JPH04102700A - 地下鉄道の列車風低減装置 - Google Patents
地下鉄道の列車風低減装置Info
- Publication number
- JPH04102700A JPH04102700A JP21938490A JP21938490A JPH04102700A JP H04102700 A JPH04102700 A JP H04102700A JP 21938490 A JP21938490 A JP 21938490A JP 21938490 A JP21938490 A JP 21938490A JP H04102700 A JPH04102700 A JP H04102700A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- station
- train
- air supply
- subway tunnel
- fan
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 17
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Ventilation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、地下鉄道の列車風低減装置に係り、特に列車
が地下鉄駅構内に侵入又は退出する時に発生する列車風
の低減装置に関する。
が地下鉄駅構内に侵入又は退出する時に発生する列車風
の低減装置に関する。
〔従来の技術］
地下鉄道に於いては、列車により発生する列車風はトン
ネル内あるいは、トンネルと連通ずる駅構内の端に設け
らた大気側との通気孔で低減させるか、トンネル内の換
気風速を上げ、列車風の影響を下げるようにしている。
ネル内あるいは、トンネルと連通ずる駅構内の端に設け
らた大気側との通気孔で低減させるか、トンネル内の換
気風速を上げ、列車風の影響を下げるようにしている。
しかし、このような構成にあっては、前者の通気孔の対
策では列車風自身による換気に頼っている為、列車から
発生した熱を排気するには不十分てあり、又、大深度の
地下鉄道では地上まて０通気孔が長くなり充分な大きさ
の通気孔が構築できなし１と、風の抵抗が増え、大気側
に開放しきれない。又地上での用地確保の問題も生じる
。後者の換気風速を上げる方法では換気設備規模が大と
なり建設費の増大と運転費の増大を伴う。
策では列車風自身による換気に頼っている為、列車から
発生した熱を排気するには不十分てあり、又、大深度の
地下鉄道では地上まて０通気孔が長くなり充分な大きさ
の通気孔が構築できなし１と、風の抵抗が増え、大気側
に開放しきれない。又地上での用地確保の問題も生じる
。後者の換気風速を上げる方法では換気設備規模が大と
なり建設費の増大と運転費の増大を伴う。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、簡
単な設備で地下鉄道の列車風を低減させることが出来る
地下鉄道の列車風低減装置を提案することを目的として
しする。
単な設備で地下鉄道の列車風を低減させることが出来る
地下鉄道の列車風低減装置を提案することを目的として
しする。
口課題を解決する為の手段二
本発明は、前記目的を達成する為に、地下鉄トンネル内
で駄犬口の近傍に設けられた排気ファンと、地下鉄トン
ネル内で訳出口の近傍に設けられた送気ファンと、地下
鉄トンネル内に設けられ駅に侵入する列車を検知する検
出手段と、検出手段が列車の駅侵入を検知すると前記排
気ファンの風量を通常時より大きくすると共に前記送気
ファンの風量を通常時より小さくするように排気ファン
と送気ファンとを制御する制御部と、からなることを特
徴としている。
で駄犬口の近傍に設けられた排気ファンと、地下鉄トン
ネル内で訳出口の近傍に設けられた送気ファンと、地下
鉄トンネル内に設けられ駅に侵入する列車を検知する検
出手段と、検出手段が列車の駅侵入を検知すると前記排
気ファンの風量を通常時より大きくすると共に前記送気
ファンの風量を通常時より小さくするように排気ファン
と送気ファンとを制御する制御部と、からなることを特
徴としている。
本発明に係る地下鉄道の列車風低減装置によれよ、駅構
内に列車が侵入する際、これを検知してトンネル内の駅
構内近傍の送気ファン、排気ファンの風量を制御するこ
とにより列車風を低減させるので、簡単な設備で列車風
を低減させることが出来る。
内に列車が侵入する際、これを検知してトンネル内の駅
構内近傍の送気ファン、排気ファンの風量を制御するこ
