JPH0410106Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0410106Y2 JPH0410106Y2 JP1986177467U JP17746786U JPH0410106Y2 JP H0410106 Y2 JPH0410106 Y2 JP H0410106Y2 JP 1986177467 U JP1986177467 U JP 1986177467U JP 17746786 U JP17746786 U JP 17746786U JP H0410106 Y2 JPH0410106 Y2 JP H0410106Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- differential
- differential case
- gear
- case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 30
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（考案の技術分野）
本考案は駆動力伝達装置に関し、特に前輪駆動
車や後輪駆動車、４輪駆動車において、プロペラ
シヤフトから左右の前輪もしくは左右の後輪へ駆
動力を伝達する装置、またはプロペラシヤフトに
センタデイフアレンシヤルギヤとして組み込ま
れ、前後輪へ駆動力を伝達する装置に関する。
車や後輪駆動車、４輪駆動車において、プロペラ
シヤフトから左右の前輪もしくは左右の後輪へ駆
動力を伝達する装置、またはプロペラシヤフトに
センタデイフアレンシヤルギヤとして組み込ま
れ、前後輪へ駆動力を伝達する装置に関する。
（従来技術）
前輪駆動車や４輪駆動車では、差動装置がプロ
ペラシヤフトから左右の前輪へ駆動力を伝達する
駆動系に、後輪駆動車や４輪駆動車では、プロペ
ラシヤフトから左右の後輪へ駆動力を伝達する駆
動系に、そして４輪駆動車では、プロペラシヤフ
トに配置され、旋回時に左右の車輪に生ずる回転
差、あるいは前後輪に生ずる回転差を吸収するよ
うに構成される。
ペラシヤフトから左右の前輪へ駆動力を伝達する
駆動系に、後輪駆動車や４輪駆動車では、プロペ
ラシヤフトから左右の後輪へ駆動力を伝達する駆
動系に、そして４輪駆動車では、プロペラシヤフ
トに配置され、旋回時に左右の車輪に生ずる回転
差、あるいは前後輪に生ずる回転差を吸収するよ
うに構成される。
（考案が解決しようとする問題点）
差動装置に設けられる２つのシヤフトの一方に
連結される車輪が、雪等の低摩擦係数の路面に乗
り上げて空転すると、前記差動装置の本来的な特
性ゆえに、他方のシヤフトへの駆動力が少なくな
つたり、他方のシヤフトへ駆動力が全く伝わらな
くなつたりする現象が起こる。これは、それ自体
公知の差動制限機構や差動ロツク機構付きの差動
装置を使用することにより、改善されるが、十分
ではない。
連結される車輪が、雪等の低摩擦係数の路面に乗
り上げて空転すると、前記差動装置の本来的な特
性ゆえに、他方のシヤフトへの駆動力が少なくな
つたり、他方のシヤフトへ駆動力が全く伝わらな
くなつたりする現象が起こる。これは、それ自体
公知の差動制限機構や差動ロツク機構付きの差動
装置を使用することにより、改善されるが、十分
ではない。
前記に鑑み別途提案された差動装置（特願昭61
−119060号（特開昭62−275833号））は、回転可
能なケースと、該ケース内に配置されたピニオン
シヤフトに回転可能に支持されるピニオンと、該
ピニオンにかみ合つて前記ケース内に配置された
一対のサイドギヤと、前記ケースの軸線を中心と
して回転可能に支持された、一方の前記サイドギ
ヤから伸びる第１のシヤフトと、前記軸線を中心
として回転可能に支持された、他方の前記サイド
ギヤから第１のシヤフトとは反対方向へ伸びる第
２のシヤフトと、前記ケース、第１のシヤフトお
よび第２のシヤフトの１つに組み込まれた第１の
従動手段と、該従動手段を回転して前記第１およ
び第２のシヤフトに駆動力を与える第１の手段
と、前記ケース、第１のシヤフトおよび第２のシ
ヤフトの１つであつて前記第１の従動手段がない
ものに組み込まれた第２の従動手段と、該第２の
従動手段を回転する第２の手段と、操舵角センサ
