JPH0396402A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤの加硫時に発生するカーカス、各ベル
トブライ相互の位置ずれを抑え、トレッド部に歪が発生
するのを防止し、トレンド部の均質性を高め、振動の発
生を抑止することにより、乗心地を高めかつ耐偏摩耗性
の向上を計りうる空気入りラジアルタイヤに関する． 〔従来の技術〕 空気入りタイヤにあってはトレンド部においてカーカス
の外側にベルト層を設けることによりトレッド部の剛性
増大が図られる． 又、ベルト層はコードの向きを違えた複数枚のベルトＨ
を重ね合わせることによってタガ効果が発揮されトレソ
ド部の剛性が著しく高まり耐久性が向上することが知ら
れている。

他方、トレンド部は走行時において、繰返し変形を受け
ることによって、カーカス及び、ベルトブライに弛みが
生じ、その弛みによりベルト層間に剥離が発生しタイヤ
の耐久性が損われる．このようなトレッド部の破損を防
止するため、ベルト層の外側にベルトプライの弛みを防
止するバンド層を設けることによって、該バンド層によ
ってベルトプライの弛みを防止することが計られている
．このようなバンド層は、並設される有機繊維又は金属
線からなるバンドコードをゴム基材中に埋設してなる帯
体をベルト層の外側に巻付けることにより環状体に形成
される。

又バンド層は、生タイヤを形成する際にベルト層の外側
に巻装するとともに該生タイヤを加硫金型によって加硫
することによって拡径させる．その拡径によってバンド
層はゴム基材よりも伸び率の小のバンドコードに初期張
力が付与されることとなる。このようなバンドコードに
張力が付与されたバンド層によってベルト層をタイヤ軸
中心方向に押圧することにより、ベルト層の弛みが防止
される。又金型内で加硫中にトレンド表面にトレンドパ
ターンを形或するため、バンド層がなす加硫前の外径と
加硫金型中の外径とによって導かれる加硫ストレソチを
大きくとり、その値を２．５〜４．０％の範囲になる様
に規制していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、加硫ストレッチを２，５〜４．０％の範囲とす
ることによりバンドコードの初期張力が大となりベルト
層を効率よく締付けうるため、ベルト層の移動を防止す
ることが出来るが、逆に加硫時の各コンポーネントの移
動が過大となることによって、ベルト層、カーカス等に
展開歪が生じ、その結果、トレッド部は不均質になるこ
とにより、走行時に振動が発生し、乗心地を低下させ、
又トレンド面に偏摩耗が生じるなど耐久性に劣る。

