JPH04108043A - 車両のトラクシヨンコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリップ
を、車両に搭載されたエンジンの出力調整部に対するコ
ントロールを行うとともに、駆動輪に設けられたブレー
キ手段を作動させるコントロールを行うことにより、所
定の規模を超えないものとすべく抑制する、車両のトラ
クションコントロール装置に関する。

（従来の技術） 車両の走行時にあって、例えば、アクセルペダルが踏み
込まれて加速状態がとられた際等に生じる駆動輪の路面
に対するスリップが比較的大規模なものとなる場合には
、好ましいグリップ走行が行われず、適正な走行特性が
得られなくなってしまうので、斯かる場合に際して、駆
動輪に制動力を作用させることにより、あるいは、エン
ジンの圧力を低下させるこまによって、駆動輪の路面に
対するスリップを、所定の規模以上のものとならないよ
うに抑制すべく制御するトラクションコントロールを行
うトラクションコントロール装置を、車両ムこ設けるこ
とが知られている。このようなトラクシシンコントロー
ル装置においては、通常、トラクションコントロールが
、例えば、路面Ｆ！ｌ擦係数に応した目標スリップ率も
しくは目標スリップ！（以下、目標スリップ率もしくは
目標スリップ量を目標スリップ値という）が設定される
もとで、車両の駆動輪における路面に対するスリップが
所定のスリップ率もしくはスリップ量（以下、スリップ
率もしくはスリップ量をスリップ値という）以上のもの
、即ち、所定以上の規模のものとなったとき、当該駆動
輪における路面に対するスリップを目標スリンツブ値の
ものとなすべく、その駆動輪に対して制動力を作用させ
るコントロール、あるいは、車両に搭載されたエンジン
の出力を調整するコントロールにより、当該駆動輪に作
用する駆動トルクを調整する動作を行うことによってな
される。

斯かる際、例えば、本願出願人により先に提案された特
開昭６３−１６６６４９号公報にも示される如くに、路
面に対するスリップが所定の値以上のものとなった駆動
輪に対して制動力が作用せしめられる状態は、車両に装
備された駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられる、ブ
レーキコントロールによるトラクションコントロールが
行われることによってとられ、また、路面に対するスリ
ップが所定値以上のものとなった駆動輪に作用する駆動
トルクを調整すべく、エンジンの出力が調整される状態
は、エンジンにおける吸気通路を通して燃焼室に供給さ
れる吸入空気量の調整、あるいは、エンジンにおける各
シリンダに設けられた点火装置についての点火時期の調
整が行われる、エンジン出力コントロールによるトラク
シタンコントロールが行われることによってとられる。

なお、エンジン出力コントロールによるトラクションコ
ントロールにおける吸入空気量の調整は、例えば、エン
ジンにおける吸気通路に、そこに配されてアクセルペダ
ルの踏込みに連動してその開度を変化させる主スロツト
ルバルブとは別個に副スロツトルバルブが設けられ、そ
の開度が調整されることによりなされる。

（発明が解決しようとする課Ｎ） 上述の如くに、エンジン出力コントロールによるトラク
ションコントロール及びブレーキコントロールによるト
ラクションコントロールが行われるものとされた車両が
、その左右の駆動輪が、例えば、砂地の凹地に入り込ん
で、空転する状態とされた状況の如くに、所謂、スタッ
ク状態に陥ったものとされた場合には、通常の路面上を
走行する場合と同様にしてエンジン出力コントロールに
よるトラクションコントロールとブレーキコントロール
によるトラクションコントロールとが行われると、スタ
ック状態に陥った駆動輪の空転に応じたエンジン出力コ
ントロールによるトラクシタンコントロールの結果、エ
ンジンの出力が低下せしめられてしまい、駆動輪のスタ
ック状態からの脱出が益々困難となってしまう事態とな
るという不都合が生じる。

また、斯かる事態に際して、エンジン出力の低下を回避
すべく、エンジン出力コントロールによるトラクション
コントロールが完全に停止せしめられ、ブレーキコント
ロールによるトラクシタンコントロールのみが行われる
ようにされる場合には、駆動輪に設けられたブレーキ装
置に過度な負担がかかり、そのブレーキ装置の耐久性を
損ねることになってしまう虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両における駆動輪の路面
に対するスリップが所定以上の規模のものとなったとき
、エンジン出力コントロールによるトラクションコント
ロール及びブレーキコントロールによるトラクションコ
ントロールを行うものとされたもとで、例えば、車両の
駆動輪がスタック状態に陥った場合にも、エンジンの出
力が低下せしめられて駆動輪のスタック状態からの脱出
が困難となってしまう事態を回避でき、しかも、斯かる
際のトラクションコントロールによって駆動輪に設けら
れたブレーキ手段に過度な負担がかかることにならない
ようにした車両のトラクションコントロール装置を徒供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のトラクシ
ョンコントロール装置は、第１図にその基本構成が示さ
れる如く、車両における駆動輪の路面に対するスリ・ノ
ブを検出するスリップ検出手段と、駆動輪の路面に対す
るスリップについての第１の目標スリップｆ直と第２の
目標スリッフ゛Ｉ直との組、及び、第１の目標スリップ
値と第２の目標スリップ値との間の差より小なる差を有
した第３の目標スリップ値と第４の目標スリップ値との
組を設定する目標スリップ値設定手段と、駆動輪のスタ
ック状態を検出するスタック検出手段と、スタック検出
手段による駆動輪のスタック状態の検出がなされない場
合には、車両に搭載されたエンジンの出力調整部に対し
ての、駆動輪の周速度を、第１の目標スリップ値に対応
する目標周速度に一致させるための第１のコントロール
量を、駆動輪の回転状態に基づいて設定するとともに、
スタック検出手段による駆動輪のスタック状態の検出が
なされた場合には、エンジンの出力調整部に対しての、
駆動輪の周速度を第３の目標スリップ値に対応する目標
周速度に一致させるための第２のコントロール量を設定
する第１のコントロールｌ設定手段と、スタック検出手
段による駆動輪のスタック状態の検出がなされない場合
には、駆動輪に設けられたブレーキ手段に対しての、駆
動輪の周速度を第２の目標スリップ値に対応する目標周
速度に一致させるための第３のコントロールＩを、駆動
輪の回転状態に基づいて設定するとともに、スタック検
出手段による駆動輪のスタック状態の検出がなされた場
合には、駆動輪に設けられたブレーキ手段に対しての、
駆動輪の周速度を第４の目標スリップ値に対応する目標
周速度に一致させるための第４のコントロール量を、駆
動輪の回転状態に基づいて設定する第２のコントロール
！設定手段と、スリップ検出手段により検出されたスリ
ップが所定のスリップ値以上のものであるとき、少なく
とも、エンジンの出力調整部に対する第１もしくは第２
のコントロール量をもっての制御、及び、ブレーキ手段
に対する第３もしくは第４のコントロール量をもっての
制御のうちの一方を行う車輪駆動力コントロール手段と
を備えて構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る車両のトラクシジ
ンコントロール装置にあっては、スリップ検出手段によ
り検出された駆動輪の路面に対するスリップが所定以上
の規模のものとされるとき、駆動輪がスタック状態にな
い場合には、少なくとも、駆動輪の周速度を第１の目標
スリップ値に対応する目標周速度に一致させるための、
エンジンの出力調整部に対する第１のコントロール量を
もっての制？■、及び、駆動輪の周速度を第２の目標ス
リップ値に対応する目標周速度に一致させるための、ブ
レーキ手段に対する第３のコントロール量をもっての制
御のうちの一方が行われ、また、駆動輪がスタック状態
にある場合には、少なくとも、第３の目標スリップ値に
対応する目標周速度に一致させるための、エンジンの出
力調整部に対する第２のコントロール量をもっての制御
、及び、駆動輪の周速度を第４の目標スリップ値に対応
する目標周速度に一致させるための、ブレーキ手段に対
する第４のコントロール量をもっての制御のうちの一方
が行われる。