および車速センサからの信号が入力する制御装置
とを含み、該制御装置は前記第２の回転手段の回
転数を制御して前記第１および第２のシヤフトの
回転数差を所定の範囲に保つ。
−119060号（特開昭62−275833号））は、回転可
能なケースと、該ケース内に配置されたピニオン
シヤフトに回転可能に支持されるピニオンと、該
ピニオンにかみ合つて前記ケース内に配置された
一対のサイドギヤと、前記ケースの軸線を中心と
して回転可能に支持された、一方の前記サイドギ
ヤから伸びる第１のシヤフトと、前記軸線を中心
として回転可能に支持された、他方の前記サイド
ギヤから第１のシヤフトとは反対方向へ伸びる第
２のシヤフトと、前記ケース、第１のシヤフトお
よび第２のシヤフトの１つに組み込まれた第１の
従動手段と、該従動手段を回転して前記第１およ
び第２のシヤフトに駆動力を与える第１の手段
と、前記ケース、第１のシヤフトおよび第２のシ
ヤフトの１つであつて前記第１の従動手段がない
ものに組み込まれた第２の従動手段と、該第２の
従動手段を回転する第２の手段と、操舵角センサ
および車速センサからの信号が入力する制御装置
とを含み、該制御装置は前記第２の回転手段の回
転数を制御して前記第１および第２のシヤフトの
回転数差を所定の範囲に保つ。
本考案の目的は、被駆動部にそれぞれ連結され
る２つのシヤフトの一方が空転したときでも、駆
動力を確実に伝達できる駆動力伝達装置を提供す
ることにある。
る２つのシヤフトの一方が空転したときでも、駆
動力を確実に伝達できる駆動力伝達装置を提供す
ることにある。
（問題点を解決するための手段）
本考案に係る駆動力伝達手段は、差動用歯車を
収容した第１のデイフアレンシヤルケース、該デ
イフアレンシヤルケースから互いに逆方向へ伸び
て被駆動部にそれぞれ連結される第１のシヤフト
および第２のシヤフト、ならびに前記デイフアレ
ンシヤルケースに取り付けられた従動手段を有す
る第１の差動装置と、差動用歯車を収容した第２
のデイフアレンシヤルケース、該第２のデイフア
レンシヤルケースから前記第１のシヤフトと同方
向へ伸び、伝達手段を介して第１のシヤフトに連
結される第３のシヤフト、および前記第２のデイ
フアレンシヤルケースから前記第２のシヤフトと
同方向へ伸び、回転向きが前記第３のシヤフトの
回転向きと逆となるように伝達手段を介して前記
第２のシヤフトに連結された第４のシヤフトを有
する第２の差動装置と、前記第２のデイフアレン
シヤルケースに取り付けられたウオームホイール
と、該ウオームホイールにかみ合うウオームと、
該ウオームを回転する電動機と、操舵角センサお
よび車速センサからの信号に基づいて前記電動機
の回転数を制御する装置とを含む。
収容した第１のデイフアレンシヤルケース、該デ
イフアレンシヤルケースから互いに逆方向へ伸び
て被駆動部にそれぞれ連結される第１のシヤフト
および第２のシヤフト、ならびに前記デイフアレ
ンシヤルケースに取り付けられた従動手段を有す
る第１の差動装置と、差動用歯車を収容した第２
のデイフアレンシヤルケース、該第２のデイフア
レンシヤルケースから前記第１のシヤフトと同方
向へ伸び、伝達手段を介して第１のシヤフトに連
結される第３のシヤフト、および前記第２のデイ
フアレンシヤルケースから前記第２のシヤフトと
同方向へ伸び、回転向きが前記第３のシヤフトの
回転向きと逆となるように伝達手段を介して前記
第２のシヤフトに連結された第４のシヤフトを有
する第２の差動装置と、前記第２のデイフアレン
シヤルケースに取り付けられたウオームホイール
と、該ウオームホイールにかみ合うウオームと、
該ウオームを回転する電動機と、操舵角センサお
よび車速センサからの信号に基づいて前記電動機
の回転数を制御する装置とを含む。
第１のシヤフトと第３のシヤフトとの間に介在
される伝達手段と、第２のシヤフトと第４のシヤ
フトとの間に介在される伝達手段とは、２〜５程
度の減速比で減速されるものであることが好まし
く、その場合、同じ減速比とする。
される伝達手段と、第２のシヤフトと第４のシヤ
フトとの間に介在される伝達手段とは、２〜５程
度の減速比で減速されるものであることが好まし
く、その場合、同じ減速比とする。
（作用および効果）
車両が直進走行している時、制御装置は第２の
