JPH0411293A - 車室内騒音の低減装置 - Google Patents
車室内騒音の低減装置Info
- Publication number
- JPH0411293A JPH0411293A JP2113939A JP11393990A JPH0411293A JP H0411293 A JPH0411293 A JP H0411293A JP 2113939 A JP2113939 A JP 2113939A JP 11393990 A JP11393990 A JP 11393990A JP H0411293 A JPH0411293 A JP H0411293A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- controller
- engine
- filter coefficient
- gear position
- coefficient sequence
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車室内騒音の低減装置に関し、特に周期的な音
源を有する自動車等の車室閉空間内の低周波の騒音をア
クティブに低減する装置に関するものである。
源を有する自動車等の車室閉空間内の低周波の騒音をア
クティブに低減する装置に関するものである。
自動車等の車室内の騒音は、閉空間を形成する車室が一
定の条件下で共振現象を起こすことに因るものであり、
その原因たる起振力はエンジンの回転振動成分等による
ものと考えられている。
定の条件下で共振現象を起こすことに因るものであり、
その原因たる起振力はエンジンの回転振動成分等による
ものと考えられている。
このような騒音を低減させるための対策とじて当初採ら
れていた手段は、パッシブ（受動的）なものであり、例
えば振動源であるエンジン系に対して結合剛性を向上さ
せ、伝達系に対しては各マウントのチューニングを行い
、車室内の発音体に対してはパネル剛性アップを図り、
更に共振対策として、マスダンパー、ダイナミックダン
パー等を共振部分に施していた。
れていた手段は、パッシブ（受動的）なものであり、例
えば振動源であるエンジン系に対して結合剛性を向上さ
せ、伝達系に対しては各マウントのチューニングを行い
、車室内の発音体に対してはパネル剛性アップを図り、
更に共振対策として、マスダンパー、ダイナミックダン
パー等を共振部分に施していた。
このようなパッシブな手段では、コストの上昇及び重量
の増大を招くと共に、その効果は不十分なものであった
。
の増大を招くと共に、その効果は不十分なものであった
。
一方、このような車室内騒音は、４気筒エンジンの場合
、クランク軸１回転の２同温発成分で、所謂エンジン回
転２欣成分と称しているエンジン回転次数成分が主要因
と考えられており、このような要因で引き起こされるこ
もり音をアクティブに低減しようとした従来技術として
、特開昭５９−９６９９号公報や実開昭６２−１２７０
５１号公報等が既に提案されている。
、クランク軸１回転の２同温発成分で、所謂エンジン回
転２欣成分と称しているエンジン回転次数成分が主要因
と考えられており、このような要因で引き起こされるこ
もり音をアクティブに低減しようとした従来技術として
、特開昭５９−９６９９号公報や実開昭６２−１２７０
５１号公報等が既に提案されている。
これらの従来技術では、エンジン回転２次成分としてイ
グニッションパルスを検出し、このパルス信号を種々処
理し、車室内のドライバの受聴点で観測される騒音の各
周波数成分（回転次数成分）の逆位相で且つ大きさが騒
音成分と同じになる音をスピーカから別途付加すること
により、干渉効果で受聴点での騒音レベルを相殺・低減
している。
グニッションパルスを検出し、このパルス信号を種々処
理し、車室内のドライバの受聴点で観測される騒音の各
周波数成分（回転次数成分）の逆位相で且つ大きさが騒