そして、駆動輪がスタック状態にある場合に用いられる
、第３の目標スリップ値と第４の目標スリップ値との間
の差が、駆動輪がスタック状態にない場合に用いられる
、第１の目標スリップ値と第２の目標スリップ値との間
の差より小とされ、例えば、第３の目標スリップ値と第
４の目標スリップ値とが等しいものとされるので、駆動
輪がスタック状態にある場合には、駆動輪の周速度を第
４の目標スリップ値に対応する目標周速度に一致させる
ための、ブレーキ手段に対する第４のコントロール量を
もっての制御が充分に行われる。従って、駆動輪がスタ
ック状態にある場合にあっては、駆動輪の路面に対する
スリップを所定未満の規模のものとなすためのトラクシ
ョンコントロールが、エンジンの出力の低下が比較的小
に抑えられたもとで行われることになり、駆動輪のスタ
ック状態からの脱出が容易とされる。

（実施例） 第２図は、本発明に係る車両のトラクションコントロー
ル装置の一例を、それが通用された車両と共に概略的に
示す。

第２図において、車両における車体１０の前部に、エン
ジン１２が搭載されている。エンジン１２は、例えば、
４つのシリンダ１１を有し、それらのシリンダ１１の夫
々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と燃料供給系か
ら供給される燃料とで形成される混合気が供給され、各
シリンダｌｌ内に供給された混合気は、点火系の作動に
よって燃焼せしめられて排気通路１８に排出される。

吸気通路１３には、アクセルペダル１４に連動して開度
を変化させる主スロツトルバルブ１５、及び、スロット
ルアクチュエータ１６により開閉駆動される副スロツト
ルバルブ１７が設けられており、これら副スロツトルバ
ルブ１７及び主スロツトルバルブ１５によって、吸気通
路１３を流れる彎入空気の量が調整される。そして、吸
気通路１３に設けられた副スロツトルバルブ１７及び主
スロツトルバルブ１５によりその量が調整された吸入空
気に燃料供給系からの燃料が混合せしめられて得られる
混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめられてエンジン
１２が作動状態とされ、その出力（トルク）が、流体式
トルクコンバータ２２自動変速機２３．プロペラシャフ
ト２４、及び、ディファレンシャル機構２５を含んで形
成される動力伝達経路を介して、左後輪２ＯＬ及び右後
輪２ＯＲに夫々伝達される。即ち、左後輪２ＯＬ及び右
後輪２ＯＲが、駆動輪とされているのである。

エンジン１２．流体式トルクコンバータ２２及び自動変
速機２３は、−個のブロックを形成するように結合され
、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒが、従動輪
として配されている。これら左前輪２１Ｌ及び右前輪２
１Ｒと左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲとに関連して、ブ
レーキコントロール部３０が備えられている。ブレーキ
コントロール部３０は、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ１
左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの夫々に付設されたディ
スク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが
設けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３
５Ａ〜３５Ｄを有している。

ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリ
パ３４には、ホイールシリンダ３６が備えられていて、
各ホイールシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸び
る導管３７ａ〜３７ｄが夫々接続されている。各キャリ
パ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調整部４０から
導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧が供給される
と、その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもっ
てブレーキバンドをディスク３２に押し付けて、左前輪
２１Ｌ、右前輪２１Ｒ，左後輪２０Ｌ及び右後輪２ＯＲ
の制動を行うものとされる。

液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシリンダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧バルブ４
５により形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給
される。そして、液圧調整部４０は、ブレーキペダル４
１の踏込み操作に応じたブレーキ液圧を形成して、それ
を導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブレーキ３５Ａ
〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵するものとさ
れた電磁開閉バルブ５１〜５４の動作状態に応じて、デ
ィスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧
を個別に形成し、それらをディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに夫々選択的に供給する動作状態等をとる。

電磁開閉バルブ５１〜５４は、電磁開閉バルブ５１と電
磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バルブ５３と電磁
開閉バルブ５４との組に分けられており、これらの組は
、夫々、左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲに設けられたデ
ィスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧
の調整に関与するものとされる。各組において、一方の
ＫＮ開閉バルブ５１及び５３が閉状態にされて、他方の
電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にされるときには
、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給されるブレ
ーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、各組において
、一方の！磁開閉バルブ５Ｉ及び５３が開状態にされ、
他方のｔ磁開閉バルブ５２及び５４が閉状態にされたと
きには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給され
るブレーキ液圧が夫々増圧され、各駅のいずれもが閉状
態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５
Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持さ
れる。

上述の構成に加えて、スロットルアクチュエータ１６の
動作コントロール及びｉｉｉ磁開閉バルブ５１〜５４の
開閉コントロールを行うコントロールユニット１００が
設けられている。コントロールユニッ）１００には、左
前輪２１Ｌ１右前輪２１Ｒ５左後輪２ＯＬ及び右後輪２
ＯＲに関連して夫々設けられた速度センサ６１〜６４か
ら得られる、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ９左後輪２Ｏ
Ｌ及び右後輪２ＯＲの各々の周速度を夫々あられす検出
出力信号Ｓ、〜Ｓ４と、主スロツトルバルブ１５に関連
して設けられたスロットル開度センサ６５から得られる
、主スロツトルバルブ１５の開度をあられす検出出力信
号Ｓｔと、アクセルペダル・センサ６６から得られるア
クセルペダル１４の踏込量をあられす検出出力信号Ｓａ
と、舵角センサ６７から得られる、左前輪２１Ｌ及び右
前輪２１Ｒの舵角をあられす検出出力信号Ｓｄと、車速
センサ６Ｂから得られる車両の走行速度（車速）をあら
れす検出出力信号Ｓｖとが供給される。

コントロールユニット１００は、検出出力信号Ｓａ、Ｓ
ｄ及びＳｖを所定の周期をもって取り込み、検出出力信
号Ｓｖがあられす車速とその車速を微分して得られる車
体加速度とを、内蔵するメモリに予め格納された車速と
車体加速度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマツ
プに照合して、路面摩擦係数の推定値を得る。そして、
得られた路面摩擦係数の推定値を、内蔵するメモリに予
め格納された路面摩擦係数と基本目標スリップ値との関
係を定めたデータマツプに照合して、副スロツトルバル
ブ開度調整によるトラクションコントロール用の第１の
基本目標スリップ値と、ブレーキコントロールによるト
ラクションコントロール用の第２の基本目標スリップ値
とを求め、さらに、第１の基本目標スリップ値に、検出
出力信号Ｓｖがあられす車速、検出出力信号Ｓａがあら
れすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあられ
す舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、副スロツト
ルバルブ開度調整によるトラクションコントロール用の
第１の目標スリップ値ＳＴＴを設定するとともに、第２
の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖがあられす
車速、検出出力信号Ｓａがあられすアクセル踏込量、及
び、検出出力信号Ｓｄがあられす舵角の夫々に基づく補
正係数を乗算して、ブレーキコントロールによるトラク
シジンコントロール用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを
設定する。第２の目標スリップ値ＳＴＢは、第１の目標
スリップＭ　Ｓ　Ｔ　Ｔより大なるものとされる。