デイフアレンシヤルケースの回転速度をゼロにす
る。そうすると、第１の差動装置の第１および第
２のシヤフトは同じ回転速度で回転する。
デイフアレンシヤルケースの回転速度をゼロにす
る。そうすると、第１の差動装置の第１および第
２のシヤフトは同じ回転速度で回転する。
たとえば、駆動力伝達装置が後輪用または前輪
用の差動装置として使用される場合、車両が旋回
する時、制御装置は旋回の外側に位置する車輪の
回転数と、内側に位置する車輪の回転数との差を
操舵角および車速から演算し、両車輪この差の回
転数を与えるために、伝達手段の減速比に応じて
電動機の回転数を制御し、第２のデイフアレンシ
ヤルケースを回転する。かくて、車両は円滑に旋
回する。
用の差動装置として使用される場合、車両が旋回
する時、制御装置は旋回の外側に位置する車輪の
回転数と、内側に位置する車輪の回転数との差を
操舵角および車速から演算し、両車輪この差の回
転数を与えるために、伝達手段の減速比に応じて
電動機の回転数を制御し、第２のデイフアレンシ
ヤルケースを回転する。かくて、車両は円滑に旋
回する。
車両の直進時、いずれかの車輪が雪等の上に乗
り上げた結果、その車輪が車速に見合つた回転数
を上回る回転数で回転しようとすると、制御装置
は当該車輪の回転数を車速に見合つた回転数に保
ち、両車輪の回転数差がゼロとなるように、電動
機の回転数を決定し、ウオームおよびウオームホ
イールを介して第２のデイフアレンシヤルケース
を回転する。
り上げた結果、その車輪が車速に見合つた回転数
を上回る回転数で回転しようとすると、制御装置
は当該車輪の回転数を車速に見合つた回転数に保
ち、両車輪の回転数差がゼロとなるように、電動
機の回転数を決定し、ウオームおよびウオームホ
イールを介して第２のデイフアレンシヤルケース
を回転する。
駆動力伝達装置の第２のデイフアレンシヤルケ
ースにウオームホイールを設け、ウオームホイー
ルに噛合するウオームを電動機によつて回転する
ものであるところ、ウオームによつてウオームホ
イールの回転は可能であるが、逆の作動、すなわ
ちウオームホイールによつてウオームを回転する
ことは、ウオームの特性からしてできない。その
ため、第１のシヤフトおよび第２のシヤフトにそ
れぞれ連結される被駆動部の回転数は電動機によ
つて確実に制御される。かくて、車輪の１つが空
転しようとした場合でも、他の車輪に確実に動力
を伝えることができる。
ースにウオームホイールを設け、ウオームホイー
ルに噛合するウオームを電動機によつて回転する
ものであるところ、ウオームによつてウオームホ
イールの回転は可能であるが、逆の作動、すなわ
ちウオームホイールによつてウオームを回転する
ことは、ウオームの特性からしてできない。その
ため、第１のシヤフトおよび第２のシヤフトにそ
れぞれ連結される被駆動部の回転数は電動機によ
つて確実に制御される。かくて、車輪の１つが空
転しようとした場合でも、他の車輪に確実に動力
を伝えることができる。
第１およば第２のシヤフトから、第２のデイフ
アレンシヤルケースに収容される２つのサイドギ
ヤに伝えられる回転力の方向は、互いに逆向きで
あるので、ピニオンに伝えられる力の向きは互い
に打ち消すようになる。かくて、ピニオンとこれ
を支えるピニオンシヤフトとの間に力が作用しな
くなつて、ピニオンとピニオンシヤフトとの間の
摺動部分の面圧はほぼゼロとなり、両者の焼付き
を防止できる。
アレンシヤルケースに収容される２つのサイドギ
ヤに伝えられる回転力の方向は、互いに逆向きで
あるので、ピニオンに伝えられる力の向きは互い
に打ち消すようになる。かくて、ピニオンとこれ
を支えるピニオンシヤフトとの間に力が作用しな
くなつて、ピニオンとピニオンシヤフトとの間の
摺動部分の面圧はほぼゼロとなり、両者の焼付き
を防止できる。
（実施例）
駆動力伝達装置１０は、第１図および第２図に
示すように、第１の差動装置１２と第２の差動装
置１４とを含む。
示すように、第１の差動装置１２と第２の差動装
置１４とを含む。
第１の差動装置１２は、デイフアレンシヤルケ
ース１６と、このデイフアレンシヤルケース１６
にそれぞれ収容される、複数（図示の場合、２
個）のピニオン１８と、これらピニオン１８にか
み合う２個のサイドギヤ２０とを有する。ピニオ