発明者は、鋭意研究の結果、ベルト層とバンド層とを形
或するそれぞれのコードについて、そのコードを低伸率
のものを採用するとともに、加硫金型内におけるバンド
層の外径の拡大率を小とすることによりタイヤ全体の均
質性を高くしうることを見出し、本発明を完威させたの
である．本発明は、ベルト層とバンド層とのそれぞれの
コードの伸び率を２〜４％としかつ加硫金型内のバンド
外径を加硫前のバンド外径に比べて０．３〜２％の範囲
で大きくすることを基本として、トレンド部を均質に形
成でき、走行中の振動を防止しうろことによって乗心地
を高めかつ耐偏摩耗性を向上しろる空気入りラジアルタ
イヤの提供を目的としている． 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、トレッド部からサイドウォール部を！りビー
ド部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレ
ンド部の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に
配される複数枚のベルトプライからなるベルト層と、該
ベルト層のタイヤ半径方向外側に配される少なくとも一
層以上のバンドプライからなるバンド層とを具え、前記
バンドプライからなるバンド層とを具え、前記ベルトブ
ライは破断時の伸び率が２〜４％のベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して１０〜８０″傾けて配列し、かつバンド
プライは破断時の伸び率が２〜４％のバンドコードをタ
イヤ赤道に対して０〜５″の範囲で傾けて並設するとと
もに、前記バンド層のタイヤの加硫前の外径である加硫
前のバンド外径ＢＤＩと、該バンド層が加硫金型内で加
硫されているときのバンド層の外径である加硫金型内の
バンド外径ＢＤ２とがなす加硫ストレッチ（　（ＢＤＺ
−ＢＤ７）／ＢＤ１）は０．　０　０　３以上かつ０．
０２以下である空気入りラジアルタイヤである．〔作用
〕 ベルト層は、そのタイヤ半径方向外側にバンド層を具え
ているため、タイヤ走行時におけるトレッド部が繰返し
変形を受けることによって生じるベルトプライの弛みを
防止でき、タイヤの破損を防止し耐久性を向上しうる． 又加硫前のバンド外径ＢＤＩに対する加硫金型内のバン
ド外径ＢＤ２の拡径率、即ち加硫ストレッチを従来のも
のより小に規制しているため、タイヤを構戒する各コン
ポーネント間の移動、特にラバーフローを最小に抑え、
眉間歪を小さくして均質性を高く戒形でき、タイヤの総
合的な耐久性を向上するとともに、走行中の振動を防止
し、乗心地と耐偏摩耗性との向上を計りうる．しかもベ
ルト層とバンド層とのそれぞれのコードに破断時の伸び
率が２〜４％の低伸度のものを用いたため、前記バンド
外径の拡径率を減縮したにもかかわらずベルトプライの
緩み防止が損われのことがなく品質を保持しうる． 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する．図にお
いて本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、ビードコア
２が通る両側のビード部３、３とビードコア３からタイ
ヤの半径方向外向きにのびるサイドウォール部４、４と
、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレンド部
５からサイドウオ一ル部４を通りビード部３の前記ビー
ドコア２の周りを折返すカーカス６と、前記トレッド部
５においてカーカス６の外側に配され複数枚のベルトブ
ライ９・・・からなるベル｝ｒｉｉ７と、そのベルト層
７のタイヤ半径方向外側に配される一層以上の／ＮＪン
ドブライ１１からなるバンド層１０とを具える．カーカ
ス６はカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して４５°〜
９０°の角度で配列したラジアノレ方向配列体であり、
又カーカスコードとしてスチールコードの他、ナイロン
、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードが採用される
． 前記ベルト層７は、トレンド部５の内方カーカス６のタ
イヤ半径方向外側に配され、複数枚、本実施例では３枚
のベルトプライ９・一・がカーカス６側からトレンド部
５の外周面に向かって第１のベルトブライ９Ａ，第２の
ベルトプライ９Ｂ、第３のベルトブライ９Ｃの順に配さ
れる． 第１、第２、第３のベルトブライ９Ａ，９Ｂ，９Ｃは、
スチール、芳香族ボリアミド等の繊維からなり破断時の
伸び率が２〜４％の低伸度のベルトコードをタイヤ赤道
Ｃに対して１０〜８０°の範囲で傾けて配列する．又各
ベルトプライのコードの傾きを例えば第２図に示す如く
第ｌ、第３のベルトブライ９Ａ、９Ｃを左上りに、又第
２のベルトブライ９Ｂを右上りに、それぞれ傾斜させる
。

従って第１、第２のベルトブライ９Ａ、９Ｂの間及び第
２、第３のベルトプライ９Ｂ、９Ｃの間でベルトコード
が互いに交互することによって、タガ効果が生しトレッ
ド部５の周４ｉ、軸方向に対する剛性を高めうるのであ
る． バンド層１０は、単層又は複数層の本実施例では単層バ
ンドプライ１１からなる。バンドプライ１１は、スチー
ル、芳香族ボリアミド等の繊維からなり、破断時の伸び
率が２〜４％の低伸度のコードをＯ〜５＠の範囲で傾け
て並設するとともに該コードをゴム材１５を用いて被覆
し帯状に形成される。又バンドＮＩＯは前記ベルト層７
の外周面に沿って巻回される。

なお、ベルト層１０を複数枚のバンドプライ１ｌを重ね
合わせて形或する場合には、コードの傾きを互いに逆に
向けて配設することが望ましい．前記バンド層１０は、
加硫前の生タイヤ戒形時において、リング状に形戒され
たベルト１ｉ７の外周面に沿って、巻き付けられる。又
バンド層１０の半径方向外側にはタイヤ外周面１２を形
戒しうるトレッドゴム１６が巻着される。