とにより列車風を低減させるので、簡単な設備で列車風
を低減させることが出来る。
以下、添付図面に従って本発明に係る地下鉄道の列車風
低減装置の好ましい実施例を詳説する。
低減装置の好ましい実施例を詳説する。
第１図では地下鉄道の概略構造が示され、駅構内１０に
はプラットホーム１２が配置され、二の駅構内１０には
駅階段等の通路１４が開口されている。また駅１０に隣
接する駅が符号１６としてボされ、この駅構内１６内に
は同様にプラットホーム１８、通路２０が形成されて′
、）る。駅構内１０と駅構内１６とはトンネル２２．２
４を介して連通されており、トンネル２２ｉｔ列車２６
が駅１６から駅１０に向けて進行する通路であり、トン
ネル２４は第１図では図示しなし）列車が駅１０かる駅
１６に向けて進行する通路である。同様に第１図上て駅
１０の左側；二）まトンネル２７．２８が形成され、ト
ンク、ル２：ま駅１０かろ列車が退出する為の通路であ
り、トンネル２８は列車が駅１０に侵入するた於の通路
である。また第１図上で駅１６の右側ではトンネル２９
．３１が形成され、トンネル２９は列車が駅１Ｇ内に侵
入するための通路であり、トンネル３１は列車が駅１６
かろ退出するたｔの列車の通路である。
はプラットホーム１２が配置され、二の駅構内１０には
駅階段等の通路１４が開口されている。また駅１０に隣
接する駅が符号１６としてボされ、この駅構内１６内に
は同様にプラットホーム１８、通路２０が形成されて′
、）る。駅構内１０と駅構内１６とはトンネル２２．２
４を介して連通されており、トンネル２２ｉｔ列車２６
が駅１６から駅１０に向けて進行する通路であり、トン
ネル２４は第１図では図示しなし）列車が駅１０かる駅
１６に向けて進行する通路である。同様に第１図上て駅
１０の左側；二）まトンネル２７．２８が形成され、ト
ンク、ル２：ま駅１０かろ列車が退出する為の通路であ
り、トンネル２８は列車が駅１０に侵入するた於の通路
である。また第１図上で駅１６の右側ではトンネル２９
．３１が形成され、トンネル２９は列車が駅１Ｇ内に侵
入するための通路であり、トンネル３１は列車が駅１６
かろ退出するたｔの列車の通路である。
また、符号３０．３２．３４．３６で示す部材はトンネ
ル内の空気を地上に排出するための排気ファンである。
ル内の空気を地上に排出するための排気ファンである。
更に、符号３８．４０．４２．４４は地上からトンネル
内に空気を送る為の送気ファンである。またトンネル２
２内には列車検知センサ４８が設けられている。また第
２図に示すように列車位蓋検知センサ４８からの信号は
制御部５０に入力され、制御部５０はこの列車位置検知
センサ４８からの信号に基づいて風量可変装置５２．５
２、・・を介して送気ファン４２、排気ファン３４、送
気ファン４４、及び排気ファン３６の駆動を制御するよ
うになっている。
内に空気を送る為の送気ファンである。またトンネル２
２内には列車検知センサ４８が設けられている。また第
２図に示すように列車位蓋検知センサ４８からの信号は
制御部５０に入力され、制御部５０はこの列車位置検知
センサ４８からの信号に基づいて風量可変装置５２．５
２、・・を介して送気ファン４２、排気ファン３４、送
気ファン４４、及び排気ファン３６の駆動を制御するよ
うになっている。
前記の如く構成された本発明に係る地下鉄道の列車風低
減装置に於いて、先ず送気ファン３８乃至４４、排気フ
ァン３０乃至３６はトンネル２２．２４．２７．２８．
２９．３１内の環境を保つように通常の風量で運転され
る。
減装置に於いて、先ず送気ファン３８乃至４４、排気フ
ァン３０乃至３６はトンネル２２．２４．２７．２８．
２９．３１内の環境を保つように通常の風量で運転され
る。
今、列車２６が駅１６から出て駅ｌＯに向けてトンネル
２２内を進行し、列車２６の最後部が送気ファン４４の
吹出し口を通過した後、センサ４８で列車２６の通過が
検知される。センサ４８からの信号は制＠部５０に入力
され、送気ファン４４と排気ファン３４とは通常より風
量を増加させて駆動されると共に、送気ファン４２と排
気ファン３６とは通常より風量を減少して運転される。
２２内を進行し、列車２６の最後部が送気ファン４４の
吹出し口を通過した後、センサ４８で列車２６の通過が
検知される。センサ４８からの信号は制＠部５０に入力
され、送気ファン４４と排気ファン３４とは通常より風
量を増加させて駆動されると共に、送気ファン４２と排
気ファン３６とは通常より風量を減少して運転される。
所定時間経過すると、送気ファン４２．４４並びに排気
ファン３４．３６は通常の風量に戻される。