ンシヤフト２２がデイフアレンシヤルケース１６
に固定され、ピニオン１８はピニオンシヤフト２
２に回転可能に支持される。
ース１６と、このデイフアレンシヤルケース１６
にそれぞれ収容される、複数（図示の場合、２
個）のピニオン１８と、これらピニオン１８にか
み合う２個のサイドギヤ２０とを有する。ピニオ
ンシヤフト２２がデイフアレンシヤルケース１６
に固定され、ピニオン１８はピニオンシヤフト２
２に回転可能に支持される。
デイフアレンシヤルケース１６は、デイフアレ
ンシヤルキヤリア２４内に間隔をおいて配置され
た２個のころがり軸受２６によつて回転可能に支
持される。第１のシヤフト２８と第２のシヤフト
３０とがデイフアレンシヤルケース１６から互い
に逆方向へ伸びている。
ンシヤルキヤリア２４内に間隔をおいて配置され
た２個のころがり軸受２６によつて回転可能に支
持される。第１のシヤフト２８と第２のシヤフト
３０とがデイフアレンシヤルケース１６から互い
に逆方向へ伸びている。
第１のシヤフト２８は一方のサイドギヤ２０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受３２によつて
回転可能に支持される。シヤフト２８はデイフア
レンシヤルケース１６およびデイフアレンシヤル
キヤリア２４を通つて、外部へ突出している。平
歯車３４がシヤフト２８にキー（図示せず）止め
され、これは後述するように、伝達手段を構成す
る。
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受３２によつて
回転可能に支持される。シヤフト２８はデイフア
レンシヤルケース１６およびデイフアレンシヤル
キヤリア２４を通つて、外部へ突出している。平
歯車３４がシヤフト２８にキー（図示せず）止め
され、これは後述するように、伝達手段を構成す
る。
第２のシヤフト３０は他方のサイドギヤ２０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受３６によつて
回転可能に支持される。シヤフト３０はデイフア
レンシヤルケース１６およびデイフアレンシヤル
キヤリア２４を通つて、外部へ突出している。平
歯車３８がシヤフト３０にキー止めされ、これは
後述するように、伝達手段を構成する。第１のシ
ヤフト２８と第２のシヤフト３０とは、ボールジ
ヨイント（図示せず）を介して後輪に連結され
る。
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受３６によつて
回転可能に支持される。シヤフト３０はデイフア
レンシヤルケース１６およびデイフアレンシヤル
キヤリア２４を通つて、外部へ突出している。平
歯車３８がシヤフト３０にキー止めされ、これは
後述するように、伝達手段を構成する。第１のシ
ヤフト２８と第２のシヤフト３０とは、ボールジ
ヨイント（図示せず）を介して後輪に連結され
る。
従動手段であるリングギヤ４０がデイフアレン
シヤルケース１６にボルト止めされいる。リング
ギヤ４０はプロペラシヤフト４２のドライブギヤ
４４とかみ合い、駆動力を受ける。
シヤルケース１６にボルト止めされいる。リング
ギヤ４０はプロペラシヤフト４２のドライブギヤ
４４とかみ合い、駆動力を受ける。
第２の差動装置１４は、デイフアレンシヤルケ
ース４６と、このデイフアレンシヤルケース４６
にそれぞれ収容される、複数（図示の場合、２
個）のピニオン４８と、これらピニオン４８にか
み合う２個のサイドギヤ５０とを有する。ピニオ
ンシヤフト５２がデイフアレンシヤルケース４６
に固定され、ピニオン４８はピニオンシヤフト５
２に回転可能に支持される。
ース４６と、このデイフアレンシヤルケース４６
にそれぞれ収容される、複数（図示の場合、２
個）のピニオン４８と、これらピニオン４８にか
み合う２個のサイドギヤ５０とを有する。ピニオ
ンシヤフト５２がデイフアレンシヤルケース４６
に固定され、ピニオン４８はピニオンシヤフト５
２に回転可能に支持される。
デイフアレンシヤルケース４６は、デイフアレ
ンシヤルキヤリア２４内に間隔をおいて配置され
た２個のころがり軸受５４によつて回転可能に支
持される。第３のシヤフト５８が第１のシヤフト
２８と、また第４のシヤフト６０が第２のシヤフ