また、コントロールユニッ）１００は、上述の如くに設
定される第１の目標スリップ値ＳＴＴ及び第２の目標ス
リップ値ＳＴＢに加えて、例えば、左後輪２ＯＬ及び右
後輪２ＯＲが砂地の凹地に入り込んで空転するものとさ
れた場合の如くの、駆動輪がスタック状態に陥った事態
が生したとき、夫々第１の目標スリップ値ＳＴＴ及び第
２の目標スリップ値ＳＴＢに代えて用いるべきものとし
て、スタック時における副スロツトルバルブ開度調整に
よるトラクションコントロール用の第３の目標スリップ
値ＳＫＴ、及び、スタック時におけるブレーキコントロ
ールによるトラクションコントロール用の第４の目標ス
リップ値ＳＫＢを設定する。

これら第３及び第４の目標スリップ値ＳＫＴ及びＳＫＢ
は、両者間の差が、第１の目標スリップ値ＳＴＴと第２
の目標スリップ値ＳＴＢとの間の差に比して著しく小と
なるものとされ、例えば、第３の目標スリッブイ直ＳＫ
Ｔが、第１の目標スリップ値ＳＴＴに略等しいものとさ
れるとともに、第４の目標スリップ値ＳＫＢが、第３の
目標スリップ値ＳＫＴより若干大なるもの、あるいは、
第３の目標スリップ値ＳＫＴより若干小なるもの、もし
くは、第３の目標スリップ値ＳＫＴと等しいものとされ
る。

続いて、コントロールユニ７）１００は、左後輪２ＯＬ
及び右後輪２ＯＲが、例えば、砂地の凹地に入り込んで
空転するものとされた場合の如くの、駆動輪がスタック
状態に陥った事態についての検出を行う。斯かる駆動輪
がスタック状態に陥った事態の検出を行うにあたり、コ
ントロールユニットｌＯＯは、駆動輪についての、副ス
ロツトルバルブ開度調整によるトラクションコントロー
ル用の第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周速
度ＶＳＴを求めておき、駆動輪がスタック状態に陥った
事態についての検出においては、検出出力信号Ｓｖがあ
られす車速Ｖｖが極めて低く、例えば、２．５Ｋｍ／ｈ
以下（Ｖｖ≦２．５Ｋｍ／ｈ　）であり、検出出力信号
Ｓ３によってあられされる左後輪２０Ｌの周速度の目標
周速度ＶＳＴからの偏差ＤＮＬについての、例えば、０
．５秒間とされる所定の期間毎の積分値ＤＮＬＩが、所
定の値α未満（０＜ＤＮＬ＋＜α）であり、検出出力信
号Ｓ４によってあられされる右後輪２ＯＲの周速度の目
標周速度ＶＳＴからの偏差ＤＮＲについての、例えば、
０．５秒間とされる所定の期間毎の積分値ＤＮＲ１が、
所定の値α未満（０＜ＤＮＲＩ＜α）であり、かつ、車
速Ｖｖの変化分ｄＶｖ／ｄｔが所定の値βより小（ｄ　
Ｖ　ｖ　／　ｄ　ｔ　＜β）であるとき、駆動輪がスタ
ック状態にあると判定する。

さらに、コントロールユニット１００は、検出出力信号
８１〜Ｓ４を所定の周期をもって取込み、取込まれた検
出出力信号８１〜Ｓ４が夫々あられす左前輪２１Ｌ、右
前輪２１Ｒ２左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの周速度に
基づき、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度
との平均値と、左後輪２０Ｌの周速度と右後輪２０Ｒの
周速度とのうちの大である方との差から、“駆動輪の路
面に対するスリップ”を検出するとともにそのスリップ
値ＳＰを算出し、また、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪
２１Ｈの周速度との平均値と、左後輪２０Ｌの周速度と
の差から、“左後輪２ＯＬの路面に対するスリップ”を
検出するとともにそのスリップ（Ｉ！ｓＰＬを算出し、
さらに、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｒの周速度
との平均値と、右後輪２ＯＲの周速度との差から、“右
後輪２０Ｒの路面に対するスリップ”を検出するととも
にそのスリップ値ＳＰＲを算出する。

そして、コントロールユニット１００は、駆動輪がスタ
ック状態に陥った事態にないときには、算出された“駆
動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを、第
１の目標スリップ値ＳＴＴと比較し、スリップ値ＳＰが
第１の目標スリップ値ＳＴＴ未満である状態から第１の
目標スリップ値ＳＴＴとなったとき、スリップ値ＳＰを
第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致させるべく、スロッ
トルアクチュエータ１６を制御して副スロツトルバルブ
エフの開度を調整することにより、エンジン１２の出力
を低下させて、左後輪２０Ｌ及び右後輪２ＯＲに作用す
る駆動トルクを低減させる、副スロツトルバルブ開度調
整によるトラクションコントロールを開始し、また、算
出された“左後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰＬを、予め設定された第２の目標スリップ
値ＳＴＢと比較し、スリップ［ＳＰＬが第２の目標スリ
ップ値３７８以上であるとき、左後輪２０Ｌの周速度を
第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標周速度とな
すべく、電磁開閉バルブ５１及び５２を制御してディス
クブレーキ３５Ｃを作動させることにより左後輪２ＯＬ
に作用する駆動トルクを低減させる、ブレーキコントロ
ールによるトラクションコントロールを行い、さらに、
算出された“′右後輪２０Ｒの路面に対するスリップの
スリップ値ＳＰＲを、予め設定された第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＲが第２の目標ス
リップ値３７８以上であるとき、右後輪２０Ｒの周速度
を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標周速度と
なすべく、電磁開閉バルブ５３及び５４を制御してディ
スクブレーキ３５Ｄを作動させることにより右後輪２Ｏ
Ｒに作用する駆動トルクを低減させる、ブレーキコント
ロールによるトラクションコントロールを行う。

斯かる際、副スロツトルバルブ１７の開度が調整されて
、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリソブイ直Ｓ
Ｐが第１の目標スリップＩ直ＳＴＴに合致するものとさ
れることにより、例えば、アクセルペダル１４が踏み込
まれることにより増大せしめられた駆動力が、左後輪２
ＯＬ及び右後輪２０Ｒから効率良く路面に伝達される状
態が得られるように、第１の目標スリップ値ＳＴＴが設
定されるものとされる。なお、副スロツトルバルブ１７
は、副スロツトルバルブ開度調整によるトラクションコ
ントロールが行われていないとき、最大の開度をとる状
態、即ち、全開状態に維持される。

一方、駆動輪がスタック状態に陥った事態となったとき
には、コントロールユニット１００は、算出された“駆
動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを、第
３の目標スリップ値ＳＫＴと比較し、スリップ値ＳＰが
第３の目標スリップ値ＳＫＴ未満である状態から第３の
目標スリップ値ＳＫＴとなったとき、スリップ値ＳＰを
第３の目標スリップ値ＳＫＴに合致させるべく、スロッ
トルアクチュエータ１６を制御して副スロツトルバルブ
１７の開度を調整する、スタック時における副スロツト
ルバルブ開度調整によるトラクションコントロールを開
始し、また、算出された“左後輪２ＯＬの路面に対する
スリップ”のスリップ値ＳＰＬを、予め設定された第４
の目標スリップ値ＳＫＢと比較し、スリップ値ＳＰＬが
第４の目標スリップ値ＳＫＢ以上であるとき、左後輪２
０Ｌの周速度を第４の目標スリップ値ＳＫＢに対応する
目標周速度となすべく、！磁開閉バルブ５１及び５２を
制御してディスクブレーキ３５Ｃを作動させることによ
り左後輪２ＯＬに作用する駆動トルクを低減させる、ス
タック時におけるブレーキコントロールによるトラクシ
ロンコントロールを行い、さらに、算、出された“右後
輪２ＯＲの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲ
を、予め設定された第４の目標スリップ値ＳＫＢと比較
し、スリップ値ＳＰＲが第４の目標スリップ値ＳＫＢ以
上であるとき、右後輪２ＯＲの周速度を第４の目標スリ
ップ値ＳＫＢに対応する目標周速度となすべく、電磁開
閉バルブ５３及び５４を制御してディスクブレーキ３５
Ｄを作動させることにより右後輪２０Ｒに作用する駆動
トルクを低減させる、スタック時におけるブレーキコン
トロールによるトラクションコントロールを行う。