ファン３４．３６は通常の風量に戻される。
この時間は列車の走行パターンと駅１０と駅１６間の列
車風の強さにより決とられる。
車風の強さにより決とられる。
このように送気ファン４２．４４、排気ファン３４．３
６を駆動制御することにより列車２６の前方では排気フ
ァン３４の風量増加によって、駅１０にトンネル２２か
ら吐き出される列車風の絶対量がその分低減し、且つ、
駅１０内に入り込んだ残余の列車風は送気ファン４２の
風量減少によって、その分、トンネル２７へ逃げ易くな
る。このため、駅１０の通路１４から外部へ吹き出され
る風量が減少し、通路１４での列車風が低減する。
６を駆動制御することにより列車２６の前方では排気フ
ァン３４の風量増加によって、駅１０にトンネル２２か
ら吐き出される列車風の絶対量がその分低減し、且つ、
駅１０内に入り込んだ残余の列車風は送気ファン４２の
風量減少によって、その分、トンネル２７へ逃げ易くな
る。このため、駅１０の通路１４から外部へ吹き出され
る風量が減少し、通路１４での列車風が低減する。
また、列車２６の後方では送気ファン４４の風量増加に
よって、その分、駅１６からトンネル２２に引き込まれ
る負側の列車風が低減し、且つ、排気ファン３６の風量
減少によって、その分駅１６から外部へ排気される風量
が減少する。このため、駅１６の通路２０から駅１６内
に入り込む風量が減少し、通路２０での列車風が低減す
る。これにより通路１４．２０に生ずる風速が弱まり歩
行者への影響を少なくすることが出来ると共に空気調和
への悪影響を防止することが出来る。
よって、その分、駅１６からトンネル２２に引き込まれ
る負側の列車風が低減し、且つ、排気ファン３６の風量
減少によって、その分駅１６から外部へ排気される風量
が減少する。このため、駅１６の通路２０から駅１６内
に入り込む風量が減少し、通路２０での列車風が低減す
る。これにより通路１４．２０に生ずる風速が弱まり歩
行者への影響を少なくすることが出来ると共に空気調和
への悪影響を防止することが出来る。
また、列車が走行していない場合はトンネル内は通常の
環境を維持する為に必要プ；適度の風量で運転されるの
で換気装置の運転コストも低減できる。
環境を維持する為に必要プ；適度の風量で運転されるの
で換気装置の運転コストも低減できる。
筒、前記実施例ではセンサ４８からの信号によって、列
車前方側の送気ファン４２、排気ファン３４、及び列車
後方側の送気ファン４４、排気ファン３６の風量をそれ
ぞれ制御するようにしたが、列車前方にのみ着目し、列
車２６の駅１０への侵入をセンサ４８で検知し、その信
号に基づし）で、送気ファン４２、排気ファン３４のみ
の風量を制御するようにしてもよい。このようにすれば
、少なくとも駅１０における通路１４での列車風の低減
を単純化した構成で達成できる。
車前方側の送気ファン４２、排気ファン３４、及び列車
後方側の送気ファン４４、排気ファン３６の風量をそれ
ぞれ制御するようにしたが、列車前方にのみ着目し、列
車２６の駅１０への侵入をセンサ４８で検知し、その信
号に基づし）で、送気ファン４２、排気ファン３４のみ
の風量を制御するようにしてもよい。このようにすれば
、少なくとも駅１０における通路１４での列車風の低減
を単純化した構成で達成できる。
また、前記実施例に於いて排気ファン３４と送気ファン
４４の風量を増加し、送気ファン３８と排気ファン３２
の風量を減らし、これにより列車２６の前方てはトンネ
ル２２からトンネル２４に向ｊすて列車風を流入させ、
列車２６の後方では列車風をトンネル２４からトンネル
２２へ向けて流入させ、これによりトンネル２２とトン
ネル２４との間で循環流を生じさせても通路１４．２０
の列車風を低減することが出来る。
４４の風量を増加し、送気ファン３８と排気ファン３２
の風量を減らし、これにより列車２６の前方てはトンネ
ル２２からトンネル２４に向ｊすて列車風を流入させ、
列車２６の後方では列車風をトンネル２４からトンネル
２２へ向けて流入させ、これによりトンネル２２とトン
ネル２４との間で循環流を生じさせても通路１４．２０
の列車風を低減することが出来る。
また、排気ファン３４と送気ファン４４の風量を増加し
、送気ファン３８．４２及び排気ファン３２．３６の風
！を減少し、トンネル２９−駅１６−トンネル２２−駅
１０−トンネル２７の列車風の縦流れと、トンネル２２
とトンネル２４との間の列車風の循環流との両者の組み
合わせでも通路１４．２０の列車風を低減することが出
来る。
、送気ファン３８．４２及び排気ファン３２．３６の風
！を減少し、トンネル２９−駅１６−トンネル２２−駅