音成分と同じになる音をスピーカから別途付加すること
により、干渉効果で受聴点での騒音レベルを相殺・低減
している。
しかしながら、上記の従来例は、車室内騒音の内、エン
ジン回転２次成分に起因するこもり音のみを低減するた
めの装置であり、エンジンの爆発（回転）による回転２
次成分以外の回転次数成分（爆発次数成分）に起因する
騒音成分が存在しても除去することができず、騒音低減
が最適なものとならない。
ジン回転２次成分に起因するこもり音のみを低減するた
めの装置であり、エンジンの爆発（回転）による回転２
次成分以外の回転次数成分（爆発次数成分）に起因する
騒音成分が存在しても除去することができず、騒音低減
が最適なものとならない。
また、車両のエンジン系、マウント系、電気系等の経時
的な変化や、電気信号系の温度特性の変化、更には乗員
の変化、車室内温度等の変化、及び何らかの外乱の侵入
等に絶えず対処することができないか、又は制御の即応
性が得られないという問題点があった。
的な変化や、電気信号系の温度特性の変化、更には乗員
の変化、車室内温度等の変化、及び何らかの外乱の侵入
等に絶えず対処することができないか、又は制御の即応
性が得られないという問題点があった。
従って、本発明は、車室内におけるエンジン回転２次成
分に起因するこもり音だけでなくそれ以外の騒音成分も
併せて除去でき且つ車両条件の種々の変化に即応できる
簡易な装置を実現することを目的とした。
分に起因するこもり音だけでなくそれ以外の騒音成分も
併せて除去でき且つ車両条件の種々の変化に即応できる
簡易な装置を実現することを目的とした。
〔課題を解決するための手段］
上記の！Ｊ題を解決するため、本発明に係る車室内騒音
の低減装置では、エンジンの振動検出手段と、該検出手
段の検出信号から車体の振動系の耳元までの伝達関数の
逆伝達関数を同定する適応フィルタ型コントローラと、
該コントローラの出力信号を車室内に出力するスピーカ
と、全車室内騒音を検出するマイクロホンと、ギヤ位置
を検出する手段とを備え、該コントローラが該ギヤ位置
に対応して最新の適応フィルタ係数列を変化させ該マイ
クロホンの入力が最小になるように該スピーカを制御す
るように構成している。
の低減装置では、エンジンの振動検出手段と、該検出手
段の検出信号から車体の振動系の耳元までの伝達関数の
逆伝達関数を同定する適応フィルタ型コントローラと、
該コントローラの出力信号を車室内に出力するスピーカ
と、全車室内騒音を検出するマイクロホンと、ギヤ位置
を検出する手段とを備え、該コントローラが該ギヤ位置
に対応して最新の適応フィルタ係数列を変化させ該マイ
クロホンの入力が最小になるように該スピーカを制御す
るように構成している。
また、本発明では、エンジンの回転数検出手段と、該検
出手段の検出信号から車体の振動系の耳元までの伝達関
数の逆伝達関数を同定する適応フィルタ型コントローラ
と、該コントローラの出力信号を車室内に出力するスピ
ーカと、全車室内騒音を検出するマイクロホンとを備え
、該コントローラが該エンジン回転数の領域に対応して
最新の適応フィルタ係数列を変化させ該マイクロホンの
入力が最小になるように該スピーカを制御することによ
っても上記のａｌ１題を解決することができる。
出手段の検出信号から車体の振動系の耳元までの伝達関
数の逆伝達関数を同定する適応フィルタ型コントローラ
と、該コントローラの出力信号を車室内に出力するスピ
ーカと、全車室内騒音を検出するマイクロホンとを備え
、該コントローラが該エンジン回転数の領域に対応して
最新の適応フィルタ係数列を変化させ該マイクロホンの
入力が最小になるように該スピーカを制御することによ
っても上記のａｌ１題を解決することができる。
尚、この場合、エンジンの回転数検出手段の代わりにエ
ンジンの振動検出手段を用いてエンジン回転数を算出す
るようにしてもよい。
ンジンの振動検出手段を用いてエンジン回転数を算出す
