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

ホイールシリンダ３ａ内の液圧が最適な値まで減圧され
ると、電子制御装置５０は電磁弁３０への通電を停止し
、電磁弁３０を閉じる。これにより、エキスパンダピス
トン１６１の両端面に作用する液圧がバランスし、ホイ
ールシリンダ圧が保持される。

第２Ｄ図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ３ａの液圧が増圧される場合の油圧制御
弁の状態を示すものである。

電子制御装置５０がホイールシリンダ３ａの液圧の増圧
が必要と判断した場合、電磁弁４０への通電を停止し、
電磁弁４０をアキュムレータ４６の液圧で押し開き、圧
力室１６５の圧力を高める。

これにより、エキスパンダピストン１６１は下方に移動
し、ピストン室ｌｅａの作動油を押し出してホイールシ
リンダ圧を高める。なお、エキスパンダピストン１６１
がピストン室１６ａの最下端まで移動すると、第２Ａ図
の状態に戻り、カットオフバルブ１６２及び１６３が開
弁され、マスクシリンダ１０とホイールシリンダ３ａが
連通されて、通常のブレーキ（アンチスキッドブレーキ
装置の非作動状態）に戻る。

ブレーキ圧　減圧　　　゜ 次に、電子制御装置５０によるアンチスキッドブレーキ
装置のブレーキ圧増減圧制御方法を、第３図に示すＡＢ
Ｓメインフローチャートを参照にして詳細に説明する。

なお、電子制御装置５０は、図示しないＲＯＭやＲＡＭ
等の記憶装置、内部カウンタ装置等を内蔵゛しており、
記憶装置に記憶され、第３図等に示されるプログラムを
所定周期（例えば、ａｍｓｅｃ毎）で実行することによ
り、ブレーキ液圧の増減圧制御を行う。

輪速ｖＷ　び　　加速　ＧＶＷの演 先ず、電子制御装置５０は、各車輪に取り付けられた車
輪速センサ５２〜５５からの入力信号に基づき、各車輪
の車輪速ｖＷ及び各車輪の加減速度ＧＶＷを演算する（
ステップ３１）。

各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔に多数の突起
を有し、車輪と伴に回転する歯車状の回転円板と、この
円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピックア
ップコイルとから構成されるもので、ピックアップコイ
ルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装置５０
に供給する。

電子制御装置′！５０はこのパルス信号の発生時間間隔
から車輪の角速度を演算し、これに車輪半径を乗算する
ことにより車輪速ｖＷを演算する。演算した車輪速ｖＷ
は電子制御装置５０の図示しない記憶装置に記憶される
。そして、今回演算した車輪速ＶＷ，と前回演算した車
輪速ＶＷ−　ｒとから車輪加速度ＧＶＷ　（＝ＶＷ．　
　ＶＷ．−＋　）が演算される。

蓋並！佳温凶虜夏 次に、電子制御装置５０は、ステップＳ２に進み、基準
車体速ＶＲＥＦを演算する。この演算の詳細は第４Ａ図
ないし第４Ｃ図に示され、これを第５Ａ図及び第５Ｂ図
を参照しながら説明する。

電子制御装置５０は先ず、アンチスキッドブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）中か否かを判別する（ステップＳ２０１
）。このＡＢＳ制御は、後述する基準車体速ＶＲＥＦが
所定値（例えば、ｌ　Ｏ　ｋｍ／ｈ）以上、且つ、減圧
指令値ΔＰが所定値（例えば、−３．　１ｋｇ／　ｃａ
ｒ）以下に設定されたときに、これを制御開始条件とし
て初めて開始され、一旦ＡＢＳ制御が開始されると所定
の制御終了条件が成立するまで継続されるものである。

ＡＢＳ制御中でないと判別されると（判別結果が否定（
Ｎ）の場合）、リア側の車輪速センサ５４または５５に
より検出される車輪速の内、低い方の車輪速を基準車体
速演算のために選択した車速（基準車輪速）　ＳＶＷと
する。駆動輪であれば、車輪がスリップして実際の車体
速より高めに検出される虞があるが、実施例の場合、後
輪は非駆動輪であり、上述のような虞はない。しかしな
がら、選択した基準車輪速ＳｖＷが４輪中最も低い値で
ある場合には、その車輪の突起乗り越し等による検出誤
差が考えられるので、ステップＳ２０３において選択し
た車速ＳｖＷが４輪中最低か否かを判別し、最低でなけ
れば後゛述するステップ３２０８に進み、最低であれば
、選択した基準車輪速ＳｖＷを、リア側の車体速センサ
５４及び５５により検出される車体速の平均値に置き換
え（ステップＳ２０４）、ステップ３２０８に進む。

ステップＳ２０１において、ＡＢＳ制御中であると判別
された場合（肯定（Ｙ）と判別された場合）には、４輪
中上から２番目の車速を基準車体速演算のために選択し
た基準車輪速ＳｖＷとする。

