JPH04108075A - 四輪操舵装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、自動車の四輪操舵装置の制御方法に関し、
詳しくは、後進時に後輪を前輪に対し逆位相（逆方向）
に転舵させる場合の制御方法に関する。

【従来の技術および解決しようとする課題】四輪操舵装
置において、後輪の逆位相操舵は、低速旋回時における
小回り性の向上を目的として行われる。後輪を前輪と逆
方向に転舵させることて、旋回半径を小さくすることカ
ーでき、それ（こより小回り性を良くすることかてきる
。 しかしなから、ＡＷＳ車（四輪操舵車）（家、旋回時に
おける車の軌跡か２ＷＳ車（前二輪操舵車）と異なるの
で、４ＷＳ車９こ不慣れな人（二とっては、違和感を感
じることも多く、却って運転しづらくなることさえある
。操舵感覚と実際の車の動きとか一致しないため、車の
動きをよく把握できなくなってしまうのである。 特に、前進時に比し操舵感覚かつ力１み難し１後進時に
おいては、その傾向か一層強くなる。ｔことえは、車庫
入れなどを行う場合（：（ま、ドライノくの予測よりも
旋回半径か小さくなってしまうため（二、車の内輪側後
部を車庫の側壁（二」ζつ（すてしまつｔこすする虞れ
がある。 そこで、後進時には４ＷＳモードカ・ら２ＷＳモードへ
の変更を可能にした四輪操舵システムも従来提案されて
いる。車庫入れなどを２ＷＳ状懸で行わせることができ
るようにして０るのである。 しかし、このようなシステムでは、折角の機能を十分に
活かし切れないことになる。できれば、ドライバにさほ
ど違和感を感じさせることなく、後進時の場合も四輪操
舵装置を働かせ、四輪操舵のメリットを活かして車の取
り回しを容易に行わせることかできればそれに越したこ
とはない。 本願発明は、以上のような事情の下で考え出されたもの
であり、後進時に後輪を逆位相に転舵させるにあたり、
２ＷＳ車の場合とさほど変わらない操舵感覚をもってス
テアリング操舵を行え、なおかつ車の取り回しを容易に
行わせうるように構成された四輪操舵装置の制御方法を
提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手
段を講じている。 すなわち、本願発明は、ステアリング操舵に応じて後輪
を前輪に対し逆位相に転舵させる四輪操舵装置において
、後進時に後輪の逆位相操舵を開始する中立位置からの
ステアリング操舵角を、前進時の場合よりも大きく設定
したことを特徴とす

【発明の作用および効果】

後進時の場合、前進時よりも操舵感覚をつかみ難いこと
から、後輪の逆位相操舵を前進時の場合と同じように行
うと、ドライバか感じる違和感か大きくなる。 しかしなから、本願発明では、後進時における後輪の逆
位相操舵の開始を、前進時の場合よりもステアリングか
大きく切られる時へて行う。 言い換えると、後輪の逆位相操舵に際しては、後進時の
場合、前進時の場合と異なり、前二輪のみか転舵される
２ＷＳ状懸を経た後、後輪か逆位相に転舵され始めるか
、あるいは、その２ＷＳ状態か維持される中立位置から
のステアリング操舵角か前進時の場合よりも大きく設定
される。したかって、後進時、ステアリングかさほと切
られていないときに、旋回半径かドライバの予測以上に
小さくなることはなく、ステアリングがある程度切られ
てから、後輪の逆位相操舵により旋回半径か小さくさせ
られるので、トライバの操舵感覚と実際の車の動きとの
間にそれほと大きなズレは生しない。 また、このようにステアリング操舵角かさほと大きくな
い場合に旋回半径か小さくなり過ぎることかないので、
車庫入れの際の車の誘導の初期において、ステアリング
をそれほど切っていないにもかかわらず、意図した以上
に小さい旋回半径で車か後進してしまい車庫の側壁に車
の後部かぶつかってしまうということも有効に回避され
る。そして、この場合、ステアリングかある程度切られ
、車の後部かある程度車庫内に入り込んだ状態から、後
輪の逆位相操舵が開始され、それ（こより、車をスムー
ズに車庫内に収めることかできる。したかって、車庫入
れなどを行う際の車の取り回しも容易になる。

【実施例の説明］ 以下、本願発明の実施例を図面を参照しつつ具体的に説
明する。 第２図に、四輪操舵装置の一例を示した。 四輪操舵装置は、図示するように、前輪転舵機構１と後