ト３０とそれぞれ同方向へ向けてデイフアレンシ
ヤルケース４６から伸びている。
ンシヤルキヤリア２４内に間隔をおいて配置され
た２個のころがり軸受５４によつて回転可能に支
持される。第３のシヤフト５８が第１のシヤフト
２８と、また第４のシヤフト６０が第２のシヤフ
ト３０とそれぞれ同方向へ向けてデイフアレンシ
ヤルケース４６から伸びている。
第３のシヤフト５８は一方のサイドギヤ５０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受け６２によつ
て回転可能に支持される。シヤフト５８に平歯車
６４がキー止めされる。他方、アイドラ歯車６６
がシヤフト６８および２個のころがり軸受７０に
よつて、デイフアレンシヤルキヤリア２４に回転
可能に支持され、このアイドラ歯車６６は歯車３
４と歯車６４とにかみ合い、伝達手段７２が構成
される。
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受け６２によつ
て回転可能に支持される。シヤフト５８に平歯車
６４がキー止めされる。他方、アイドラ歯車６６
がシヤフト６８および２個のころがり軸受７０に
よつて、デイフアレンシヤルキヤリア２４に回転
可能に支持され、このアイドラ歯車６６は歯車３
４と歯車６４とにかみ合い、伝達手段７２が構成
される。
第４のシヤフト６０は他方のサイドギヤ５０に
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受７４によつて
回転可能に支持される。シヤフト６０に平歯車７
６がキー止めされる。この歯車７６は歯車３８に
かみ合い、伝達手段７８が構成される。
セレーシヨン結合され、デイフアレンシヤルキヤ
リア２４に配置されたころがり軸受７４によつて
回転可能に支持される。シヤフト６０に平歯車７
６がキー止めされる。この歯車７６は歯車３８に
かみ合い、伝達手段７８が構成される。
伝達手段７２と伝達手段７８とは、第３のシヤ
フト５８と第４のシヤフト６０との回転向きが逆
となり、かつ第３のシヤフト５８と第４シヤフト
６０とが同じ回転速度で回転するように、構成さ
れる。図示の場合、伝達手段７２はアイドラ歯車
６６を備えるのに対し、伝達手段７８はアイドラ
歯車を備えないので、回転向きが逆となつてい
る。両伝達手段７２，７８は２〜５程度の同じ減
速比をもつことが好ましい。このようにすれば、
２個のサイドギヤ５０の回転速度を減速して、す
べり速度を小さくすることができる。
フト５８と第４のシヤフト６０との回転向きが逆
となり、かつ第３のシヤフト５８と第４シヤフト
６０とが同じ回転速度で回転するように、構成さ
れる。図示の場合、伝達手段７２はアイドラ歯車
６６を備えるのに対し、伝達手段７８はアイドラ
歯車を備えないので、回転向きが逆となつてい
る。両伝達手段７２，７８は２〜５程度の同じ減
速比をもつことが好ましい。このようにすれば、
２個のサイドギヤ５０の回転速度を減速して、す
べり速度を小さくすることができる。
ウオームホイール８０が、第２の差動装置１４
のデイフアレンシヤルケース４６にボルトによつ
て取り付けられている。他方、ウオーム８２が電
動機の駆動軸８４に取り付けられ、ウオームホイ
ール８０とかみ合う。電動機８６は適宜にデイフ
アレンシヤルキヤリア２４に取り付けられる。
のデイフアレンシヤルケース４６にボルトによつ
て取り付けられている。他方、ウオーム８２が電
動機の駆動軸８４に取り付けられ、ウオームホイ
ール８０とかみ合う。電動機８６は適宜にデイフ
アレンシヤルキヤリア２４に取り付けられる。
制御装置９０はCPU、あるいはコンピユータ
であつて、操舵方向と操舵角とを検出する操舵角
センサ９２、および車速センサ９４からの信号に
基づいて電動機８６の回転数を制御する。
であつて、操舵方向と操舵角とを検出する操舵角
センサ９２、および車速センサ９４からの信号に
基づいて電動機８６の回転数を制御する。
（実施例の作用）
差動装置において、デイフアレンシヤルケース
の回転速度をN0、左右のサイドギヤの回転速度
をそれぞれN1、N2とすると、 N0＝１／２（N1＋N2） の関係が常に成り立つ。
の回転速度をN0、左右のサイドギヤの回転速度