ＡＢＳ制御中であると、車輪がブレーキ操作によりロッ
ク傾向にあり、低い側の車速を選択すると演算される基
準車体速ＶＲＥＦは、実際の車体速より大幅に小さい値
になり、このような基準車体速ＶＲＥＦを使用してブレ
ーキ圧を増減圧制御すると、車輪が更にロックされてし
まう虞がある。

そこで、検出誤差も考慮して上から２番ロの車速を選択
するのである。

次いで、選択された基準車輪速ＳｖＷのフィルタリング
処理、基準車輪加速度、路面μ値の演算を行う（ステッ
プ３２０８）。選択された基準車輪速ＳｖＷにはノイズ
成分が含まれるので、これを排除する必要があり、実際
には次式（Ｒｌ）によりフィルタリング処理される。

ＦＳＶＷ　＝ＦＳＶｗ＋Ｋ．１　（ＦＳＶＷ−ＳＶＷ）
　　　−・−・−・（Ｒｌ）ここに、ＦＳＶＷは基準車
輪速の時間平均値、Ｋｌは１．０より小さい定数である
。

このようにして求めた基準車輪速ＦＳＶＷの今回値（Ｆ
ＳＶＷ，　）と前回値（ＦＳＶＷ−＋）とから、次式（
Ｒ２）により基準車輪加速度ｃｓｖｗを算出する。

ＧＳＶＷ　＝ＦＳＶＷ．　　ＦＳＶＷ．−＋　　　　−
＝・（Ｒ２）そして、演算した加速度ｃｓｖｗから次式
（Ｒ３）により推定路面μを演算する。

ＭＵＩ　＝ＭＵ１　＋Ｋ２　（ＭＵＩ　−ＧＳＶＷ）　
　−−−−・−　　（Ｒ３）ここに、ＭＵＩは推定路面
μ値であり、Ｋ２は前述の定数Ｋｌより小さい定数であ
る。なお、ＡＢＳ制御開始時のＭＵＩの初期値としては
、代表的な高μ路に対応する所定値に設定されている。

なお、本実施例においては路面μは車輪速センサが検出
する基準車輪速ＳｖＷを用いて演算したが、Ｇセンサを
別途設けて、このＧセンサが検出する車体加速度から演
算するようにしてもよい。

基準車輪速の加速度ＧＳＶＷ等の演算が終了すると、電
子制御装置５０は再度ＡＢＳ制御中か否かを判別する（
ステップＳ２１０）。プレーキペタル１０ａを踏み込ん
だ直後（第５Ａ図のｔｌ時点以前）には未だブレーキ圧
の減圧制御が開始されていないので、判別結果は否定と
なり、第４Ｃ図に示すステップＳ２３０に進む。このス
テップＳ２３０ではフラグＦＧＨがセットされているか
否かを判別する。

このフラグＦＧＨは、高μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグであり、このフラグが未だ
セットされていない場合にはステップＳ２３２に進み、
前述した基準車輪加速度ｃｓｖｗが所定値Ｘ。，（例え
ば、−１．　４ｇ）より大であるか否かを判別する。大
である場合、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より
小の場合、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷに
等しい値に設定すると共に、フラグＦＧＨをクリアして
（ステップＳ２３４）、当該ルーチンを終了する。

なお、減速時の基準車体加速度の最小値は、理論上−１
．０ｇであるが、基準車体速の検出精度や、高μ路にお
けるタイヤの粘着性を考慮に入れると理論値を下回る（
−１．　０ｇより小さい値になる）ことがあるので、所
定値Ｘ０としては、上述の例示値のように−１．０ｇよ
り小さい値（−１．　４ｇ）に設定するのが好ましい。

ステップＳ２３２において、基準車輪加速度ｃｓｖｗが
所定値Ｘａｔより小である場合（第５Ａ図のｔｌ時点）
、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より大の場合、
ステップ８２３６に進み、フラグＦＧＨをセットすると
共に、タイマ変数であるＴＭを値０にリセットしてステ
ップ８２３８に進む。ステップ８２３８では、タイマ変
数ＴＭが所定値ＸＴＭ（例えば、８０ｍｓｅｃに相当す
る値）より大きいか否かを判別し、上述のｔｌ時点から
上記所定値ＸＴＭに対応する所定時間が経過したか否か
を判別する。

そして、所定時間が経過していなければステップＳ２４
０をスキップしてステップＳ２４２に進む。

ステップＳ２４２では、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ
４〉により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ２ＸΔｔ　　・・・−ｉ−　　
（Ｒ４）ここに、Ｃ２は定数（例えば、１．４ｇ）　、
Δｔは微小時間（ここでは、プログラム実行周期である
８　ｍｓｅｃに対応する値）である。上式（Ｒ４）から
明白なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（第２
の減速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測して設定さ
れたものである。

そして、ステップ８２４６において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別した後、タイマ変数値ＴＭをインクリメントして（ス
テップ８２４８）、当該ルーチンを終了する。