るようにしてもよい。
本発明に係る車室内騒音の低減装置では、第１図の等価
ブロック図に示すように、Ｇはエンジンの振動によって
励起される車室内振動系の総合した伝達関数であって、
エンジンの振動に基づいてエンジン・マウントによる伝
達関数（ＭＴＧ）、トルク・ロンドによる伝達関数、キ
ャブ・マウントによる伝達関数等から成っており、この
伝達関数Ｇによりエンジン振動が車室内空間伝達路によ
って耳元で車室内騒音Ｙ （ｎ）に変換された形で観測
されるものである。
ブロック図に示すように、Ｇはエンジンの振動によって
励起される車室内振動系の総合した伝達関数であって、
エンジンの振動に基づいてエンジン・マウントによる伝
達関数（ＭＴＧ）、トルク・ロンドによる伝達関数、キ
ャブ・マウントによる伝達関数等から成っており、この
伝達関数Ｇによりエンジン振動が車室内空間伝達路によ
って耳元で車室内騒音Ｙ （ｎ）に変換された形で観測
されるものである。
この場合、エンジン振動自体はエンジン回転２戊成分に
よるものであるが、耳元で観測される車室内騒音Ｙ （
ｎ）は伝達関数Ｇによりエンジン回転２次成分以外の成
分をも含むものとなっている。
よるものであるが、耳元で観測される車室内騒音Ｙ （
ｎ）は伝達関数Ｇによりエンジン回転２次成分以外の成
分をも含むものとなっている。
この伝達関数Ｇは未知の値であり、コントローラ５によ
りこの伝達関数の逆伝達関数Ｇ−１を同定するが、この
コントローラ５はエンジン振動検出手段又はエンジン回
転数検出手段により検出されたエンジン振動信号Ｘ （
ｎ）とマイクロホンからの出力信号ｅ （ｎ）とを常に
入力し、そして、これらの信号に基づいて周知のＬ Ｍ
Ｓ （Ｌｅａｓｔ Ｍｅａｎ ５ｑｕａｒｅ）法等に
よりフィルタ係数列Ｈを適応制御してスピーカ出力ｙ
（ｎ）を発生し、上記の車室内騒音Ｙ （ｎ）を相殺す
る。
りこの伝達関数の逆伝達関数Ｇ−１を同定するが、この
コントローラ５はエンジン振動検出手段又はエンジン回
転数検出手段により検出されたエンジン振動信号Ｘ （
ｎ）とマイクロホンからの出力信号ｅ （ｎ）とを常に
入力し、そして、これらの信号に基づいて周知のＬ Ｍ
Ｓ （Ｌｅａｓｔ Ｍｅａｎ ５ｑｕａｒｅ）法等に
よりフィルタ係数列Ｈを適応制御してスピーカ出力ｙ
（ｎ）を発生し、上記の車室内騒音Ｙ （ｎ）を相殺す
る。
ここで、フィルタ係数列Ｈの更新量はステップサイズμ
によって決定され、このステップサイズμによってシス
テムの追従速度が変化することとなる。
によって決定され、このステップサイズμによってシス
テムの追従速度が変化することとなる。
フィル 、 ＩＨの′
但し、全てのギヤ位置において共通のフィルタ係数列を
用いて制御を行った場合には、ギヤチェンジの度にその
ギヤ位置に合った値にフィルタ係数列が収束するまでの
間、残留騒音が増大してしまう。
用いて制御を行った場合には、ギヤチェンジの度にその
ギヤ位置に合った値にフィルタ係数列が収束するまでの
間、残留騒音が増大してしまう。
そこで、本発明では、ギヤ位置を検出する手段９を設け
、そのギヤ位置を検出してコントローラ５に知らせるこ
とにより、コントローラ５はそのギヤ位置に対応して最
新のフィルタ係数列を選択する。
、そのギヤ位置を検出してコントローラ５に知らせるこ
とにより、コントローラ５はそのギヤ位置に対応して最
新のフィルタ係数列を選択する。
また、車両のエンジン回転数の領域によって振動モード
が異なるので、やはりフィルタ係数列が１種類だけだと
エンジン回転数が変化する度に最適値に収束するまでの
間、残留騒音が増大する。
が異なるので、やはりフィルタ係数列が１種類だけだと
エンジン回転数が変化する度に最適値に収束するまでの
間、残留騒音が増大する。
そこで、本発明では、エンジン回転数を検出する手段に
よって検出されたエンジン回転数の領域毎にコントロー
ラ５が最新のフィルタ係数列を選択する。