をそれぞれN1、N2とすると、 N0＝１／２（N1＋N2） の関係が常に成り立つ。
いま、車両が直進走行状態にあるとき、第１お
よび第２のシヤフト２８，３０の回転速度は同じ
である。したがつて、伝達手段７２，７８は同じ
減速比ｉで回転方向が異なるように構成されてい
るため、第２の差動装置１４の左右のサイドギヤ
５０の回転速度は、N1＝−N2となり、N0＝０と
なる。この場合、電動機８６の回転速度をゼロに
しておけば、第２のデイフアレンシヤルケース４
６はウオーム８２によつて固定されるので、直進
走行が支障なくなされる。
よび第２のシヤフト２８，３０の回転速度は同じ
である。したがつて、伝達手段７２，７８は同じ
減速比ｉで回転方向が異なるように構成されてい
るため、第２の差動装置１４の左右のサイドギヤ
５０の回転速度は、N1＝−N2となり、N0＝０と
なる。この場合、電動機８６の回転速度をゼロに
しておけば、第２のデイフアレンシヤルケース４
６はウオーム８２によつて固定されるので、直進
走行が支障なくなされる。
車両が旋回して第１のシヤフト２８の回転数が
（Ｎ−Δ）、第２のシヤフト３０の回転数が（Ｎ＋
Δ）になつた場合、第２の差動装置１４の第３の
シヤフト５８に連結されたサイドギヤ５０の回転
速度N1は、 N1＝（Ｎ−Δ）／ｉ 第４のシヤフト６０に連結されたサイドギヤ５
０の回転速度N2は、 N2＝（Ｎ＋Δ）／ｉ となる。このとき、第２のデイフアレンシヤルケ
ース４６の回転速度N0を、 N0＝１／２｛−（Ｎ−Δ）／ｉ＋（Ｎ＋Δ）／ｉ｝ ＝Δ／ｉ とすることによつて、旋回が円滑に行われる。
（Ｎ−Δ）、第２のシヤフト３０の回転数が（Ｎ＋
Δ）になつた場合、第２の差動装置１４の第３の
シヤフト５８に連結されたサイドギヤ５０の回転
速度N1は、 N1＝（Ｎ−Δ）／ｉ 第４のシヤフト６０に連結されたサイドギヤ５
０の回転速度N2は、 N2＝（Ｎ＋Δ）／ｉ となる。このとき、第２のデイフアレンシヤルケ
ース４６の回転速度N0を、 N0＝１／２｛−（Ｎ−Δ）／ｉ＋（Ｎ＋Δ）／ｉ｝ ＝Δ／ｉ とすることによつて、旋回が円滑に行われる。
したがつて、操舵角センサ９２と車速センサ９
４とによつて得られる旋回半径と、車速とから差
動回転数Δを制御装置９０で演算し、第２の差動
装置１４の第２のデイフアレンシヤルケース４６
の回転速度をΔ／ｉとするように、電動機８６の
回転速度を制御することにより、車両は円滑に旋
回する。
４とによつて得られる旋回半径と、車速とから差
動回転数Δを制御装置９０で演算し、第２の差動
装置１４の第２のデイフアレンシヤルケース４６
の回転速度をΔ／ｉとするように、電動機８６の
回転速度を制御することにより、車両は円滑に旋
回する。
左右の後輪８８の一方が低摩擦係数の路面に位
置して空転しようとすると、制御装置９０は、左
右の後輪の回転差がゼロとなるように電動機８６
の回転を制御する。これにより、後輪は空転する
ことなく、駆動力は確実に路面に伝えられる。
置して空転しようとすると、制御装置９０は、左
右の後輪の回転差がゼロとなるように電動機８６
の回転を制御する。これにより、後輪は空転する
ことなく、駆動力は確実に路面に伝えられる。
第１および第２のシヤフト２８，３０から、第
２のデイフアレンシヤルケース４６に収容される
２つのサイドギヤ５０に伝えられる回転力の方向
は、互いに逆向きであるので、第２のデイフアレ
ンシヤルケース４６内のピニオン４８に伝えられ
る力の向きは、第３図のＡ，Ｂのように、互いに
打ち消す方向となる。かくて、ピニオン４８とこ
れを支えるピニオンシヤフト５２との間に力が作
用しなくなつて、ピニオン４８とピニオンシヤフ
ト５２との間の摺動部分の面圧はほぼゼロとな
る。このことと、第２のデイフアレンシヤルケー
ス４６内の２つのサイドギヤ５０の回転速度が伝
達手段７２，７８によつて減速されていてすべり
速度が小さくなることから、ピニオン４８とピニ
オンシヤフト５２との焼付き防止効果が非常に高
い。
２のデイフアレンシヤルケース４６に収容される
２つのサイドギヤ５０に伝えられる回転力の方向
は、互いに逆向きであるので、第２のデイフアレ
ンシヤルケース４６内のピニオン４８に伝えられ
る力の向きは、第３図のＡ，Ｂのように、互いに
打ち消す方向となる。かくて、ピニオン４８とこ