ＡＢＳ制御が開始されると、前述したとおり、ステップ
Ｓ２０６が実行されて４輪中上から２番目の車速か基準
車輪速ＳＶＷとして選択され、ステップＳ２１０の判別
結果が肯定となってステップＳ２１２が実行される。ス
テップＳ２１２ではステップ８２０８で演算した予測路
面μ値ＭＵＩを用いて低μ路であるか否か、即ち、ＭＵ
Ｉ値の絶対値が所定値ＸＭＵ（例えば、０．４５ｇ）よ
り大であるか否かを判別する。ＡＢＳ制御が開始された
直後では、演算される予測路面μ値ＭＵＩが、高μ値で
ある初期値に近い値であるので、ステップＳ２１２の判
別結果は否定となり、前述したステップＳ２３０以降の
ステップが繰り返し実行される。

ステップＳ２３０では、既にフラグＦＧＨがセットされ
ているので、その判別結果は肯定となり、直ちにステッ
プ３２３８が実行される。そして、タイマ変数ＴＭが所
定値ＸＴＭに到達するまで（第５Ａ図のｔ１時点からｔ
２時点間）、繰り返しステップＳ２４２が実行され、基
準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（Ｃ２×Δｔ）で減速す
るものと予測される。

所定時間ＸＴｖ　（８０ｍｓｅｃ）が経過した直後に実
行されるステップ８２３８では、その判別結果が肯定と
なり、ステップＳ２４０に進み、基準車体速ＶＲＥＦと
基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫＭ（例えば、
４　ｋｍ／ｈ）より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ
制御開始直後では路面μの予測が正確に行うことができ
ず、取り敢えず高μ路と仮定して基準車体速ＶＲＥＦを
予測したが、もし、路面μが予測した値に近い値、即ち
、高μ路であれば後述するブレーキ圧の減圧制御による
基準車輪速ＦＳＶＷの回復が早く、上述の所定時間Ｘｔ
ｍ（８０ｍｓｅｃ）が経過した時点では、基準車体速Ｖ
ＲＥＦと基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫＭよ
り小である筈である。従って、偏差が所定値ＸＫＭより
大であるか否かを判別することにより、路面μの大小を
判別することができる。

ステップ＄２４０の判別結果が肯定であれば、ステップ
Ｓ２４４に進み、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ５）に
より演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ　３　ＸΔｔ　・・・・・・　
（Ｒ５）ここに、Ｃ３は、前述の定数０２より小さい定
数（例えば、０．　４ｇ）である。従って、基準車体速
ＶＲＥＦは、低μ路において所定減速度（第３の減速度
Ｃ３ＸΔｔ）で減速するものと予測することになる（第
５Ａ図のｔ２時点からｔ３時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、前述のステップ８２４０における判別結果
が否定となると、ステップＳ２４２が実行され、基準車
体速ＶＲＥＦは、再び高μ路において所定減速度（第２
の減速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測される（第
５Ａ図のｔ３時点からｔ４時点間）。

そして、ステップＳ２４２またはＳ２４４で設定された
基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小となる
と（第５Ａ図のｔ４時点）、ステップＳ２４６の判別結
果が肯定となり、前述のステップＳ２３４を実行して基
準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷと等しい値に設
定し、フラグＦＧＨをクリアして当該ルーチンを終了す
る。なお、フラグＦＧＨがクリアされると、ステップＳ
２３０の判別結果が否定、ステップＳＳ２３２の判別結
果が肯定となり、ステップＳ２３４が実行されることに
なる。

次に、ブレーキングが継続され、ステップ３２０８にお
ける路面μの予測演算が正確に行われるようになり、ス
テップＳ２１２において、予測された路面μ値ＭＵＩの
絶対値が所定値ＸＭＵ（０．　４５ｇ）より小、即ち、
低μ路であると判別されると、ステップＳ２１４に進み
、フラグＦＧＬがセットされているか否かを判別する。

このフラグＦＧＬは、低μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグである。このフラグが未だ
セットされていない場合には、ステップＳ２１６に進み
、基準車輪加速度ＧＳＶＷが所定値Ｘａ＋（例えば、−
ｌ．Ｏｇ）より大であるか否かを判別する。大である場
合、即ち、車輪速の減速度が小の場合、基準車体速ＶＲ
ＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷに等しい値に設定すると共に
、フラグＦＧＬをクリアして（ステップＳ２２２）、当
該ルーチンを終了する。

低μ路用の判別値Ｘａ＋は、高μ路の値より小さい値に
設定されており、ブレーキ圧減圧制御の開始時期を早め
、車輪のロックを未然に防止している。

ステップ３２１６において、基準車輪加速度ｃｓｖｗが
所定値ＸＱＩより小である場合（第５Ｂ図のｔｌＯ時点
）、即ち、車輪速の減速度が大の場合、ステップＳ２１
８に進み、フラグＦＧＬをセットしてステップＳ２２０
に進む。ステップＳ２２０では、基準車体２！！ＶＲＩ
！Ｆを次式（Ｒ６）により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ　ＩＸΔｔ　　−・−−−−　
　（Ｒ６）ここに、ＣＩは、前述の定数Ｃ２より小に設
定された定数（例えば、０．　６ｇ）である。上式（Ｒ
６）から明白なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速
度（ＣＩ×Δｔ）で減速するものと予測される。