コントロールユニット１００により行われる、駆動輪が
スタック状態に陥った事態にないもとてのブレーキコン
トロールによるトラクションコントロールは、“′左後
輪２ＯＬの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬ
、もしくは、“右後輪２ＯＲの路面に対するスリップパ
のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ４ｉ　Ｓ　Ｔ
　８以上となるとき、副スロツトルバルブ開度調整によ
るトラクションコントロールに加えて行われ、゛左後輪
２０Ｌの路面に対するスリップ′”のスリップ値ＳＰＬ
が第２の目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、コ
ントロールユニット１００から液圧調整部４０における
ｔＴｉｉ！開閉バルブ５１及び５２にバルブ駆動信号Ｃ
ａ及びｃｂが夫々供給されるとともに、“右後輪２ＯＲ
の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の
目標スリップ値ＳＴＢ以上となるときには、コントロー
ルユニット３．００から液圧調整部４０における電磁開
閉バルブ５３及び５４にバルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが
夫々供給される。Ｎ、ｍ開閉バルブ５１及び５２にバル
ブ駆動信号Ｃａ及びｃｂが夫々供給されるにあたっては
、Ｎ磁開閉バルブ５１及び５２についての、ディスクブ
レーキ３５Ｃに対するブレーキ液圧を減圧もしくは増圧
させる、あるいは、そのときのブレーキ液圧を保持させ
るためのコントロール量ＢＣＬが設定されて、その設定
されたコントロール蓋ＢＣＬに応したバルブ駆動信号Ｃ
ａ及びｃｂが形成され、また、電磁開閉バルブ５３及び
５４にバルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給されるに
あたっては、電磁開閉バルブ５３及び５４についての、
ディスクブレーキ３５−Ｄに対するブレーキ液圧を減圧
もしくは増圧させる、あるいは、そのときのブレーキ液
圧を保持させるだめのコントロールＩＢｃＲが設定され
て、その設定されたコントロール量ＢＣＲに応じたバル
ブ駆動信号Ｃａ及びｃｂが形成される。

コントロール蓋ＢＣＬの設定にあたっては、先ず、検出
出力信号Ｓ、によってあられされる左後輪２ＯＬの周速
度に基づいて左後輪２０Ｌの周加速度ＡＣＬが求められ
るとともに、検出出力信号Ｓ、によってあられされる左
後輪２ＯＬの周速度の目標周速度ＮＴＤからの偏差ＤＮ
Ｌが求められる。次に、求められた周加速度ＡＣＬ及び
偏差ＤＮＬが、コントロールユニット１００に内蔵され
たメモリに予め格納された周加速度ＡＣＬと偏差ＤＮＬ
とコントロール量ＢＣＬとの関係をあられすデータマツ
プに参照されて、得られた周加速度ＡＣＬ及び偏差ＤＮ
Ｌに対応するコントロール量ＣＢＬが求められる。

同様にコントロール蓋ＢＣＲの設定にあたっては、先ず
、検出出力信号Ｓ４によってあられされる右後輪２０Ｒ
の周速度に基づいて右後輪２ＯＲの周加速度ＡＣＲが求
められるとともに、検８出力信号Ｓ４によってあられさ
れる右後輪２０Ｒの周速度の目標周速度ＮＴＤからの偏
差ＤＮＲが求められる。次に、求められた周加速度ＡＣ
Ｒ及び偏ｆｉＤＮＲが、コントロールユニット１００に
内蔵されたメモリに予め格納された周加速度ＡＣＲと偏
差ＤＮＲとコントロール量ＢＣＲとの関係をあられすデ
ータマツプに参照されて、得られた周加速度ＡＣＲ及び
偏差ＤＮＲに対応するコントロールＩｃＢＲが求められ
る。

このようにして、液圧調整部４０における電磁開閉バル
ブ５１及び５２にバルブ駆動信号Ｃａ及びｃｂが夫々供
給されるとともに、電磁開閉バルブ５３及び５４にバル
ブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給されことにより、デ
ィスクブレーキ３５Ｃが、“左後輪２ＯＬの路面に対す
るスリップ°゛のスリップ値ＳＰＬが第２の目標スリッ
プ（Ｊ　Ｓ　７８未満となるように作動せしめられ、ま
た、ディスクブレーキ３５Ｄが、“右後輪２ＯＲの路面
に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第２の目標ス
リップ値３７８未満となるように作動せしめられる。

また、コントロールユニット１００により行われる、ス
タック時におけるブレーキコントロールによるトラクシ
ョンコントロールは、“左後輪２０Ｌの路面に対するス
リ・ンブのスリップ値ＳＰＬ、もしくは、“′右後輪２
ＯＲの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第
４の目標スリップ値ＳＫＢ以上となるとき行われ、“左
後輪２０Ｌの路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰ
Ｌが第４の目標スリップ値ＳＫＢ以上となるときには、
コントロールユニットｉｏｏから液圧調整部４０におけ
る電磁開閉バルブ５１及び５２にバルブ駆動信号Ｃａ及
びｃｂが夫々供給されるとともに、パ右後輪２ＯＲの路
面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第４の目標
スリップ値ＳＫＢ以上となるときには、コントロールユ
ニット１００から液圧調整部４０における電磁開閉バル
ブ５３及び５４にバルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供
給される。電磁開閉バルブ５１及び５２にバルブ駆動信
号Ｃａ及びｃｂが夫々供給されるにあたっては、電磁開
閉バルブ５１及び５２についての、ディスクブレーキ３
５Ｃに対するブレーキ液圧を減圧もしくは増圧させる、
あるいは、そのときのブレーキ液圧を保持させるための
コントロール蓋ＢＣＬが設定されて、その設定されたコ
ントロール量ＢＣＬに応じたバルブ駆動信号Ｃａ及びｃ
ｂが形成され、また、電磁開閉バルブ５３及び５４にバ
ルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給されるにあたって
は、電磁開閉バルブ５３及び５４についての、ディスク
ブレーキ３５Ｄに対するブレーキ液圧を減圧もしくは増
圧させる、あるいは、そのときのブレーキ液圧を保持さ
せるためのコントロール量ＢＣＲが設定されて、その設
定されたコントロール量ＢＣＨに応じたバルブ駆動信号
Ｃａ及びｃｂが形成される。

斯かる場合のコントロール蓋ＢＣＬの設定にあっても、
先ず、検出出力信号Ｓ３によってあられされる左後輪２
０Ｌの周速度に基づいて左後輪２ＯＬの同訓速度ＡＣＬ
が求められるとともに、検出出力信号Ｓ３によってあら
れされる左後輪２０Ｌの周速度の目標周速度ＮＴＤから
の偏差ＤＮＬが求められる。次に、求められた同訓速度
ＡＣＬ及び偏差ＤＮＬが、コントロールユニ７ト１００
に内蔵されたメモリに予め格納された同訓速度ＡＣＬと
偏差ＤＮＬとコントロール量ＢＣＬとの関係をあられす
データマツプに参照されて、得られた同訓速度ＡＣＬ及
び偏差ＤＮＬに対応するコントロール量ＣＢＬが求めら
れる。