１０−トンネル２７の列車風の縦流れと、トンネル２２
とトンネル２４との間の列車風の循環流との両者の組み
合わせでも通路１４．２０の列車風を低減することが出
来る。
また駅１０に関して言えば、排気ファン３４の風量を増
し、送気ファン４２の風量を減らすことになるが、更に
これに加えて排気ファン３ｏの風量を増し、送気ファン
３８の風量を減らしてもより効果がある。
し、送気ファン４２の風量を減らすことになるが、更に
これに加えて排気ファン３ｏの風量を増し、送気ファン
３８の風量を減らしてもより効果がある。
また、上記の各側を組み合わせ風量を増すファンを排気
ファン３０．３４、送気ファン４０．４４、風量を減ら
すファンを送気ファン３８．４２、排気ファン３２．３
６とすれば単一或いは複数個のファンの組み合わせでも
効果がある。
ファン３０．３４、送気ファン４０．４４、風量を減ら
すファンを送気ファン３８．４２、排気ファン３２．３
６とすれば単一或いは複数個のファンの組み合わせでも
効果がある。
前記各側では単一の列車２６がトンネル２２内を一方向
走行している場合についての単純化したものであったが
、実際には、複数の列車が各トンネル内に縦列して、若
しくは前後方向に対向して走行する。従って、前記各側
のいずれかを実施しようとすると、送排気ファンの制御
が極めて頻繁となり、且つ制御系統に不整合が生じ易く
、実用に供し得ないケースが生じる。特に複線軌道の地
下道に於いては、このような問題が生じ易い。これを解
消するするためには、特許請求の範囲（１）記載の構成
のように、列車の侵入信号と、制御するファンに一対一
の対応関係を定め、制御系統を単純化することが好まし
い。しかし、特許請求の範囲（１）記載の構成をとって
もファンの制御頻度は相変わらず多くなるので、以下に
記述するように駅通路での列車風が最も強烈となる特殊
な列車の侵入状況のときのみ、本発明を適用するように
してもよい。
走行している場合についての単純化したものであったが
、実際には、複数の列車が各トンネル内に縦列して、若
しくは前後方向に対向して走行する。従って、前記各側
のいずれかを実施しようとすると、送排気ファンの制御
が極めて頻繁となり、且つ制御系統に不整合が生じ易く
、実用に供し得ないケースが生じる。特に複線軌道の地
下道に於いては、このような問題が生じ易い。これを解
消するするためには、特許請求の範囲（１）記載の構成
のように、列車の侵入信号と、制御するファンに一対一
の対応関係を定め、制御系統を単純化することが好まし
い。しかし、特許請求の範囲（１）記載の構成をとって
もファンの制御頻度は相変わらず多くなるので、以下に
記述するように駅通路での列車風が最も強烈となる特殊
な列車の侵入状況のときのみ、本発明を適用するように
してもよい。
第３図では駅構内１０内に両方向から列車２６、列車１
５０が侵入する場合の列車風の対策について示しである
。第３図の実施例において、第１図の実施例と異なるの
はセンサ４８の他にセンサ６０．６２．６４が設けられ
、更にトンネル２７に排気ファン６６が設けられ、トン
ネル２８に送気ファン６８が設けられている点である。
５０が侵入する場合の列車風の対策について示しである
。第３図の実施例において、第１図の実施例と異なるの
はセンサ４８の他にセンサ６０．６２．６４が設けられ
、更にトンネル２７に排気ファン６６が設けられ、トン
ネル２８に送気ファン６８が設けられている点である。
第３図に示された列車風低減装置において、送気ファン
６８．３８．４４．４２並びに排気ファン３０．３２．
３４．６６はトンネル内の環境を維持する為に通常の風
量で運転されている。全列車１５０が駅９から駅１０に
向けてトンネル２８内を走行すると共に列車２６はトン
ネル２２内を駅１６から駅１０に向けて進行する。列車
１５０の最後部が送気ファン６８の吹き出し口を通過し
た後列車位置検知センサ６０により検出される。
６８．３８．４４．４２並びに排気ファン３０．３２．
３４．６６はトンネル内の環境を維持する為に通常の風
量で運転されている。全列車１５０が駅９から駅１０に
向けてトンネル２８内を走行すると共に列車２６はトン
ネル２２内を駅１６から駅１０に向けて進行する。列車
１５０の最後部が送気ファン６８の吹き出し口を通過し
た後列車位置検知センサ６０により検出される。
一方列車２６の最後部が送気ファン４４の吹き出し口を
通過した後列車位置検知センサ４８により検出される。
通過した後列車位置検知センサ４８により検出される。
センサ６０．４８は第４図に示すように制御ｉ１１部７
０に接続され、制御部７０は風量可変装置５２．５２・