輪転舵機構２とを備える。 図示例の前輪転舵機ＨＲ＋は、−船釣なランクピニオン
式のステアリングギヤてあり、これは、ステアリングホ
イール３の回転に連動してラック杆４か車幅方向に動か
され、そのラック杆４の動きか前輪５ｔこ伝えられるよ
うに構成されている。 後輪転舵機構２には、電動モータ６て駆動されるタイプ
のものか装備されている。後輪転舵機構２は、ハウジン
グ７内に車幅方向移動可能に支持されたラックバ−８を
備える。上記ラックバ−８の両端に、タイロット９およ
びナックルアーム１０を介して後輪１］か連結されてお
り、また、そのラック部８ａｊこ、減速機］２を介して
電動モータ６の回転を伝えられるビニオン１３か噛合さ
せられている。電動モータ６の作動時には、ラックバ−
８か車幅方向に動かされ、それに伴い後輪１１か転舵さ
れる。 電動モータ６は、マイクロコンピュータや電子制御装置
なとによって構成される制御装置１４の制御を受ける。 この制御装置１４は、電動モータ６の制御を通じて後輪
１１の転舵制御を行う。 第３図に示すように、制御装置１４には、実質的にプロ
グラムによって達成される転舵角決定手段１７が設けら
れている。転舵角決定手段１７１よ、車速センサ１５や
ステアリング操舵角センサ１６なとから制御情報を受け
て後輪１１の転舵方向および転舵量を決定し、それに基
づき、モータ制御手段１８か電動モータ６の作動を制御
する。 本例の場合、低速走行時においてステアリングが大きく
切られるときに、後輪１１を前輪５に対し逆位相に転舵
させる。後輪１１の逆位相操舵（＝よって、旋回半径を
小さくして小回り性を向上を図るのである。一方、中・
高速走行時においてステアリングが切られるときには、
後輪１１を前輪５に対し同位相に転舵させ、これにより
、旋回時等における車の横すへりを防止して操縦安定性
の向上を図る。 なお、後輪ＩＩの逆位相操舵をステアリ、７グ操舵角か
大きくなる場合に行うのは、通常、中・高速走行時ての
旋回やレーンチェンジか比較的小さなステアリング操舵
角をもって行われるのに対し、低速で旋回等を行うとき
はステアリング操舵角か大きくなることを考慮してのこ
とである。また、後輪１１の逆位相操舵にあたっては、
第１図に示すように、ステアリングか大きく切られるは
と、後輪１１も大きく転舵させるようにしている。ステ
アリング操舵角に応じて後輪１１の転舵量も増減させる
ことか、車の取り回し性の向上を図る上で望ましいから
である。 本願発明ては、このような後輪１１の逆位相操舵にあた
り、前進時の場合と後進時の場合とで。 その制御方法を変える。 すなわち、後進時に後輪１１の逆位相操舵を開始する中
立位置からのステアリング操舵角を、前進時の場合より
も大きく設定する。 １記制御装置ｔ＋４は、変速機のノフトボソンヨンセン
サ１９からの信号に応じて、たとえば第図に示すような
制御マツプから前進時用転舵角マツプＡと後進時用転舵
角マツプＢの何れか一方を選択（７、その転舵角マツプ
に基づいて後輪ＩＩの転舵制御を行う。後進時用転舵角
マツプＢか選択された場合、すなわち、後進時には、第
１図に示すように、後輪１１の逆位相操舵の開始か前進
時の場合よりもステアリングか大きく切られる持重から
行われる。なお、第１図に示す制御マツプは、ステアリ
ング操舵角に応じて後輪の転舵角を制御する場合の例に
過ぎず、実際の転舵量１１１１（特に、同位相操舵の場
合）にあっては、車速等も制御条件の一つとして加味さ
れることか多い。 また、本例の場合、後進時においては、ステアリング操
舵角に対する後輪１１の逆位相方向の転舵量の増加率を
、前進時の場合よりも小さ：設定する。これは、前進時
の場合と後進時の場合とて、後輪の逆位相操舵に際して
の、ステアリング操舵角に対するモータ回転数の増加率
を変えることにまり行える。 以上のような制御による場合、後進時における後輪の逆
位相操舵は、前進時の場合よりもステアリングか大きく
切られる時点で開始される。前進時における場合と異な
り、前輪のみか転舵される２ＷＳ状懸を経た後、後輪１
１か逆位相に転舵され始める。したかって、ステアリン
グかそれほと大きく切られていない状態て旋回半径か小
さてなり過ぎてしまうようなことかなく、トライバの操
舵感覚と実際の車の動きとの間に大きなズレは生しない