同様にコントロール蓋ＢＣＲの設定にあっても、先ず、
検出出力信号Ｓ４によってあられされる右後輪２ＯＲの
周速度に基づいて右後輪２ＯＲの同訓速度ＡＣＲが求め
られるとともに、検出出力信号Ｓ４によってあられされ
る右後輪２０Ｒの周速度の目標周速度ＮＴＤからの偏差
ＤＮＲが求められる０次に、求められた同訓速度ＡＣＲ
及び偏差ＤＮＲが、コントロールユニット１００に内蔵
すれたメモリに予め格納された同訓速度ＡＣＲと偏差Ｄ
ＮＲとコントロールＩＢＣＲとの関係をあられすデータ
マツプに参照されて、得られた同訓速度ＡＣＲ及び偏差
ＤＮＲに対応するコントロール量ＣＢＲが求められる。

このようにして、液圧調整部４０における電磁開閉バル
ブ５１及び５２にバルブ駆動信号Ｃａ及びｃｂが夫々供
給されるとともに、電磁開閉バルブ５３及び５４にバル
ブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給されことにより、デ
ィスクブレーキ３５Ｃが、“′左後輪２ＯＬの路面に対
するスリップ”のスリップ（直Ｓ　Ｐ　Ｌが第４の目標
スリンツブ４直ＳＫＢ未満となるように作動せしめられ
、また、ディスクブレーキ３５Ｄが、“右後輪２ＯＲの
路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＲが第４の目
標スリップ値ＳＫＢ未満となるように作動せしめられる
。

斯かる際、第４の目標スリップ値ＳＫＢが第２の目標ス
リップ値ＳＴＢに比して比較的小なるものに設定されて
いるので、スタック時におけるブレーキコントロールに
よるトラクションコントロールは、駆動輪がスタック状
態に陥った事態にないもとでのブレーキコントロールに
よるトラクションコントロールより長時間に亙って行わ
れることになる。

一方、コントロールユニツ）１００によす、駆動輪がス
タック状態に陥った事態にないもとての副スロツトルバ
ルブ開度調整によるトラクションフントロールが行われ
るに際しては、°゛駆動輪の路面に対するスリップ”の
スリップ値ＳＰが第１の目標スリンプ値ＳＴＴ未満とさ
れた、トラクション−７７トロールが行われていす、従
って、副スロツトルバルブ１７が全開状態とされた状態
から、例えば、アクセルペダル１４が踏み込まれ、主ス
Ｉコツトルバルブ１５の開度が増加せしめられる加速状
態がとられ、゛″駆動輪の路面に対するスリソゲ゛のス
リップ値ＳＰが第１の目標スリップ値Ｓ′ＦＴ以上とさ
れたとき、トラクションコントロールが開始される。そ
して、コントロールユニット１００からスロットルアク
チュエータ１Ｇに、副スロットルバルブ１７０開度を調
整するための駆動信号Ｃｔが、スリップ値ＳＰを第１の
目標スリップ値ＳＴＴに一致せるべく供給される。

コントロールユニット１００からスロットルアクチュエ
ータ１６に駆動信号Ｃｔが供給されるにあたっては、副
スロツトルバルブ１７の開度を減少させるもしくは増大
させる、あるいは、そのときの副スロツトルバルブ１７
の開度を維持させるためのコントロール量ＴＣが設定さ
れて、その設定されたコントロールＩＴｃに応した駆動
信号Ｃｔが形成され、スロットルアクチュエータ１６に
供給された駆動信号Ｃｔに応じて副スロ・ノトルバルブ
１７の開度が調整される。そして、このようにして、副
スロツトルバルブ１７の開度が調整されることにより、
エンジン１２の出力が、左後輪２ＯＬの周速度と右後輪
２ＯＲの周速度とのうちの、両者が相違する場合には大
なる方のものが選択されるもとての一方とされる駆動輪
周速度が、第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標
周速度ＶＳＴに略一致する状態が得られるように制御さ
れるトラクションコントロールが行われる。

斯かる際におけるスロットルアクチュエータ１６につい
てのコントロール量ＴＣの設定にあたっては、先ず、駆
動輪周速度に基づいて、駆動輪周加速度△ＣＤが求めら
れるとともに２駆動輪周速度の目標周速度Ｖ　Ｓ　Ｔか
らの偏差ＤＷＳが求められる。次に、得られた駆動輪周
加速度ＡＣＤ及び偏差ＤＷＳが、コントロールユニット
１００に内蔵されたメモリに予め格納された、駆動輪周
加速度ＡＣＤと偏差ＤＷＳとスロットルアクチュエータ
用のコントロール量ＴＣとの関係をあられすデータマツ
プに照合されて、得られた駆動輪周加速度ＡＣＤ及び偏
差ＤＷＳに対応するコントロール量ＴＣが求められる。

また、コントロールユニット１００により、スタンク時
における副スロツトルバルブ開度調整によるトラクショ
ンコントロールが行われるに際しては、“駆動輪の路面
に対するスリップ”のスリップ４Ｍ５Ｐが第３の目標ス
リップ値ＳＴＫ以上とされたもとで、コントロールユニ
ット１００からスロットルアクチュエータ１６に、副ス
ロツトルバルブ１７の開度を調整するための駆動信号Ｃ
ｔが、スリップ値ＳＰを第３の目標スリップ値ＳＫＴに
一致せるべく供給される。コントロールユニノＦ１００
からスコツドルアクチュエータ１Ｂに駆動信号Ｃｔが供
給されるにあたっては、副スロツトルバルブ１７の開度
を減少させるもしくは増大させる、あるいは、そのとき
の副スロツトルバルブ１７の開度を維持させるためのコ
ントロール量ＴＣが設定されて、その設定されたコント
ロール量ＴＣに応した駆動信号Ｃｔが形成され、スロッ
トルアクチュエータ１６に供給された駆動信号Ｃｔ、に
応じて副スロツトルバルブ１７の開度が調整される。そ
して、このようにして、副スロツトルバルブ１７の開度
が調整されることにより、エンジン１２の出力が、左後
輪２ＯＬの周速度と右後輪２ＯＲの周速度とのうちの、
両者が相違する場合には大なる方のものが選択されるも
とての一方とされる駆動輪周速度が、第３の目標スリッ
プ値ＳＫＴに対応する目標周速度ＶＳＫに略一致する状
態が得られるように制御されるトラクションコントロー
ルが行われる。

斯かる際におけるスロットルアクチュエータ１６につい
てのコントロール量ＴＣの設定にあたっても、先ず、駆
動輪周速度に基づいて、駆動輪周加速度ＡＣＤが求めら
れるとともに、駆動輪周速度の目標周速度ＶＳＫからの
偏差ＤＷＳが求められる。次に、得られた駆動輪周加速
度ＡＣＤ及び偏差ＤＷｓが、コントロールユニット１０
０に内蔵されたメモリに予め格納された、駆動輪周加速
度ＡＣＤと偏差ＤＷＳとスロットルアクチュエータ用の
コントロール量ＴＣとの関係をあられすデータマツプに
照合されて、得られた駆動輪周加速度ＡＣＤ及び偏差Ｄ
ＷＳに対応するコントロール蓋ＴＣが求められる。