・・を介して送気ファン４２．３８、排気ファン３０．
３４に接続されている。これによりいずれか早い方のセ
ンサからの信号で制御部のタイマー回路Ｔ１が作動する
。タイマー回路Ｔ１の作動時間以内に遅い方のセンサー
が作動すれば次のプログラムが実行される。プログラム
で決釣られた時間をかけて、排気ファン３０．３４の風
量を増加し、送気スアン４２．３８の風量を減少させる
。このようにファン４２．３０．３８．３４を制御する
と、列車１５０により押し込められる列車風はトンネル
２８、駅構内１０、トンネル２４と抜け、一方列車２６
によって押し込められる列車風はトンネル２２、駅構内
１０、トンネル２７へ抜ける。従って駅構内１０に開口
している通路１４の列車風が低減する。
０に接続され、制御部７０は風量可変装置５２．５２・
・・を介して送気ファン４２．３８、排気ファン３０．
３４に接続されている。これによりいずれか早い方のセ
ンサからの信号で制御部のタイマー回路Ｔ１が作動する
。タイマー回路Ｔ１の作動時間以内に遅い方のセンサー
が作動すれば次のプログラムが実行される。プログラム
で決釣られた時間をかけて、排気ファン３０．３４の風
量を増加し、送気スアン４２．３８の風量を減少させる
。このようにファン４２．３０．３８．３４を制御する
と、列車１５０により押し込められる列車風はトンネル
２８、駅構内１０、トンネル２４と抜け、一方列車２６
によって押し込められる列車風はトンネル２２、駅構内
１０、トンネル２７へ抜ける。従って駅構内１０に開口
している通路１４の列車風が低減する。
次に列車１５０が駅１０から駅１６に向けて移動すると
共に列車２６が駅１０から駅９に向けて移動する場合に
ついて説胡する。まず列車１５０．２６は夫々トンネル
２４．２７に侵入する。列車１５０の最後部が送気ファ
ン３８の吹き出し口を通過した後列車位置検知センサ６
２が列車１５０を検知する。また列車２６の最後部が送
気ファン４２の吹き出し口を通過した後列車位置検知セ
ンサ６４は列車２６の侵入を検知する。これによりいず
れか早い方のセンサからの信号で制御部のタイマー回路
Ｔ２が作動する。タイマー回路Ｔ２の作動時間以内に遅
し）方のセンサが作動すれば次のプログラムが実行され
る。プログラムで決ｔられた時間をかけて排気ファン３
０．３４は風量を減少し、送気ファン３８．４２は風量
を増加させる。
共に列車２６が駅１０から駅９に向けて移動する場合に
ついて説胡する。まず列車１５０．２６は夫々トンネル
２４．２７に侵入する。列車１５０の最後部が送気ファ
ン３８の吹き出し口を通過した後列車位置検知センサ６
２が列車１５０を検知する。また列車２６の最後部が送
気ファン４２の吹き出し口を通過した後列車位置検知セ
ンサ６４は列車２６の侵入を検知する。これによりいず
れか早い方のセンサからの信号で制御部のタイマー回路
Ｔ２が作動する。タイマー回路Ｔ２の作動時間以内に遅
し）方のセンサが作動すれば次のプログラムが実行され
る。プログラムで決ｔられた時間をかけて排気ファン３
０．３４は風量を減少し、送気ファン３８．４２は風量
を増加させる。
これにより駅構内１０内の風量は減少することなく、従
って通路１４内で列車風は低減する。
って通路１４内で列車風は低減する。
送気ファン６８．３８．４２．４４及び排気ファン３０
．３２．３４．６６の最大能力は２８ｍ゛／Ｓであり、
通常時ファンは１４ ｒｏ’／Ｓで各々運転され、トン
ネル長さ１０００ ｍ、トンネル断面積が１４ｍ′、通
路１４の断面積が１４ｍ′、列車速度が１５ｍ／ｓで両
方から同時に進入すると、列車１５０．２６の前面には
最大１１７ ｍ’／Ｓの列車風がそれぞれ生じ、合計２
３４ ｍ’／Ｓとなる。
．３２．３４．６６の最大能力は２８ｍ゛／Ｓであり、
通常時ファンは１４ ｒｏ’／Ｓで各々運転され、トン
ネル長さ１０００ ｍ、トンネル断面積が１４ｍ′、通
路１４の断面積が１４ｍ′、列車速度が１５ｍ／ｓで両
方から同時に進入すると、列車１５０．２６の前面には
最大１１７ ｍ’／Ｓの列車風がそれぞれ生じ、合計２
３４ ｍ’／Ｓとなる。
本発明のプログラムによらず、各々のファンの風量を変
えないと、列車風は排気ファン３０．３４で各々１４ｍ
”／Ｓ程度除去されるのみで通路１４より１１１ｍ’／
Ｓ流出し、残りの９５ｍ’／Ｓはトンネル２４．２７に
それぞれ流出する。この時の通路１４の風速は７．９ｍ
／ｓとなり（第５図の破線）、歩行者への障害、駅の冷
房障害を引き起こす。
えないと、列車風は排気ファン３０．３４で各々１４ｍ
”／Ｓ程度除去されるのみで通路１４より１１１ｍ’／
Ｓ流出し、残りの９５ｍ’／Ｓはトンネル２４．２７に