このような生タイヤを、前記戒形型よりも若干大きい寸
度に形成された加硫型に装着し、タイヤ全体を加硫する
。

前記バンド層１０は、その加硫前の外径である加硫前の
バンド外径ＢＤＩと、加硫金型内で加硫されているとき
のバンド層の外径である加硫金型内のバンド外径ＢＤ２
がなす加硫ストレッチ〔（ＢＤ２−ＢＤ１〕／ＢＤ１〕
をＯ．　Ｏ　Ｏ　３以上かつ０．０２以下に規制してい
る。

バンド層１０はそのゴム材１５が加硫によって伸ばされ
た状態に塑性変形することによって膨張するのであるが
、前記ゴム材ｌ５中に埋着されるバンドコードは、金属
、又は剛性樹脂繊維で形成されているため塑性による伸
長はなく、弾性的に引き伸ばされバンド層１０内部に内
部応力として貯えられるのである．従ってバンド層１０
は、加硫することによってプレストレスが与えられる．
又タイヤを加硫金型から取外した後には、バンド層１０
は、ベルト層７をタイヤ軸中心方向に向かって押圧する
圧縮力が作用する．その結果ベルト層７に弛みが生じる
のを防止しうるのである．前記加硫ストレッチの値Ｃ　
（ＢＤ２−ＢＤ１〕／ＢＤ１〕が０．　Ｏ　Ｏ　３以下
であるならばベルト層７の締付け力が不足し、走行中ト
レンド部５が繰返し変形することによってベルト層７に
弛みが生じ、トレンド部５に亀裂が発生し破損する．逆
に加硫ストレンチ（　（ＢＤ２−ＢＤ１〕／ＢＤ１〕が
０．０２以上になるとベルト層７に対する締付け力が過
大となり、ベルト層７に波打ちが生じ、その結果トレッ
ド部５は周方向に対して不均質となり、走行時において
振動が発生し、乗心地を低下させ、又偏摩耗が生じるこ
とによって耐久性を低下させる． 前記バンド層１０は本実施例では、１本もしくは複数本
のバンドコードを一方のシッルダ部から他方のシッルダ
部までタイヤ赤道Ｃに対一して前記した角度の範囲で傾
け、螺旋状に連続して巻回することにより形成される。

なおバンドコードはバンド層１０端面で折曲げることな
くカットされた状態でゴム被覆し形成してもよい。

なおバンド層１０を複数枚のバンドプライ１１によって
形或する場合には重なり合うバンドプライ１１、１１の
バンドコードが交叉する向きに配設するのが好ましい． 又バンド層１０は、そのタイヤ軸方向の巾寸度をベルト
層７のタイヤ軸方向の巾寸度に比べて大に形成される。

従ってバンド層ｌＯは、ベル｝７１７の両側部を確実に
カバーすることが出来、走行中にセパレーションが発生
し易いベルト層７端部を保護する． 又本実施例では、トレッド部５の外周面１２に条設され
るトレンド溝１７−・一等のトレンドパターン形戒に際
しては加硫金型によって一体或形するのではなく、加硫
処理が終了したのち切削などの機械加工によって形成さ
れる。

このように加硫金型においてトレンドパターンを一体戒
形することなくトレンド部５の外周面１２を平坦面とし
て仕上げることによって、加硫時においてトレンド部５
の厚みはタイヤ周方向に対して均質となり、バンドプラ
イ１１、ベルト層７の波打ちを防止することが出来る。

〔具体例〕

タイヤサイズ１１Ｒ２２．５　　１４ＰＲのタイヤにつ
いて第１図の構或を有し、かつ第１表に示す仕様でタイ
ヤを試作しテストを行った．なお比較のため従来の仕様
のもの（比較例ｌ，２）及び本発明の構戒外のタイヤ（
比較例３〜８）についても併せて試作し、比較テストを
行った。

なおカーカス、ベルト層は実施例、比較例ともに下記仕
様のものを用いた。

ａ）　カーカス カー力スコード　　　（比較例、実施例とも）７Ｘ４／
０．１７５ コードの傾斜角　　　　　　　９０度 ｂ）　ベルト ベルトプライの枚数　　　　　　３枚 ベルトコード 比較例　　　３／０．２０＋６／０．３８実施例　　　
　　　４Ｘ４／０．１７５その試験結果を第１表に示す
． なお各試験は下記仕様で行った。