そして、ステップＳ２２０において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別して当該ルーチンを終了する。

このように、路面の摩擦係数が低い低μ路においては、
基準車体速ＶＲＥＦが、高μ路の減速度より小さい減速
度（Ｃ１×Δｔ）で減速しているものと予測されること
になる（第５Ｂ図のｔＩｏ時点からｔｌｌ時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷ
より小となると（第５Ｂ図のｔｌｌ時点）、ステップ＄
２２４の判別結果が肯定となり、前述のステップＳ２２
２を実行して基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷ
と等しい値に設定し、フラグＦＧＬをクリアして当該ル
ーチンを終了する。なお、フラグＦＧＬがクリアされる
と、ステップＳ２１４の判別結果が否定、ステップ３２
１６の判別結果が肯定となり、ステップＳ２２２が実行
されることになる。

このようにして基準車体速ＶＲＥＦが演算されると、第
３図に示すメインルーチンに戻り、ステップＳ３が実行
される。

スリップ量ΔＶの“ ステップＳ３では、各車輪のスリップ量ΔＶが演算され
る。第６図は、スリップ量ΔＶの演算手順の詳細を示し
、電子制御装置５０は、先ず、ステップＳ３００および
Ｓ３０４において、ＡＢＳ制御中か否か、および悪路検
出中か否かを判別する。これらの判別は、正確なＡＢＳ
制御を実行して円滑な制動を行うためのもので、ＡＢＳ
制御の開始条件は、前述した通り、基準車体速ＶＲＥＦ
が所定値（１０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、減圧指令
値ΔＰが初めて所定値（−３．　１ｋｇ／ｃｒｌ）以下
の値に設定された場合であり、この制御開始条件が成立
したときに初めてＡＢＳ制御が開始される。そして、一
旦ＡＢＳ制御が開始されると所定の制御終了条件が或立
するまで継続される。一方、悪路検出は、詳細は後述す
るように、前述した内部カウンタ装置のカウント値によ
って検出され、カウント値が所定値以上であるとき、車
輪がシャダ状態にあり、悪路が検出された（悪路検出中
）と判定される。

ＡＢＳ制御が開始されないような低車速時や、低車速時
に悪路が検出された場合には、検出される車輪速ｖＷに
大きな検出誤差が含まれる虞があり、スリップ量の補正
が却って好ましくない場合が起こり得る。ステップＳ３
００およびＳ３０４では、このような虞があるか否かを
判別するものである。

ステップＳ３００の判別結果が否定である場合、および
ステップＳ３０４の判別結果が肯定の場合にステップ８
３０１に進み、演算した基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ
Ｉ！ＩＦ（例えば、６　０　ｋｍ／ｈ）以下であるか否
かが判別される。高速時には車輪速ＶＷの検出誤差の影
響が少ないので、後述するステップ８３０６に進む。一
方、基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘｔｅｒ以下の場合に
はステップＳ３０２に進み、スリップ量補正値ＤＤＶを
値０に設定する。

一方、ＡＢ８制御中であり、且つ、悪路が検出されない
場合、ステップ８３０６が実行され、低μ路であるか否
かを判別する。この判別は、前述したと同じ方法により
判別され、低μ路でなければステップ８３０８に進み、
高μ路用テーブルから基準車体速ＶＲＥＦに応じた補正
値ＤＤＶを設定する。第７Ａ図は、高μ路用補正テーブ
ルを示し、基準車体速ＶＲＥＦが６０ｋｍ／ｈ以下の場
合には補正値ＤＤＶは負の値に、以上の場合には正の値
に設定される。一方、低μ路であればステップＳ３１０
に進み、低μ路用テーブルから、基準車体速ＶＲＥＦに
応じた補正値ＤＤＶを読み出す。

第７Ｂ図は、低μ路用補正テーブルの基準車体速ＶＲＥ
Ｆと補正値ＤＤＶの関係を示す。

電子制御装置５０は上述のようにして設定した補正値Ｄ
ＤＶ　，第３図のステップＳｔおよびＳ２で求めた各車
輪の車輪速ＶＷと、基準車体速ＶＲＥＦから次式（Ｓ１
）によりスリップ量ΔＶを演算する（ステップＳ３１２
）。

ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ−ＤＤＶ　　・・・・・・（Ｓｌ
）なお、スリップ量ΔＶは、個別の車輪について式（Ｓ
ｔ）を用いて演算されることは勿論のことである。

第８図（ａｌ〜（ｅ）は、車輪速Ｗ、スリップ量ΔＶ、
及びホイールシリンダ液圧Ｐの各時間変化を示し、車輪
速ｖＷが基準車体速ｖＲＥＦと早離し、スリップ量が増
加すると、後述するホイールシリンダの液圧Ｐが減圧制
御され、車輪のロック状態が回避される。そして、車輪
速ｖＷが回復するとスリップ量が減少し、再び液圧Ｐが
増圧制御され、車体速が低下することになる。