それぞれ流出する。この時の通路１４の風速は７．９ｍ
／ｓとなり（第５図の破線）、歩行者への障害、駅の冷
房障害を引き起こす。
本発明のプログラムに従い、決められた位置範囲に列車
が進行した時、排気ファン３０．３４を各々２８ｍ”／
Ｓに増し、送気ファン３８．４２を各々５．６ｍ’／Ｓ
に減らすと、通路１４より８９ｍ’／Ｓ流出し、残りの
８９ｍ’／Ｓはトンネル２４．２７にそれぞれ流出する
。この時の通路１４の風速は６．４ｍ／Ｓとなり（第５
図の実線）、本発明の低減装置において通路の風速は１
９％の低減が達成できる。
が進行した時、排気ファン３０．３４を各々２８ｍ”／
Ｓに増し、送気ファン３８．４２を各々５．６ｍ’／Ｓ
に減らすと、通路１４より８９ｍ’／Ｓ流出し、残りの
８９ｍ’／Ｓはトンネル２４．２７にそれぞれ流出する
。この時の通路１４の風速は６．４ｍ／Ｓとなり（第５
図の実線）、本発明の低減装置において通路の風速は１
９％の低減が達成できる。
第５図に数値計算より求めた通路内の風速と、ファンの
駆動制御を示す。トンネルの環境を保つ為、ファンは各
々１４ｍ”／Ｓで運転している。両方向から列車１５０
．２６が駅１０に向けて走行を開始すると２４秒後にプ
ログラムが実行し、排気ファン３０．３４と送気ファン
３８．４２を制御するｅ７４秒後、通路１４の風速が問
題とならない値になると、プログラムは停止し、各々の
ファンは通常の風量となる。
駆動制御を示す。トンネルの環境を保つ為、ファンは各
々１４ｍ”／Ｓで運転している。両方向から列車１５０
．２６が駅１０に向けて走行を開始すると２４秒後にプ
ログラムが実行し、排気ファン３０．３４と送気ファン
３８．４２を制御するｅ７４秒後、通路１４の風速が問
題とならない値になると、プログラムは停止し、各々の
ファンは通常の風量となる。
駅１０から列車１５０．２６が退出する場合、この場合
は前記と逆の作用が生じる為、予め法めろれた位置範囲
に列車１５０．２６が同時に通過すると、プログラムに
より排気ファン３０，３４は風量を減らされ、送気ファ
ン３８．４２は風量を増す。本発明のプログラムを用い
なければ通路１４では風速７．９ｍ／ｓの流入気流が生
じ、本発明のプログラムを用いると６．４ｍ／ｓとなり
、この場合も同じ＜１９％の低減が可能となる。
は前記と逆の作用が生じる為、予め法めろれた位置範囲
に列車１５０．２６が同時に通過すると、プログラムに
より排気ファン３０，３４は風量を減らされ、送気ファ
ン３８．４２は風量を増す。本発明のプログラムを用い
なければ通路１４では風速７．９ｍ／ｓの流入気流が生
じ、本発明のプログラムを用いると６．４ｍ／ｓとなり
、この場合も同じ＜１９％の低減が可能となる。
以上説明したように本発明に係る地下鉄道の列車風低減
装置によれば、駅構内に列車が侵入・退出する際、これ
を検知して送気ファン、排気ファンの風量を制御するこ
とにより列車風を低減させるので、簡単な設備で列車風
を低減させることが出来る。
装置によれば、駅構内に列車が侵入・退出する際、これ
を検知して送気ファン、排気ファンの風量を制御するこ
とにより列車風を低減させるので、簡単な設備で列車風
を低減させることが出来る。
第１図は列車が駅構内に一方向から侵入又は退出する場
合の列車風の低減を図る説明図、第２図は第１図で示さ
れるファンの制御ブロック図、第３図は駅構内に双方か
ら列車が侵入または退出する場合の列車風の低減を説明
するための説明図、第４図は第３図で示すファンの制御
ブロック図、第５図は通路内の風速とファンの駆動制御
の関係を示す説明図である。 １０．１６・・駅、 １４．２０・・通路、２２．
２４．２７．２８．２９．３１・ トンネル、２６・列
車、３０．３２．３４．３６・排気ファン、３８．４０
．４２．４４・・送気ファン、５２・・風量可変装置。 第 ２ 図 第３ 図
合の列車風の低減を図る説明図、第２図は第１図で示さ
れるファンの制御ブロック図、第３図は駅構内に双方か
ら列車が侵入または退出する場合の列車風の低減を説明
するための説明図、第４図は第３図で示すファンの制御
ブロック図、第５図は通路内の風速とファンの駆動制御
の関係を示す説明図である。 １０．１６・・駅、 １４．２０・・通路、２２．
２４．２７．２８．２９．３１・ トンネル、２６・列
車、３０．３２．３４．３６・排気ファン、３８．４０
．４２．４４・・送気ファン、５２・・風量可変装置。 第 ２ 図 第３ 図
Claims (3)
- （１）地下鉄トンネル内で駅入口の近傍に設けられた排
気ファンと、 地下鉄トンネル内で駅出口の近傍に設けられた送気ファ
