JPH04103222U - エンジンの吸排気管構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 独立した複数の吸気管または排気管の長さが
略同一であるものの場合、それらの共振周波数を分散さ
せ、放射音の低減化を図る。 【構成】 吸気管４〜７または各排気管に対し、それぞ
れ異なる位置に補強リング１１を設け、それらの共振周
波数を相互に相違させる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンの吸排気管構造に関し、特に、各々独立した複数の吸気管 または排気管が略同一の長さを有するものの改良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、エンジンの吸排気管構造として、例えば実開昭６０−８８０６２号 公報に開示されるように、複数気筒を有するエンジンの各気筒に、相互に独立し かつ長さが略等しい複数の吸気管または排気管の一端を連通接続するとともに、 これら独立の吸気管または排気管の他端を一つのコレクタに連通接続することに より、各気筒で発生する圧力波がコレクタで一致するようにし、共鳴効果ないし 慣性効果による吸気効率または排気効率を高め得るようにしたものは知られてい る。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、このような吸排気管構造では、独立した複数の吸気管または排気管 の長さが略同一であるため、それらの共振周波数が一致し、共振時等での放射音 が大きくなるという問題がある。特に、上記吸気管または排気管に薄肉のアルミ パイプを使用した場合、鋳物製のものに比べて軽量化を図ることができ、また流 れの抵抗も低減することができる反面、パイプ表面が膜振動を起こし易く、放射 音が非常に大きくなる。

【０００４】 本考案はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、独 立した複数の吸気管または排気管の長さが略同一であるものの場合、それらの共 振周波数を分散させ、放射音の低減化を図り得るエンジンの吸排気管構造を提供 せんとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本考案の解決手段は、多気筒エンジンの各気筒にそ れぞれ独立して連通する複数の吸気管または排気管が略同一の長さに設定された エンジンの吸排気管構造において、上記各吸気管または各排気管に、それらの共 振周波数を相互に相違させる共振周波数変更手段を設ける構成にしたものである 。

【０００６】

【作用】

上記の構成により、本考案では、各吸気管または各排気管に設けた共振周波数 変更手段でそれらの共振周波数が相互に相違させられているので、これらの管が エンジン振動に同時に共振することはなく、放射音が低減する。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

【０００８】 図１及び図２は本考案の第１実施例に係わる４気筒エンジンの吸気管構造を示 し、１は上流端がエアクリーナ（図示せず）に接続された一つの上流側吸気管で あって、該吸気管１の下流端には、四つの開口２ａ，２ａ，…を有する分岐部２ が形成されているとともに、該分岐部２の先端にフランジ部３が設けられている 。

【０００９】 上記分岐部２の各開口２ａには、それぞれ下流側吸気管４，５，６，７の上流 端が連通されており、これらの下流側吸気管４〜７は、その上流端に設けたフラ ンジ部８を上流側吸気管１のフランジ部３に結合することにより上流側吸気管１ と接続されている。上記下流側吸気管４〜７の上流端は、一列に配置した状態で 連結プレート９に接続されているとともに、該プレート９を介してエンジンのシ リンダヘッド（図示せす）に連結してエンジンの各気筒に連通されている。上記 下流側吸気管４〜７はいずれも薄肉のアルミパイプからなり、また、それらの長 さは、比較的長くかつ全て略同一に設定されている。

【００１０】 そして、上記各下流側吸気管４〜７には、それらの共振周波数を相互に相違さ せる共振周波数変更手段としての補強リング１１，１１，…がそれぞれ装着され ている。上記各補強リング１１の質量は略同一であるが、吸気管４〜７に対する 各補強リング１１の装着位置は各々異なっている。特に、本実施例の場合、図３ に示すように、吸気管４〜７において、各補強リング１１により分割された吸気 管４〜７の八つの部分の長さＬ1 〜Ｌ8 の比は、相互に公約数を持たないように 設定されている。例えば、各部分の長さ比は、 Ｌ1 ：Ｌ2 ：Ｌ3 ：Ｌ4 ：Ｌ5 ：Ｌ6 ：Ｌ7 ：Ｌ8 ＝２：３：５：７：１１：１３：１７：１９ に設定される。尚、この長さ比のときは各下流側吸気管４〜７の長さが若干異な る。