斯かる際、第３の目標スリップ値ＳＫＴは、スタック時
におけるブレーキコントロールによるトラクションコン
トロール用の第４の目標スリップ値ＳＫＢと等しいもの
、あるいは、その近傍のものに設定されているので、ス
タック時における副スロツトルバルブ開度調整によるト
ラクションコントロールが行われるときには、スタック
時におけるブレーキコントロールによるトラクシタンコ
ントロールも行われている状態とされていることが多く
、それゆえ、スタック時における副スロツトルバルブ開
度調整によるトラクションコントロールはその負担が軽
減されることになり、従って、副スロツトルバルブ開度
調整によるエンジン１２の出力低下が比較的小とされた
もとで、トラクションコントロールの目的が達成されて
、駆動輪のスタック状態からの脱出が容易に行われる状
態とされる。

即ち、駆動輪がスタック状態に陥ったもとにおいて、副
スロツトルバルブ開度調整によるトラクシタンコントロ
ールが行われる結果、エンジン１２の出力が著しく低下
せしめられて左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲのスタック
状態からの脱出が益々困難となるという事態が回避され
るのであり、しかも、斯かる際に、副スロツトルバルブ
開度調整によるトラクションコントロールが停止される
わけではないので、ブレーキコントロールによるトラク
ションコントロールにより左後輪２ＯＬに設けられたデ
ィスクブレーキ３５Ｃ及び右後輪２０Ｒに設けられたデ
ィスクブレーキ３５Ｄに過度な負担がかかることになる
事態も回避される。

上述の如くに動作するコントロールユニット１００は、
例えば、マイクロコンピュータによって構成されるが、
斯かるマイクロコンピュータがトラクションコントロー
ルにあたって実行するプログラムの一例について、第３
図及び第４図に示されるフローチャートを参照して述べ
る。

第３図のフローチャートにより示されるプログラムにお
いては、スタート後、ステップ７０において各種の検出
出力信号を取り込み、続くステップ７１において、副ス
ロツトルバルブ開度調整によるトラクションコントロー
ル用の第１の目標スリップ値ＳＴＴ、ブレーキコントロ
ールによるトラクションコントロール用の第２の目標ス
リップ値ＳＴＢ、スタック時における副スロ７）ルバル
ブ開度調整によるトラクションコントロール用の第３の
目標スリップ値ＳＫＴ、及び、スタック時におけるブレ
ーキコントロールによるトラクションコントロール用の
第４の目標スリップ値ＳＫＢを設定する。

第１の目標スリップ値ＳＴＴの設定にあたっては、ステ
ップ７０において取り込まれた検出出力信号Ｓｖがあら
れす車速とその車速を微分して得られる車体加速度とを
、予めメモリに格納された車速と車体加速度と路面摩擦
係数との関係を定めたデータマツプに照合して、路面摩
擦係数の推定値を得、得られた路面摩擦係数の推定値を
、予めメモリに格納された路面摩擦係数と基本目標スリ
ップ値との関係を定めたデータマツプに照合して、副ス
ロツトルバルブ開度調整によるトラクションコントロー
ル用の第１の基本目標スリップ値を求め、さらに、第１
の基本目標スリップ値に、ステップ７０において取り込
まれた検出出力信号Ｓｖ検出出力信号Ｓａ、及び、検出
出力信号Ｓｄが夫々あられす車速、アクセル踏込量、及
び、左前輪２ＬＬ及び右前輪２１Ｒについての舵角に基
づ（補正係数を乗算することにより、第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴを得るようになす。また、第２の目標スリッ
プ値ＳＴＢの設定にあたっては、ステップ７０において
取り込まれた検出出力信号Ｓｖがあられす車速とその車
速を微分して得られる車体加速度とに基づいて得られた
路面摩擦係数の推定値を、路面摩擦係数と基本目標スリ
ップ値との関係を定めたデータマツプに照合して、ブレ
ーキコントロールによるトラクシジンコントロール用の
第２の基本目標スリップ値を求め、さらに、第２の基本
目標スリップ値に、ステップ７０において取り込まれた
検出出力信号Ｓｖ、検出出力信号Ｓａ、及び、検出出力
信号Ｓｄが夫々あられす車速アクセル踏込量、及び、左
前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについての舵角に基づく補
正係数を乗算することにより、第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＢを得るようになす。そして、これら第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴ及び第２の目標スリップ値ＳＴＢは、第２
の目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴ
より大なるものとして設定される。さらに、第３の目標
スリップ値ＳＫＴは、第１の目標スリップ値ＳＴＴと略
等しいものとして設定され、また、第４の目標スリップ
値ＳＫＢは、第３の目標スリップ値ＳＫＴより若干大な
るものとして設定され、第３の目標スリップ値ＳＫＴと
第４の目標スリップ［ＳＫＢとの差は、第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴと第２の目標スリップ４ｆｆｉ−Ｓ　Ｔ　
Ｂとの差より著しく小なるものとされる。

次に、ステップ７２において、駆動輪、即ち、左後輪２
ＯＬ及び右後輪２ＯＲのスタ・ンク状態についての判定
を後述される如くにして行Ｇ１、左後輪２ＯＬ及び右後
輪２ＯＲがスタンク状態にない場合には、スタックフラ
ッグＦｋを０に設定し、また、左後輪２ＯＬ及び右後輪
２ＯＲがスタンク状態に陥っている場合には、スタ・ツ
クフラッグＦｋを１に設定する。

続いて、ステ、プ７３において、ステップ７０で取り込
まれた検出出力信号３１〜Ｓ４が夫々あられす左前輪２
１Ｌ、右前輪２１Ｒ１左後輪２０Ｌ及び右後輪２ＯＲの
周速度に基づき、平均従動輪周速度ＶＷＮと、左後輪２
ＯＬの周速度と右後輪２ＯＲの周速度とのうちの、両者
が相違する場合には大なる方のものが選択されるもとて
の一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤとの差（ＶＷＩ）−
ＶＷＮ）から、°゛駆動輪の路面に対するスリフプ”を
検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出する。また
、平均従動輪周速度ＶＷＮと左後輪２０Ｌの周速度ＶＷ
ＤＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷＮ）から“左後輪２ＯＬの
路面に対するスリフプ゛を検出するとともにそのスリッ
プ値ＳＰＬを算出し、さらに、平均従動輪周速度ＶＷＮ
と右後輪２ＯＲの周速度ＶＷＤＲとの差（ＶＷＤＲ−Ｖ
ＷＮ）　から“右後輪２ＯＲの路面に対するスリング゛
を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出する。

その後、ステップ７４において、ステップ７０で取り込
まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロツトルバルブ
１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロツトルバルブ
１５が全閉状態にあるか否かを判断する。その結果、主
スロツトルバルブ１５が全閉状態にあれば、ステップ７
５において、トラクションコントロール・フラッグＦｓ
が０とされているか否かを判断し、トラクションコント
ロール・フラッグＦｓが０とされていなければ、ステッ
プ７６においてトラクションコントロール・フラッグＦ
ｓを０にした後ステップ７０に戻り、また、トラクショ
ンコントロール・フラッグＦｓが０とされていれば、直
接にステップ７０に戻る。

また、ステップ７４での判断の結果、主スロ。

トルバルブ１５が全閉状態になければ、ステップ。

７７において、トラクションコントロール・フラッグＦ
ｓが１とされているか否かを判断し、トラクションコン
トロール・フラッグＦｓが１とされていなければ、ステ
ップ７８において、スタックフラッグＦｋが１であるか
否かを判断する。その結果、スタックフラングＦｋが１
でなければ、ステップ７９において、ステップ７３で算
出された′“駆動輪の路面に対するスリフプ“°のスリ
ップ値ＳＰが、ステ、プ７１で設定された第１の目標ス
リップ値ＳＴＴ以上であるか否かを判断する。その結果
、スリ、プ値ＳＰが第１の目標スリ・ンプ値ＳＴＴ未満
であれば、ステ・ノブ７０に戻り、また、スリップ値Ｓ
Ｐが第１の目標スリ・ノブ値ＳＴＴ以上であれば、ステ
ップ８０に進む。