ンと、 地下鉄トンネル内に設けられ駅に侵入する列車を検知す
る検出手段と、 検出手段が列車の駅侵入を検知すると前記排気ファンの
風量を通常時より大きくすると共に前記送気ファンの風
量を通常時より小さくするように排気ファンと送気ファ
ンとを制御する制御部と、からなる地下鉄道の列車風低
減装置。 - （２）複線軌道の一方側の地下鉄トンネル内で駅入口近
傍に設けられた第１の排気ファンと、 前記一方側の地下鉄トンネル内で駅出口近傍に設けられ
た第１の送気ファンと、 一方側の地下鉄トンネル内に設けられ駅に侵入する列車
を検知する第１の検出手段と、 複線軌道の他方側の地下鉄トンネル内で前記駅入口近傍
に設けられた第２の排気ファンと、他方側の地下鉄トン
ネル内で駅出口近傍に設けられた第２の送気ファンと、 他方側の地下鉄トンネル内に設けられ駅に侵入する列車
を検知する第２の検出手段と、 第１、第２の検出手段により各列車の駅への侵入をほぼ
同時に検知すると、第１、第２の排気ファンの風量を通
常時より大きくすると共に第１、第２の送気ファンの風
量を通常時より小さくするように制御する制御部と、 から成る地下鉄道の列車風低減装置。 - （３）複線軌道の一方側の地下鉄トンネル内で駅入口近
傍に設けられた第１の排気ファンと、 前記一方側の地下鉄トンネル内で駅出口近傍に設けられ
た第１の送気ファンと、 一方側の地下鉄トンネル内に設けられ駅を退出する列車
を検知する第１の検出手段と、 複線軌道の他方側の地下鉄トンネル内で前記駅入口近傍
に設けられた第２の排気ファンと、他方側の地下鉄トン
ネル内で駅出口近傍に設けられた第２の送気ファンと、 他方側の地下鉄トンネル内に設けられ駅を退出する列車
を検知する第２の検出手段と、 第１、第２の検出手段により各列車の駅への退出をほぼ
同時に検知すると、第１、第２の排気ファンの風量を通
常時より小さくすると共に第１、第２の送気ファンの風
量を通常時より大きくするように制御する制御部と、 から成る地下鉄道の列車風低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2219384A JP2522099B2 (ja) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | 地下鉄道の列車風低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2219384A JP2522099B2 (ja) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | 地下鉄道の列車風低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04102700A true JPH04102700A (ja) | 1992-04-03 |
| JP2522099B2 JP2522099B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=16734575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2219384A Expired - Lifetime JP2522099B2 (ja) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | 地下鉄道の列車風低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2522099B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005350042A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Masanori Kanetsugu | 送風式トンネル内衝撃及び騒音防止システム。 |
| JP2010116734A (ja) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Railway Technical Res Inst | 上下線連結型高速気流循環トンネル |
| CN117032330A (zh) * | 2023-07-25 | 2023-11-10 | 兰州交通大学 | 一种基于预测模型缓解隧道压力波动的方法和装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6153520A (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-17 | Fuji Electric Corp Res & Dev Ltd | 自動販売機の液面レベル検出電極 |