１）　コロガリ抵抗 直径１．　６　ｍの平滑なドラム試験機にＪＴＳに定め
る最大荷重と最大内圧とを加えた試供タイヤを押付け、
速度８０ｋｍ／Ｈに加速し、回転駆動中に接地面に作用
する接線方向の力を測定し、その測定値を比較例１のも
のを１００とする指数で示した．数値が大きい程良好で
あることを示す。

２）　高速耐久試験 １）項に示すドラム試験機を用いて速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２時間毎に１０ｋｍ／Ｈずつ加速し故障
するまでの時間と走行距離を求めた．３）　振動乗心地
試験 突起付きドラム試験機を用いて試供タイヤにＪＩｓに定
める最大荷東と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗
越す際に生じるタイヤを固定用の固定軸について、その
上下方向及び前後方向の各荷重変動力を求めた。比較例
１を１００として指数で表示するとともに、指数が大き
いほど突起乗越時の反力が小さく乗心地が良いことを示
す．又１０１以上が合格値である． なお表中低速域は２０〜５０ｋｍ／Ｈの範囲で、又高速
域は６０〜１　０　０ｋｍ／Ｈの範囲でそれぞれテスト
を行っている． ４）　巾方向接地圧分布 試供タイヤに７．０ｋｇ／ｃｍｔの内圧と２　７　２　
５ｋｇの荷重とを加えたとき、タイヤ赤道Ｃ上の点と、
トレッド巾Ｗの１／４倍の距離をタイヤ赤道Ｃから距で
るトレッド１／４点と、接地側端における側端点とのそ
れぞれについて接地圧を測定した．１：１：１の場合が
接地圧が均等であることを表わし、又１＋０．２の範囲
が許容値である．５）　　ｇ摩耗性 一般舗装道路を４０．００（ｌｍ走行後の隣接リブ間の
摩耗段差を測定した． ６）　ベルト損傷 悪路を走行した後におけるバンド層のコード切れの有無
を確認した。

７）　ユニフオミテイショルダリフト量直径１．　６　
ｍのドラムテスターにて、速度Ｏから１５０ｋｍ／Ｈに
高速同転させたときのベルトのりフトＩをレーダー測定
器を用いて測定した、比較例１を１００として指数が大
きいほど良好である．〔発明の効果〕 叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト
ブライ及びバンドプライの各コードを破断時の伸び率が
２〜４％の低伸度のものを用い、しかもバンド層の加硫
後と加硫前の外径寸度の間の加硫ストレッチの値を従来
のものより小、かつ一定の範囲に規制しているため、タ
イヤクラウン部を構戒する各コンポーネント間の動き、
即ち眉間歪を最小に抑え、高い均質性でもってタイヤを
戒形でき、その結果、走行中の振動を防止し、乗心地と
耐摩耗性の向上を計りうるとともに、ベルトブライの緩
み防止が損われることなく品質の安定を計りうる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はベル
ト層とバンド層とを示す展開図、第３図はその端部を拡
大して示す断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
   ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
   の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配され
   る複数枚のベルトプライからなくベルト層と、該ベルト
   層のタイヤ半径方向外側に配される少くとも一層以上の
   バンドプライからなるバンド層とを具え、前記ベルトプ
   ライは破断時に伸び率が２〜４％のベルトコードをタイ
   ヤ赤道に対して１０〜８０゜傾けて配列し、かつバンド
   プライは破断時の伸び率が２〜４％のバンドコードをタ
   イヤ赤道に対して０〜５゜の範囲で傾けて並設するとと
   もに、前記バンド層のタイヤの加硫前の外径である加硫
   前のバンド外径ＢＤ１と該バンド層が加硫金型内で加硫
   されているときのバンド層の外径である加硫金型内のバ
   ンド外径ＢＤ２とがなす加硫ストレッチ〔（ＢＤ２−Ｂ
   Ｄ１）／ＢＤ１〕は０．００３以上かつ０．０２以下で
   ある空気入りラジアルタイヤ。 ２　トレッド部の外周面は、加硫時には平滑面に型形成
   され、加硫処理の後削り加工により形成されたトレッド
   パタンを有してなる請求項１記載の空気入りラジアルタ
   イヤ。 ３　バンド層はそのタイヤ軸方向の巾がベルト層のタイ
   ヤ軸方向の巾に比べて大であることを特徴とする請求項
   １記載の空気入りラジアルタイヤ。