一方、ステップ７８での判断の結果、スタックフラッグ
Ｆｋが１であれば、ステップ８１において、ステップ７
３で算出された“駆動輪の路面に対するスリップ”のス
リップ値ＳＰが、ステップ７１で設定された第３の目標
スリップ４ｒＬＳ　Ｋ　Ｔ以上であるか否かを判断する
。その結果、スリップ値ＳＰが第３の目標スリップ値Ｓ
ＫＴ未満であれば、ステップ７０に戻り、また、スリッ
プ値ＳＰが第３の目標スリップ値ＳＫＴ以上であれば、
ステップ８０に進む。

ステップ８０においては、トラクションコントロール・
フラッグＦｓを１に設定するとともに、ステップ８２に
おいて、駆動輪周速度ＶＷＤに基づいて駆動輪周加速度
ＡＣＤを得るとともに、駆動輪周速度ＶＷＤの、平均従
動輪周速度ＶＷＮが参照されて設定される左後輪２０Ｌ
及び右後輪２０Ｒの夫々についての第１の目標スリップ
値ＳＴＴに対応する目標周速度ＶＳＴからの偏差ＤＷＳ
を得、得られた駆動輪周加速度ＡＣＤ及び偏差ＤＷＳを
、駆動輪周加速度ＡＣＤと偏差ＤＷＳとスロットルアク
チュエータ用のコントロールＩＴＣとの関係をあられす
データマツプに照合して、得られた駆動輪周加速度ＡＣ
Ｄ及び偏差ＤＷＳに対応するコントロール量ＴＣを求め
る。

次に、ステップ８３において、コントロール量ＴＣに基
づいて駆動信号Ｃｔを形成し、得られた駆動信号Ｃｔを
スロットルアクチュエータ１６に送出して、ステップ８
４に進む。ステップ８４においては、スタックフラッグ
Ｆｋが１か否かを判断し、スタックフラッグＦｋが１で
なければ、ステップ８５において、ステップ７３で算出
された“左後輪２ＯＬの路面に対するスリップ”のスリ
ップ値ＳＰＬが、ステップ７１で設定された第２の目標
スリップ値３７８以上であるか否か、及び、ステップ７
３で算出された“右後輪２ＯＲの路面に対するスリップ
”のスリップ値ＳＰＲが、ステップ７１で設定された第
２の目標スリ・ノブ値ＳＴＢ以上であるか否かを判断す
る。その結果、スリップ値ＳＰＬ及びＳＰＲが共に第２
の目標スリップ値３７８未満であれば、ステップ７０に
戻り、また、スリップ値ＳＰＬ及びＳＰＲのうち少なく
とも一方が第２の目標スリップ値３７８以上であれば、
ステップ８６に進む。

一方、ステップ８４での判断の結果、スタックフラッグ
Ｆｋが１であれば、ステップ８７において、ステップ７
３で算出された“左後輪２ＯＬの路面に対するスリップ
”のスリップ値ＳＰＬが、ステップ７１で設定された第
４の目標スリップ値ＳＫＢ以上であるか否か、及び、ス
テップ７３で算出された°°右後輪２ＯＲの路面に対す
るスリップ”のスリップ値ＳＰＲが、ステップ７１で設
定された第４の目標スリップ値ＳＫＢ以上であるか否か
を判断する。その結果、スリップ値ＳＰＬ及びＳＰＲが
共に第４の目標スリップ値ＳＫＢ未満であれば、ステッ
プ７０に戻り、また、スリップ値ＳＰＬ及びＳＰＨのう
ち少なくとも一方が第４の目標スリップ値ＳＫＢ以上で
あれば、ステップ８６に進む。

ステップ８５でスリップ値ＳＰＬが第２の目標スリップ
値３７８以上であると判断された場合、もしくは、ステ
ップ８７でスリップ値ＳＰＬが第４の目標スリップ値Ｓ
ＫＢ以上であると判断された場合、及び、ステップ８５
でスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値３７８以上
であると判断された場合、もしくは、ステップ８７でス
リップ値ＳＰＲが第４の目標スリップ値ＳＫＢ以上であ
ると判断された場合の夫々において進むステップ８６に
おいては、左後輪２ＯＬの周速度ＶＷＤＬに基づいて左
後輪２ＯＬの局別速度ＡＣＬを求めるとともに、左後輪
２０Ｌの周速度ＶＷＤＬの目標周速度ＮＴＤからの偏差
ＤＮＬを求め、求められた局別速度ＡＣＬ及び偏差ＤＮ
Ｌを、コントロールユニツ）１００に内蔵されたメモリ
に予め格納された局別速度ＡＣＬと偏差ＤＮＬとコント
ロール量ＢＣＬとの関係をあられすデータマツプに参照
して、求められた局別速度ＡＣＬ及び偏差ＤＮＬに対応
するコントロール量ＢＣＬを得る。さらに、同様にして
、右後輪２ＯＲの周速度ＶＷＤＲに基づいて右後輪２０
Ｒの局別速度ＡＣＲを求めるとともに、右後輪２ＯＲの
周速度ＶＷＤＲの目標周速度ＮＴＤからの偏差ＤＮＲを
求め、求められた周域速度ＡＣＲ及び偏差ＤＮＲを、コ
ントＤ　−ＪＬ７　ユニット１００に内蔵されたメモリ
に予め格納された周域速度ＡＣＲと偏差ＤＮＲとコント
ロールＩＢｃＲとの関係をあられすデータマンプに参照
して、求められた周域速度ＡＣＲ及び偏差ＤＮＲに対応
するコントロール量ＢＣＲを得る。

続くステップ８７において、コントロール量ＢｃＬに基
づいて、バルブ駆動信号Ｃａ及びｃｂを形成するととも
に、コントロール量ＢＣＲに基づいて、バルブ駆動信号
Ｃｃ及びＣｄを形成し、バルブ駆動信号Ｃａ及びｃｂを
液圧調整部４０における電磁開閉バルブ５１及び５２に
送出するとともに、バルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄを液圧
調整部４０における電磁開閉バルブ５３及び５４に送出
し、その後、ステップ７０に戻る。

第４図は、上述のステップ７２において行われる駆動輪
、即ち、左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲのスタック状態
についての判定に際して実行される処理についてのフロ
ーチャートを示す、この、第４図のフローチャートによ
り示される処理においては、スタート後、ステップ９０
において、検出出力信号Ｓｖがあられす車速Ｖｖが、所
定の低速度、例えば、２．５ｋｍ／ｈ未満であるか否か
を判断する。その結果、車速Ｖｖが２．５に＋＋／ｈ未
満である場合には、ステップ９１において、検出出力信
号Ｓ、によってあられされる左後輪２ＯＬの周速度ＶＷ
ＤＬの目標周速度ＶＳＴからの偏差ＤＮＬについての、
例えば、０．５秒間とされる所定の期間毎の積分値ＤＮ
ＬＩが、所定の値α未満（０＜ＤＮＬＩ＜α）であるか
否かを判断し、積分値ＤＮＬｌが所定の値α未満である
場合には、ステップ９２において、検出出力信号Ｓ４に
よってあられされる右後輪２ＯＲの周速度ＶＷＤＲの目
標周速度ＶＳＴからの偏差ＤＮＲについての、例えば、
０．５秒間とされる所定の期間毎の積分値ＤＮＲ１が、
所定の値α未満（Ｑ＜ＤＮＲＩ＜α）であるか否かを判
断し、積分値ＤＮＲＩが所定の値α未満である場合には
、ステップ９３に進む。