次いで、電子制御装置５０は、ステップ８３’に進み、
上述したスリップ量ΔＶの悪路補正を実行する。

スリップ量ΔＶの悪　　正 この悪路補正は、車輪加速度ＧＶＷの各変動周期毎に、
車輪加速度のピーク値ＧＭＡＸ　（第１０Ｂ図参照）に
応じた加算値ｎを設定し、この加算値ｎを、電子制御装
置５０の内部ダウンカウンタのカウント値Ｎに加算し、
カウント値Ｎが所定値Ｘ’ｓより大のとき、前記ステッ
プＳ３１２において演算してスリップ量ΔＶを所定量Ｄ
Ａだけ減算補正するものである。第９図のフローチャー
トは斯かる補正手順を示したもので、以下、これを説明
する。

電子制御装置５０は、先ず、車輪加速度ＧＶＷがＯより
大、即ち、正値であるか否かを判別する（ステップＳ３
２０）。車輪速ｖＷの変動の太きさを判定するために、
本発明では車輪加速度の正のピーク値ＧＭＡＸを使用し
ており、ＧＶＷ値が正でなければ、ピーク値変数ＧＭＡ
Ｘ値の０にリセットして（ステップＳ３２１）、後述の
ステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３２０の判別結果が肯定のとき、ステップＳ
３２２に進み、プログラム制御変数であるフラグＦＧＮ
がセット（ＦＧＮ＝１）されているか否かを判別する。

今回ループが、車輪加速度ＧＶＷがその値を負数から正
数に変化させた直後に実行されたものであるなら、ＦＧ
Ｎ値は未だセットされておらず、ステップＳ３２２の判
別結果は否定となる。かかる場合、ステップＳ３２４に
進み、前回ループ時に車輪加速度ＧＶＷが負数であった
か否かを判別した後、ステップ８３２６に進み、フラグ
値ＦＧＮを１に設定してステップ８３２８に進む。

ステップ８３２８では、車輪加速度ＧＶＷが、そのピー
ク値を記憶する変数ＧＭＡＸより大であるか否かを判別
する。車輪加速度ＧＶＷがピーク値に向かって増加して
いる場合には、ステップＳ３２８の判別結果は肯定であ
り、かかる場合にはピーク値変数ＧＭＡＸとして、今回
検出した車輪加速度ＧＶＷが順次更新設定されて、これ
が記憶され（ステップＳ３３０）、ステップＳ３４０に
進む。一方、車輪加速度ＧＶＷが今回変動周期のピーク
値を超えて減少し始めると、ステップ８３２８の判別結
果は否定となる。かかる場合には、ステップＳ３３２に
おいて、フラグＦＧＮをリセット（ＦＧＮ＝０）Ｌた後
、記憶されている今回変動周期のピーク値ＧＭＡＸに応
じて加算値ｎが読み出されて設定される（ステップＳ３
３４）。

第１ｌ図は、ピーク値ＧＭＡＸと、これに応じて設定さ
れる加算値ｎとの関係を示すテーブルであり、ピーク値
ＧＭＡＸが所定値ＧＭＡＸ６以下の場合には加算値ｎは
０に設定される。この場合、車輪速ＶＷの変動は悪路に
よるものと見做さないことになる。ピーク値ＧＭＡＸが
所定値Ｇ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ｏを超えると、加算値ｎは、ピ
ーク値ＧＭＡＸの増加に伴ってより大きい値に設定され
、更に、所定値Ｇ　Ｍ　Ａ　Ｘ　）ｌを超えると一定値
ｎＮに設定される。

このように、加算値ｎは、車輪加速度ＧｖＷの各変動周
期毎に、ピーク値ＧＭＡＸに応じて、即ち、車輪速ＶＷ
の変動の大きさに応じて、更には、悪路状態に応じて設
定されることになる。

電子制御装置５０は、ステップＳ３３６において、上述
のように設定した加算値ｎを、前述のダウンカウンタで
ある内部カウンタ装置のカウント値Ｎに加算した後、ス
テップＳ３４０に進む。この内部ダウンカウンタは時間
の経過と伴に一定割合でそのカウント値を減少させるも
のであり、第１０Ｂ図および第ｌＯＣ図は、検出された
各ピーク値Ｇ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ｒ　−　Ｇ　Ｍ　Ａ　Ｘ　
ｓに対して加算値ｎｌ〜ｎ．がそれぞれ設定され、これ
らの加算値がカウント値Ｎに加算される様子を示す。

一旦、カウント値Ｎに値ｎが加算されると、フラグ値Ｆ
ＧＮがＯにリセットさているために、ステップＳ３２２
における判別結果が否定となり、前述のステップＳ３２
４が実行される。しかしながら、車輪加速度ＧＶＷがピ
ーク値を超えたばかりであるから、今回のステップＳ３
２４での判別は否定となり、前記ステップＳ３２１が実
行されてピーク値ＧＭＡＸが０にリセットされる。かく
して、内部カウンタのカウント値Ｎには、車輪加速度Ｇ
ＶＷの各変動周期の、ピーク値ＧＭＡＸが検出される毎
に、ピーク値ＧＭＡＸに応じた加算値が加算されること
になる。