-
1990
- 1990-08-21 JP JP2219384A patent/JP2522099B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6153520A (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-17 | Fuji Electric Corp Res & Dev Ltd | 自動販売機の液面レベル検出電極 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005350042A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Masanori Kanetsugu | 送風式トンネル内衝撃及び騒音防止システム。 |
| JP2010116734A (ja) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Railway Technical Res Inst | 上下線連結型高速気流循環トンネル |
| CN117032330A (zh) * | 2023-07-25 | 2023-11-10 | 兰州交通大学 | 一种基于预测模型缓解隧道压力波动的方法和装置 |
| CN117032330B (zh) * | 2023-07-25 | 2024-06-04 | 兰州交通大学 | 一种基于预测模型缓解隧道压力波动的方法和装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2522099B2 (ja) | 1996-08-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100298276B1 (ko) | 육상차량내부의급격한압력변화를제거하기위한방법및장치 | |
| KR100974038B1 (ko) | 지하철 열차풍을 이용한 공기정화시스템 및 공기정화시스템제어방법 | |
| JP3842816B2 (ja) | 車両内の急激な圧力変化を防止する装置および方法 | |
| JP2021110226A (ja) | 川又は海を貫く地下鉄における区間が長く且つ大きいトンネルの火災換気排煙装置及び方法 | |
| JP2010116734A (ja) | 上下線連結型高速気流循環トンネル | |
| EP0448326B1 (en) | Ventilating equipment for railway rolling stock and operating method thereof | |
| JPH04102700A (ja) | 地下鉄道の列車風低減装置 | |
| JP2655628B2 (ja) | 地下鉄道の列車風緩和装置 | |
| KR200427932Y1 (ko) | 지하철역의 에어커튼 장치 | |
| JP2002089916A (ja) | プラットホームドア装置 | |
| JPH0559900A (ja) | トンネル | |
| JP4283286B2 (ja) | 立坑集中排気換気方式道路トンネルの換気制御方法 | |
| JPS59107127A (ja) | 駐車場換気方法 | |
| JPH09210423A (ja) | 空気調和システム | |
| CN104863622A (zh) | 一种地铁隧道正向通风烟气控制方法 | |
| JPH0624934B2 (ja) | 鉄道車両用換気装置の制御方法 | |
| JPS6111358Y2 (ja) | ||
| JP2005350042A (ja) | 送風式トンネル内衝撃及び騒音防止システム。 | |
| JP2613321B2 (ja) | 踏切制御装置 | |
| JP2613328B2 (ja) | 踏切制御装置 | |
| CN208594958U (zh) | 一种铁路隧道口紧急救援站防排烟通风系统 | |
| CN116971815B (zh) | 一种轨道交通区间隧道疏散系统及方法 | |
| JP2626282B2 (ja) | 車両の換気方法およびその装置 | |
| KR102764910B1 (ko) | 스크린 도어 시스템 및 그 제어 방법 | |
| NL2028586B1 (en) | Vehicle cabin climate control system |