れを支えるピニオンシヤフト５２との間に力が作
用しなくなつて、ピニオン４８とピニオンシヤフ
ト５２との間の摺動部分の面圧はほぼゼロとな
る。このことと、第２のデイフアレンシヤルケー
ス４６内の２つのサイドギヤ５０の回転速度が伝
達手段７２，７８によつて減速されていてすべり
速度が小さくなることから、ピニオン４８とピニ
オンシヤフト５２との焼付き防止効果が非常に高
い。
なお、前記実施例では、駆動力伝達装置１０は
プロペラシヤフトと後輪との間に介在されている
が、これに代え、駆動力伝達装置１０を常時四輪
駆動車のラセンタデイフアレンシヤルギヤとして
適用することができる。この場合、第１の差動装
置１２の従動手段４０にトランスミツシヨン（図
示せず）の出力が伝えられ、第１および第２のシ
ヤフト２８，３０は前後のプロペラシヤフトに連
結される。これによつて、線開示に発生する前後
のプロペラシヤフトの回転差を制御できる。
プロペラシヤフトと後輪との間に介在されている
が、これに代え、駆動力伝達装置１０を常時四輪
駆動車のラセンタデイフアレンシヤルギヤとして
適用することができる。この場合、第１の差動装
置１２の従動手段４０にトランスミツシヨン（図
示せず）の出力が伝えられ、第１および第２のシ
ヤフト２８，３０は前後のプロペラシヤフトに連
結される。これによつて、線開示に発生する前後
のプロペラシヤフトの回転差を制御できる。
第１図は駆動力伝達装置の、ケースの回転軸線
に沿つて切断した断面図、第２図は駆動力伝達装
置を後輪用の差動装置として組み込んだ状態を模
式的に示す図、第３図は第２の差動装置のピニオ
ンとピニオンシヤフトとの間に働く力を示す説明
図である。 １０……駆動力伝達装置、１２，１４……差動
装置、１６，４６……デイフアレンシヤルケー
ス、１８，４８……ピニオン、２０，５０……サ
イドギヤ、４０……リングギヤ、２８，３０，５
８，６０……シヤフト、７２，７８……伝達手
段、８０……ウオームホイール、８２……ウオー
ム、８６……電動機、９０……制御装置、９２…
…操舵角センサ、９４……車速センサ。
に沿つて切断した断面図、第２図は駆動力伝達装
置を後輪用の差動装置として組み込んだ状態を模
式的に示す図、第３図は第２の差動装置のピニオ
ンとピニオンシヤフトとの間に働く力を示す説明
図である。 １０……駆動力伝達装置、１２，１４……差動
装置、１６，４６……デイフアレンシヤルケー
ス、１８，４８……ピニオン、２０，５０……サ
イドギヤ、４０……リングギヤ、２８，３０，５
８，６０……シヤフト、７２，７８……伝達手
段、８０……ウオームホイール、８２……ウオー
ム、８６……電動機、９０……制御装置、９２…
…操舵角センサ、９４……車速センサ。
Claims (1)
- 差動用歯車を収容した第１のデイフアレンシヤ
ルケース、該デイフアレンシヤルケースから互い
に逆方向へ伸びて被駆動部にそれぞれ連結される
第１のシヤフトおよび第２のシヤフト、ならびに
前記デイフアレンシヤルケースに取り付けられた
従動手段を有する第１の差動装置と、差動用歯車
を収容した第２のデイフアレンシヤルケース、該
第２のデイフアレンシヤルケースから前記第１の
シヤフトと同方向へ伸び、伝達手段を介して第１
のシヤフトに連結される第３のシヤフト、および
前記第２のデイフアレンシヤルケースから前記第
２のシヤフトと同方向へ伸び、回転向きが前記第
３のシヤフトの回転向きと逆となるように伝達手
段を介して前記第２のシヤフトに連結された第４
のシヤフトを有する第２の差動装置と、前記第２
のデイフアレンシヤルケースに取り付けられたウ
オームホイールと、該ウオームホイールにかみ合
うウオームと、該ウオームを回転する電動機と、
操舵角センサおよび車速センサからの信号に基づ
いて前記電動機の回転数を制御する装置とを含
む、駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986177467U JPH0410106Y2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986177467U JPH0410106Y2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6382630U JPS6382630U (ja) | 1988-05-31 |