ステップＳ３４０では、内部ダウンカウンタのカウント
値Ｎが所定値ＸＮより大であるか否かが判別される。カ
ウント値Ｎが所定値ＸＮより小である場合には、悪路状
態（シャダ状態）は検出されなかったと判定し、スリッ
プ量ΔＶの悪路補正を行うことなく、当該ルーチンを終
了する。

一方、ステップＳ３４０において、カウント値Ｎが所定
値ＸＮより大であると判別されたとき、悪路状態（シャ
ダ状態）が検出されたと判定し、ステップＳ３４２に進
み、前述のステップＳ３１２で設定されたスリップ量Δ
Ｖから所定値ＤＡを減算してこれを補正する。このよう
に、スリップ量ΔＶを悪路補正することにより、悪路に
おけるスリップ量ΔＶは、路面状態に応じてより小さい
値に補正されることになるので、詳細は後述するように
ホイールシリンダ１０の液圧の減圧制御あるいは保持制
御が行われ難くなり、ホイールシリンダは適正な液圧近
傍で増減圧制御されることになる。

基　増減圧量ΔＰの′ 次に、電子制御装置５０は、記憶装置（図示せず）に予
め記憶されている基本増減圧マップから、上述のように
して演算したスリップ量ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに
応じて増減圧値ΔＰを読み出す（ステップＳ４）。

第１２図は、記憶装置に記憶された基本増減圧マップの
スリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷと、これらより読
み出される増減圧量ΔＰとの関係を概念的に示すグラフ
であり、増圧領域および減圧領域がそれぞれスリップ量
ΔＶと車輪加速度ＧｖＷとで区画されている。実斜線で
示す領域ＡＩおよびＡ２は増圧領域を示し、領域Ａ１で
は、例えばΔＰを０．　５ｋｇ／ｃａｒに設定され、領
域Ａ２では、領域Ａ１より高い値、例えば３．　０ｋｇ
／ａｌに設定される。

一方、破線の斜線で示す領域ＤＩ−０３は減圧領域を示
し、領域ＤＩでは、例えばΔＰを−０．５ｋｇ／　ｃｒ
ｌに設定され、領域Ｄ２では、領域ＤＩより低い値、例
えば−３．　５ｋｇ／　ｃｒｌに、領域Ｄ３では、領域
Ｄ２より更に低い値、例えば−７，Ｏｋｇ／　ｃｒｌに
設定される。

そして、斜線で示されない他の領域は保持領域であり、
この領域ではブレーキ圧を変化させないで前回値に保持
することになる。

なお、スリップ量ΔＶが前述したように悪路補正された
場合、スリップ量ΔＶがより小さい値に補正されるので
、第１２図から明白なように、この補正が行われること
によって減圧制御ないしは保持制御が行われ難くなる。

これにより、シャダが検出されたとしてもブレーキ液圧
が緩め勝つてに制御されることがなく、悪路での空走感
を与えること（所謂、ｇ抜けが生じること）がなく、円
滑な制動ができる。

液圧・増減圧時日・ 増減圧値ΔＰが求まると、電子制御装置５０はステップ
Ｓ５に進み、液圧・増減圧時間変換マッブから電磁弁駆
動時間ΔＴＰを読み出す。

ブレーキ圧を増減圧制御する場合、前述した通り第ｌ図
に示す電磁弁３０，　　３２，　　３４，　　４０，４
２．４４をオンオフ制御することにより各ホイールシリ
ンダに供給されるブレーキ圧の増減を行うことになるが
、増減圧値ΔＰに対する電磁弁の駆動時間ΔＴＰは、第
ｌ３図に示すようにホイールシリンダに供給されている
液圧により異なる。

第１３図は、増減圧値ΔＰおよびホイールシリンダの現
在の液圧と、電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すも
ので、例えば、ホイールシリンダの液圧がＰｘであると
きに、この液圧をさらに増圧値ΔＰｘだけ増圧するには
、これらの値を通る直線の交点から駆動時間ΔＴＰｘ値
を読み取ればよいことになる。即ち、第１３図から明ら
かなように、同じ増減圧値ΔＰに対して、現在の液圧Ｐ
が高い程、駆動時間ΔＴＰは大となる。

ところで、各ホイールシリンダ３ａ〜６ａの液圧を検出
しようとすると、液圧センサをそれぞれのホイールシリ
ンダに取り付ける必要があり、その分、部品点数が増加
することになるが、本実施例ではホイールシリンダの液
圧を検出する代わりに予測した路面μ値を用いる。予測
した路面μを用いる理由について以下に説明する。