【００１１】 したがって、上記第１実施例においては、エンジンの各気筒にそれぞれ独立し て連通する４本の下流側吸気管４〜７の長さが略同一に設定されているので、各 気筒で発生する圧力波は上流側吸気管１の分岐部２で一致するようになり、共鳴 効果ないし慣性効果による吸気効率を高めることができる。

【００１２】 しかも、上記４本の下流側吸気管４〜７は、それらの異なった位置に補強リン グ１１，１１，…が装着され、共振周波数が相互に相違しているので、これら４ 本の下流側吸気管４〜７がエンジン振動に同時に一次共振することはなく、放射 音の低減化を図ることができる。特に、本実施例の場合、吸気管４〜７において 、各補強リング１１により分割された吸気管４〜７の八つの部分の長さＬ1 〜Ｌ 8 の比は、相互に公約数を持たないように設定されているので、倍数周波数で共 振することをも防止できる。

【００１３】 図４及び図５は本考案の第２実施例に係わるエンジンの排気管構造を示し、２ １〜２４は４本の排気管であって、これらの排気管２１〜２４の上流端は、一列 に配置した状態で連結プレート２５に接続されているとともに、該プレート２５ を介してエンジンのシリンダヘッド（図示せす）に連結してエンジンの各気筒に 連通されている。上記各排気管２１〜２４の下流端はコンパクトコレクタ２６に 接続され、エンジンの各気筒から排出される排気ガスが排気管２１〜２４を通し てコンパクトコレクタ２５に集められるようになっている。上記吸気管２１〜２ ４はいずれも薄肉のアルミパイプからなり、また、それらの長さは、比較的長く かつ全て略同一に設定されている。

【００１４】 上記各排気管２１〜２４には、それらの共振周波数を相互に相違させる共振周 波数変更手段としての補強リング２７，２７，…が装着されており、排気管２１ 〜２４に対する該各補強リング２７の装着位置は各々異なっている。

【００１５】 そして、上記第２実施例においても、４本の排気管２１〜２４の異なった位置 にそれぞれ補強リング２７，２７，…を装着して、これらの排気管２１〜２４の 共振周波数を相互に相違させているので、これら４本の下流側吸気管４〜７がエ ンジン振動に同時に一次共振することはなく、放射音の低減化を図ることができ るのは勿論である。

【００１６】 尚、上記第１及び第２実施例では、いずれも、４本の吸気管４〜７または排気 管２１〜２４の共振周波数を相互に相違させる共振周波数変更手段として、吸気 管４〜７または排気管２１〜２４の異なる位置にそれぞれ補強リング１１，１１ ，…または２７，２７，…を装着したが、この補強リング以外に、各吸気管４〜 ７または各排気管２１〜２４の材質または肉厚を変えて共振周波数を相互に相違 させるようにしてもよい。また、各吸気管４〜７または排気管２１〜２４をそれ ぞれ異なる位置で二つに分割し、その分割部分に結合フランジを設ける構成とし てもよい。

【００１７】

【考案の効果】

以上の如く、本考案におけるエンジンの吸排気管構造によれば、長さが略同一 の独立した複数の吸気管または排気管に、それらの共振周波数を相互に相違させ る共振周波数変更手段を設けることにより、これらの管がエンジン振動に同時に 共振するのを防止することができ、放射音の低減化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示す吸気管構造の斜視図
である。

【図２】同正面図である。

【図３】各吸気管に対する補強リングの装着位置を説明
するための模式図である。

【図４】本考案の第２実施例を示す排気管構造の斜視図
である。

【図５】同平面図である。

【符号の説明】

４〜７ 下流側吸気管 １１，２７ 補強リンク（共振周波数変更手段） ２１〜２４ 排気管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 大年 輝夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 多気筒エンジンの各気筒にそれぞれ独立
   して連通する複数の吸気管または排気管が略同一の長さ
   に設定されたエンジンの吸排気管構造において、上記各
   吸気管または各排気管には、それらの共振周波数を相互
   に相違させる共振周波数変更手段が設けられていること
   を特徴とするエンジンの吸排気管構造。