ステ・ノブ９３においては、車速Ｖｖの変化分ｄＶ　ｖ
　／　ｄ　ｔが所定の値βより小（ｄＶｖ／ｄＬ＜β）
であるか否かを判断し、車速Ｖｖの変化分ｄＶ　ｖ　／
　ｄ　ｔが所定の値βより小である場合には、ステップ
９４において、スタックフラッグＦｋを１に設定して、
処理を終了する。

一方、ステップ９０において車速Ｖｖが２．５ｋａ＋／
ｈ以上であると判断された場合、ステップ９１において
積分４ａＤＮＬＩが所定の値α以上であると判断された
場合、ステップ９２において積分値ＤＮＲＩが所定の値
α以上であると判断された場合、もしくは、ステップ９
３において車速Ｖｖの変化分ｄ　Ｖ　ｖ　／　ｄ　ｔが
所定の値β以上であると判断された場合には、ステップ
９５において、スタックフラッグＦｋをＯに設定して、
処理を終了する。

なお、上述の例においては、エンジン１２の出力を調整
するトラクションコントロールが副スロツトルバルブの
開度を調整することにより行われるようにされているが
、本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は
、エンジン１２の出力を調整するトラクションコントロ
ールが、例えば、点火時期等を調整することにより行わ
れるようにされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のトラ
クションコントロール装置によれば、車両における駆動
輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のものとな
ったとき、エンジン出力コントロールによるトラクショ
ンコントロール及びブレーキコントロールによるトラク
ションコントロールを行うものとされたもとで、駆動輪
の路面に対するスリップが所定以上の規模のものとされ
るとき、駆動輪がスタック状態にない場合には、少なく
とも、駆動輪の周速度を第１の目標スリップ値に対応す
る目標周速度に一致させるための、エンジンの出力調整
部に対する第１のコントロール量をもっての制御、及び
、駆動輪の周速度を第２の目標スリップ値に対応する目
標周速度に一致させるための、ブレーキ手段に対する第
３のコントロール量をもっての制御のうちの一方が行わ
れ、また、駆動輪がスタック状態にある場合には、少な
くとも、第３の目標スリップ値に対応する目標周速度に
一致させるための、エンジンの出力調整部に対する第２
のコントロール量をもっての制御、及び、駆動輪の周速
度を第４の目標スリップ値に対応する目標周速度に一致
させるための、ブレーキ手段に対する第４のコントロー
ル量をもっての制御のうちの一方が行われる。そして、
駆動輪がスタック状態にある場合に用いられる、第３の
目標スリップ値と第４の目標スリップ値との間の差が、
駆動輪がスタックにない場合に用いられる、第１の目標
スリップ値と第２の目標スリップ値との間の差より小と
されるので、駆動輪がスタック状態にある場合には、駆
動輪の周速度を第４の目標スリップ値に対応する目標周
速度に一致させるための、ブレーキ手段に対する第４の
コントロール量をもっての制御が充分に行われ、それに
より、駆動輪がスタック状態にある場合にあっては、駆
動輪の路面に対するスリップを所定未満の規模のものと
なすためのトラクションコントロールが、エンジンの出
力の低下が比較的小に抑えられたもとで行われることに
なり、駆動輪のスタック状態からの脱出が容易とされる
。さらに、斯かる際、エンジンの出力調整部　に対する
第２のコントロール量をもっての制御が停止されるわけ
ではないので、ブレーキ手段に対する第４のコントロー
ル量をもっての制御に過剰な負担が強いられることが回
避される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のトラクションコントロール
装置を特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第
２図は本発明に係る車両のトラクションコントロール装
置の一例をそれが通用された車両と共に示す構成図、第
３図及び第４図は第２図に示される例におけるコントロ
ールユニットがマイクロコンピュータにより構成された
場合における、斯かるマイクロコンピュータが実行する
プログラムの例を示すフローチャートである。 図中、１２はエンジン、１５は主スロントルハルブ、１
６はスロットルアクチュエータ、１７は副スロｙトルバ
ルブ、２　’ＯＬは左後輪、２ＯＲは右後輪、２１Ｌは
左前輪、２１Ｒは右前輪、３゜はブレーキコントロール
部、３５Ａ〜３５Ｄはディスクツレーキ、５１〜５４は
電磁開閉バルブ、６１〜６４は速度センサ、６６はアク
セルペダル・センサ、６８は車速センサ、１００はコン
トロールユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 代理人　弁理士　神　原　貞　昭

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出
   するスリップ検出手段と、 上記駆動輪の路面に対するスリップについての第１の目
   標スリップ率もしくは目標スリップ量と第２の目標スリ
   ップ率もしくは目標スリップ量との組、及び、上記第１
   の目標スリップ率もしくは目標スリップ量と上記第２の
   目標スリップ率もしくは目標スリップ量との間の差より
   小なる差を有した第３の目標スリップ率もしくは目標ス
   リップ量と第４の目標スリップ率もしくは目標スリップ
   量との組を設定する目標スリップ値設定手段と、 上記駆動輪のスタック状態を検出するスタック検出手段
   と、 該スタック検出手段による上記駆動輪のスタック状態の
   検出がなされない場合には、上記車両に搭載されたエン
   ジンの出力調整部に対しての、上記駆動輪の周速度を上
   記第１の目標スリップ率もしくは目標スリップ量に対応
   する目標周速度に一致させるための第１のコントロール
   量を、上記駆動輪の回転状態に基づいて設定するととも
   に、上記スタック検出手段による上記駆動輪のスタック
   状態の検出がなされた場合には、上記車両に搭載された
   エンジンの出力調整部に対しての、上記駆動輪の周速度
   を上記第３の目標スリップ率もしくは目標スリップ量に
   対応する目標周速度に一致させるための第２のコントロ
   ール量を設定する第１のコントロール量設定手段と、上
   記スタック検出手段による上記駆動輪のスタック状態の
   検出がなされない場合には、上記駆動輪に設けられたブ
   レーキ手段に対しての、上記駆動輪の周速度を上記第２
   の目標スリップ率もしくは目標スリップ量に対応する目
   標周速度に一致させるための第３のコントロール量を、
   上記駆動輪の回転状態に基づいて設定するとともに、上
   記スタック検出手段による上記駆動輪のスタック状態の
   検出がなされた場合には、上記駆動輪に設けられたブレ
   ーキ手段に対しての、上記駆動輪の周速度を上記第４の
   目標スリップ率もしくは目標スリップ量に対応する目標
   周速度に一致させるための第４のコントロール量を、上
   記駆動輪の回転状態に基づいて設定する第２のコントロ
   ール量設定手段と、 上記スリップ検出手段により検出されたスリップが所定
   のスリップ率もしくはスリップ量以上のものであるとき
   、少なくとも上記エンジンの出力調整部に対する上記第
   １もしくは第２のコントロール量をもっての制御、及び
   、上記ブレーキ手段に対する上記第３もしくは第４のコ
   ントロール量をもっての制御を行う車輪駆動力コントロ
   ール手段と、 を具備して構成される車両のトラクションコントロール
   装置。 ２　目標スリップ値設定手段が、上記第３の目標スリッ
   プ率もしくは目標スリップ量と上記第４の目標スリップ
   率もしくは目標スリップ量との組を、上記第２の目標ス
   リップ率もしくは目標スリップ量が上記第１の目標スリ
   ップ率もしくは目標スリップ量に近接せしめられて得ら
   れるものに相当するものとして設定することを特徴とす
   る請求項１記載の車両のトラクションコントロール装置
   。