いま、ブレーキトルクＴ８を考えると、ブレーキトルク
ＴＢは次式（Ｂ１）により求めることが出来る。

ＴＢ＝ｋＸＰ　　　　　　　　　　−−−・−・　（Ｂ
ｌ）ここに、ｋは比例定数であり、Ｐは現在のホイール
シリンダの液圧である。

一方、車体減速度ａから、ブレーキトルクＴＢを次式（
Ｂ２）により求めることも出来る。

Ｔａ　＝　ｒ　Ｘ　ａ　ＸＷ　　　　　　−−−−−・
（Ｂ２）ここに、ｒは車輪半径、Ｗは車両荷重である。

上式（Ｂｌ）および（Ｂ２）から、液圧Ｐは、Ｐ＝　（
ｒｘＷ／ｋ）ｘａ と表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例することになる。一方、路面μは略車体減速度に対
応するから、液圧Ｐは結局路面μに比例することになる
。

第１４図は、本実施例に用いられる液圧・増減圧時間変
換マップを示し、路面μと増減圧値ΔＰとに応じて読み
出される電磁弁駆動時間ΔＴＰの関係を示す。

このようにして各車輪のホイールシリンダに対する、増
減圧値ΔＰに応じた電磁弁駆動時間ΔＴＰがそれぞれ求
めることができ、例えば左前車輪ＩＬのホイールシリン
ダ３ａを増圧制御する場合には、第２図に示す保持状態
から電磁弁４０をΔＴＰ時間に亘ってオフにすればよく
、減圧制御する場合には、電磁弁３０をΔＴＰ時間に亘
ってオンにすればよい。

電子制御装置５０は、上述したように電磁弁駆動時間Δ
ＴＰの演算が終わると、ＡＢＳメインルーチンの実行を
終了する。

里豊血旦里勲 第１５図は、電子制御装置５０により実行される１　ｍ
ｓｅｃ割込電磁弁駆動ルーチンを示し、第１図に示す各
電磁弁はこのルーチンの実行により駆動される。なお、
第１５図に示すルーチンは個々の電磁弁を特定するもの
でなく、実際には電磁弁の数だけ、このルーチンに類似
のルーチンがあり、各ルーチンにより対応する電磁弁の
駆動制御が行われる。

電子制御装置５０は、先ず、８　ｍｓｅｃプログラムタ
イマＴ８を値１だけインクリメントし（ステップＳ５０
０）、次いでこのタイマ値Ｔ８が値８に等しいか否かを
判別する（ステップＳ　５　０　２）。

そして、タイマ値Ｔ８が値８に等しくなければ後述する
ステップ８５１０に進み、等しいときにはタイマ値Ｔ８
をＯにリセットした後（ステップＳ５０４）、ステップ
Ｓ５０６に進む。即ち、ステップ８５０６の実行は、８
　ｍｓｅｃに一回の割で行われる。

ステップＳ５０６では、電磁弁駆動時間ΔＴＰが駆動タ
イマＴＰの値より大きいか否かを判別する。そして、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値ＴＰより小さいとき、ステップ
Ｓ５ｌＯに進み、大きければ、タイマ値ＴＰを駆動時間
値ΔＴＰに書き換えた後、ステップＳ５１０に進む。こ
のように、ステップＳ５０６およびＳ５０８では、駆動
時間ΔＴＰカ８　ｍｓｅｃより大きい値に設定されたと
き、メインルーチンの実行周期である８　ｍｓｅｃが経
過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ループまで
残ることになるが、残った駆動時間はその次回ループで
処理されることになる。このとき、新たに設定される駆
動時間ΔＴＰが残った駆動時間より大きい場合には、残
った駆動時間は実行されずに切り捨てられることになる
。

ステップＳ５１０では、タイマ値ＴＰがＯであるか否か
を判別する。そして、判別結果が否定であればステップ
Ｓ５１２に進み、当該電磁弁を駆動するオン信号を出力
すると共に、タイマ値ＴＰを値１だけデクリメントして
当該ルーチンを終了する。一方、タイマ値ＴＰがロの場
合にはステップ３５１４に進み、当該電磁弁をオフにし
て当該ルーチンを終了する。

なお、駆動時間ΔＴＰが、本実施例では１　ｍｓｅｃ単
位で設定されているので、割込みルーチンもｌ０１Ｓｅ
Ｃ毎に割込み実行されるが、駆動時間ΔＴＰの設定最小
単位がｌ　ｍｓｅｃ以下、或いはこれ以上である場合に
は、その最小単位の周期で駆動ルーチンを割込み実行す
るようにすればよい。

上述の実施例では路面状態に応じてスリップ量ΔＶを悪
路補正するようにしたが、内部カウンタ装置のカウント
値に応じて減圧量を直接補正してもよいし、減圧制御や
保持制御の開始タイミングを判定する閾値を前記補正量
に応じて変更し、これらの制御開始タイミングを遅らせ
る等により減圧制御あるいは保持制御を行い難くするよ
うにしてもよい。更に、増圧量を大に補正する補正であ
ってもよい。