。しかも、本例の場合、ステアリング操舵角に対する後
輪１１の転舵量の増加率を、前進時の場合よりも小さく
設定している。すなわち、後輪１１の逆位相操舵による
旋回半径の減少の程度か、前進時における場合よりも後
進時における場合において小さくなるようにしている。 したかって、前進時に比し操舵感覚かつかみ難い後進時
において、四輪操舵に対する違和感をより少な二するこ
とかてきる。 また、このように操舵感覚と実際の車の動きとの間のズ
レを少なくできるから、四輪操舵車に不慣れな人に対し
ても、車庫入れなどを行う際の車の取り回しを容易に行
わせることができる。従来、四輪操舵車において車庫入
れを行う場合、旋回半径が小さくなるため、車を車庫内
に向けて後退させる際に車の後部を車庫の側壁にぶつけ
てしまうことがあった。しかし、本願発明の場合、後進
時、ステアリング操舵角かさほど切られていない状態で
は、後輪１１を逆位相に転舵させないようにしている。 したかって、ステアリングを切り始めつつ車を車庫内に
向けて後退させる際、旋回半径か小さくなり過ぎること
はないので、車の後方側部を車庫の側壁にぶつけるよう
なことも有効に回避される。また、この後、ステアリン
グかある程度切られて、車かある程度車庫内に入った状
態で、後輪か逆位相に転舵されることにより、車をスム
ーズに車庫内に収めることかできる。しかも、本例の場
合、上述のように、後進時において、後輪】】の逆位相
操舵の際のステアリング操舵角に対する後輪の転舵量の
増加率を前進時の場合よりも小さくし、車の動きを操舵
感覚により近づけうるようにしていることから、車庫入
れを行う際の取り回しもより一層行い易くなる。 なお、本願発明の範囲は、上述の実施例に限定されるも
のではない。 上記実施例では、後輪を同位相および逆位相にそれぞれ
転舵させるようにしているか、逆位相操舵のみ行わせる
四輪操舵装置にも本願発明を適用できることはいうまで
もない。 また、第１図に示した制御方法は一例にすぎず、後輪を
逆位相に転舵し始める際のステアリング操舵角なとは種
々変更できることはもちろんである。 さらに、本願発明を適用するにあたり、四輪操舵装置の
構造が特に問われることはなくたとえば、第４図および
第５図に示すような四輪操舵装置にも本願発明を問題な
く適用できる。 図示例の四輪操舵装置は、後輪転舵機構２かカム機構を
備えて構成されたものである。後輪転舵機構２は、電動
モータ６の回転を減速機１２を介して受けて車両前後方
向軸線回りに回転させられる板状のカム体２１と、この
カム体２１の左右両側に配置された一対の回転ローラ状
のカムフォロア２２．２２と、この一対のカムフォロア
２２２２をカムフォロア支持部２３ａにおいて支持する
車幅方向に移動可能なスライドパー２３とを備える。カ
ム体２１の外周には、カム面２１ａか形成されており、
このカム面２１によってカムフォロア２２か押されると
、これに伴い、上記スライドパー２３か車幅方向に動か
される。そして、そのスライドパー２３の動きか後輪１
１に伝えられる。この四輪操舵装置においても、後進時
に後輪の逆位相操舵を開始する中立位置からのステアリ
ング操舵角を、前進時の場合よりも大きく設定すること
で、上記実施例と同様の作用・効果を達成できる。 また、この他、油圧ンリンダによって後輪を転舵させる
ように構成される四輪操舵装置などにも本願発明を適用
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の実施例に係るステアリング操舵角と
後輪転舵角との関係を示したグラフ、第２図は実施例に
係る四輪操舵装置を概略的に示した図、第３図は実施例
に係る四輪操舵装置のンステムブロソク図、第４図は四
輪操舵装置の他の例を示した図、第５図は第４図の四輪
操舵装置における後輪転舵機構のカム機構部を第４図の
Ｖ矢視方向から見た図である。 ５　・前輪、１１・・・後輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリング操舵に応じて後輪を前輪に対し逆位
   相に転舵させる四輪操舵装置において、後進時に後輪の
   逆位相操舵を開始する中立 位置からのステアリング操舵角を、前進時の場合よりも
   大きく設定したことを特徴とする、四輪操舵装置の制御
   方法。