| JPH0410106Y2 true JPH0410106Y2 (ja) | 1992-03-12 |
Family
ID=31118693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986177467U Expired JPH0410106Y2 (ja) | 1986-11-20 | 1986-11-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0410106Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6024182A (en) * | 1995-09-11 | 2000-02-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Coupling device between left and right wheels of vehicle |
-
1986
- 1986-11-20 JP JP1986177467U patent/JPH0410106Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6382630U (ja) | 1988-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5409425A (en) | Torque distributing mechanism in differential | |
| US5017183A (en) | Power transmission apparatus | |
| US4819512A (en) | Differential gear for a two wheel or four wheel drive vehicle | |
| US4895052A (en) | Steer-driven reduction drive system | |
| EP0364435B1 (en) | Continuously variable differential | |
| CA2430994C (en) | Steer-drive for vehicles | |
| AU2002225934A1 (en) | Steer-drive for vehicles | |
| US4813297A (en) | Differential gear | |
| JP2599271B2 (ja) | 差動制限装置 | |
| CN111532337B (zh) | 一种用于综合双流电传动的控制方法 | |
| US4635505A (en) | Axle-controlled differential | |
| JPH0410106Y2 (ja) | ||
| US4840089A (en) | Axle-controlled, positive differential | |
| JPH0472730B2 (ja) | ||
| JP2545796B2 (ja) | 差動装置 | |
| JPH0442182Y2 (ja) | ||
| US5263905A (en) | Arrangement for driving two wheels of the same axle in rotation, with a regulation of their rotational speeds | |
| JPS632724A (ja) | 駆動力伝達装置 | |
| JPH0825396B2 (ja) | 差動装置 | |
| JPH0825397B2 (ja) | 駆動力伝達装置 | |
| JPS6094871A (ja) | 前輪駆動車輛に於ける操舵装置 | |
| KR880000561B1 (ko) | 전후륜 구동 차량의 전후차축 차동장치 | |
| RU2090423C1 (ru) | Рулевое управление транспортного средства | |
| JP2594298B2 (ja) | 車高調節装置 | |
| JPH0466730B2 (ja) |