また、上述の内部カウンタ装置は、実施例のようにダウ
ンカウンタであってもよいし、アップカウンタであって
もよい。アップカウンタの場合には、アップカウンタの
カウント値Ｎから、ピーク値ＧＭＡＸに応じた減算値ｎ
を減算し、カウント値Ｎが所定値以下の場合にシャダ状
態と判定してスリップ量ΔＶから所定補正量ＤＡ’　を
減算することにより悪路補正すればよい。

４． 更に、補正量ＤＡは、カウント値Ｎに応じてその大きさ
を変化させてもよく、車種等に応じて種々変更できるこ
とは勿論のことである。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明のアンチスキッドブレーキ装
置によれば、車輪加速度を検出する加速度検出手段と、
該加速度検出手段が検出する車輪加速度の各変動周期毎
に、検出された車輪加速度のピーク値に応じた値が加算
または減算される一方、時間の経過に伴ってカウント値
を一定の割合で変化させるカウンタ装置と、該カウンタ
装置のカウント値に応じてブレーキ圧の増減圧量を補正
する補正手段とを備えて構威したので、カウンタ装置の
カウント値に路面状態を正しく反映させることができ、
このカウント値によりブレーキ圧の増減圧量を路面状態
に応じてより正確に補正することができ、シャダ発生時
であっても大きな制動力を得ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第ｌ５図は、本発明の一実施例を示し、第
ｌ図は、本発明に係るアンチスキッドブレーキ装置の油
圧回路図、第２Ａ図ないし第２Ｄ図は、第１図に示す油
圧制御井ｌ６の作動説明図、第３図は、第ｌ図に示す電
子制御装置５０により実行されるブレーキ圧増減圧制御
の制御手順を示すメインルーチンのフローチャート、第
４Ａ図ないし第４Ｃ図は基準車体速演算ルーチンのフロ
ーチャート、第５Ａ図及び第５Ｂ図は、基準車輪速ＦＳ
ＶＷと基準車体速ＶＲＥＦの時間変化の関係を示すグラ
フ、第６図は、スリップ量ΔＶ演算ルーチンのフローチ
ャート、第７Ａ図および第７Ｂ図は、基準車体速ＶＲＥ
Ｆと、これに応じて設定されるスリップ量補正値ＤＤＶ
との関係を示すグラフ、第８図（ａ）ないし第８図（Ｃ
）は車輪速ＶＷ、スリップ量ΔＶ、及びホイールシリン
ダ液圧Ｐの時間変化を示すグラフ、第９図は、スリップ
量ΔＶの悪路補正ルーチンのフローチャート、第１０Ａ
図ないし第１０Ｃ図は、車輪速ＶＷ１車輪加速度ＧＶＷ
、および内部カウンタ装置のカウント値Ｎの各時間変化
をそれぞれ示すグラフ、第１１図は、車輪加速度のビー
ク値ＧＭＡＸと、このピーク値ＧＭＡＸに応じて設定さ
れる加算値ｎとの関係を示すグラフ、第１２図は、基本
増減圧マップからスリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷ
に応じて読み出されるブレーキ圧増減圧量ΔＰの関係を
示すグラフ、第１３図は、ホイールシリンダの現在の液
圧Ｐ及び増減圧量ΔＰと、これらに応じて読み出される
電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１４
図・は、路面μ及び増減圧量ΔＰと、これらに応じて読
み出される電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラ
フ、第１５図は、電子制御装置５０により実行され、電
磁弁を駆動制御する１　ｍｓｅｃ割込みルーチンのフロ
ーチャート、第１６図は車輪のシャダ状態が生じた場合
に、従来のブレーキング方法によりホイールシリンダの
液圧を増減圧制御したときの液圧の時間変化を示すグラ
フ、第１７Ａ図ないし第１７Ｃ図は、従来のアンチスキ
ッドブレーキ装置により実行されるブレーキ液圧の増減
圧制御よる車輪速ｖＷ１車輪加速度ＧＶＷ、および内部
カウンタ装置のカウント値Ｎの各時間変化をそれぞれ示
すグラフである。 ＬＬ，　　ＩＲ，　　２Ｌ，　　２Ｒ・・・車輪、３．
　　４，　　５．６・・・ホイールシリンダ、ＩＯ・・
・マスクシリンダ、１６．　１８，　２０．　２２・・
・油圧制御弁、３０，　３２，　３４，　４０．　４２
．　４４・・・電磁弁、４６・・・アキュムレー夕、５
０・・・電子制御装置、５２，　５３，　５４．　５５
・・・車輪速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速及び車体速を検出し、検出した車輪速と車体速と
   の偏差に応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持さ
   れるように車輪のブレーキ圧を増減圧制御するアンチス
   キッドブレーキ装置において、車輪加速度を検出する加
   速度検出手段と、該加速度検出手段が検出する車輪加速
   度の各変動周期毎に、検出された車輪加速度のピーク値
   に応じた値が加算または減算される一方、時間の経過に
   伴ってカウント値を一定の割合で変化させるカウンタ装
   置と、該カウンタ装置のカウント値に応じてブレーキ圧
   の増減圧量を補正する補正手段とを備えてなることを特
   徴とするアンチスキッドブレーキ装置。