よって検出されたエンジン回転数の領域毎にコントロー
ラ５が最新のフィルタ係数列を選択する。
この場合、エンジン回転数を検出する手段としてはエン
ジン振動を検出する手段からのエンジン振動によって求
めることもできる。
ジン振動を検出する手段からのエンジン振動によって求
めることもできる。
二のようにして、前回のギヤ位置又はエンジン回転数領
域で収束した最新のフィルタ係数列を選択して適応消音
制御を行うので、選択したフィルタ係数列が収束するま
での間の残留騒音を低減させることができる。
域で収束した最新のフィルタ係数列を選択して適応消音
制御を行うので、選択したフィルタ係数列が収束するま
での間の残留騒音を低減させることができる。
第２図は本発明に係る車室内騒音の低減装置の一実施例
を示したもので、■は車両の車室、２は自動車１のエン
ジン、３はエンジン２のエンジン振動を検出するセンサ
（ノンクセンサでも良い）又はエンジン回転数センサ、
４は車室内の騒音レベルを検出するマイクロホン、５は
センサ３及び４の出力によりエンジンの振動で励起され
る車体の振動系の伝達関数の逆伝達関数を同定するコン
トローラ、６は騒音を減少させる音を発生するスピーカ
、７はコントローラ５からの信号を増幅してスピーカ６
を駆動する増幅器、８はシフトレバ、そして９はシフト
レバ−８を作動したときのギヤ位置検出手段としてのギ
ヤ位置（ギヤ段）センサである。尚、このギヤ位置検出
手段としては、その他、ギヤボックス、コントロールリ
ンケージ等に使用中のギヤ位置を検出する手段を設けて
もよく、更には電子制御式変速機の場合には、制御ユニ
ットによる現在のギヤ位置を示す信号を読み取るように
してもよい。
を示したもので、■は車両の車室、２は自動車１のエン
ジン、３はエンジン２のエンジン振動を検出するセンサ
（ノンクセンサでも良い）又はエンジン回転数センサ、
４は車室内の騒音レベルを検出するマイクロホン、５は
センサ３及び４の出力によりエンジンの振動で励起され
る車体の振動系の伝達関数の逆伝達関数を同定するコン
トローラ、６は騒音を減少させる音を発生するスピーカ
、７はコントローラ５からの信号を増幅してスピーカ６
を駆動する増幅器、８はシフトレバ、そして９はシフト
レバ−８を作動したときのギヤ位置検出手段としてのギ
ヤ位置（ギヤ段）センサである。尚、このギヤ位置検出
手段としては、その他、ギヤボックス、コントロールリ
ンケージ等に使用中のギヤ位置を検出する手段を設けて
もよく、更には電子制御式変速機の場合には、制御ユニ
ットによる現在のギヤ位置を示す信号を読み取るように
してもよい。
第３図は第２図に示したコントローラの一実施例を示し
たもので、この実施例では適応ディジタルフィルタで構
成されており、適応アルゴリズムとしては周知の最２、
降下法や、学習同定法や、ＬＭＳ法等が挙げられるが、
ここではＬＭＳ法を用いている。
たもので、この実施例では適応ディジタルフィルタで構
成されており、適応アルゴリズムとしては周知の最２、
降下法や、学習同定法や、ＬＭＳ法等が挙げられるが、
ここではＬＭＳ法を用いている。
また、ｎ個のＺ−１はエンジン振動Ｘ （ｎ）を各サン
プル毎に遅延させるための遅延素子を示し、ｎ個のｈ（
０）〜ｈ （ｎ−１）は各遅延素子ｚ−’に対し乗算す
るための適応フィルタ（タップ）係数列Ｈであり、各フ
ィルタ係数はＬＭＳアルゴリズム、即ち、ｈ （ｉ＋１
）＝ｈ（ｉ）＋ ２ ｐ ｅ（ｎ）Ｘ（ｎ−ｉ）に従っ
てサンプル毎に更新される。但し、ｉ＝０・・・ｎ−１
，μは上述したステップサイズであり、上式の右辺第２
項中の２μｅ （ｎ）はＬＭＳ部５ｏによって演算され
、また、フィルタ係数列Ｈはギヤ位置毎（又はギヤ位置
グループ毎）に１速ギヤはｈ（０） ＋ 〜ｈ （ｎ−
１） ＋、２速ギヤはｈ （０） ｔ〜ｈ （ｎ−１）
ｔ、３速ギヤはｈ （０） ３〜ｈ （ｎ−１） ２
．４速ギヤはｈ（０）４〜ｈ（ｎ−ＩＬ、５速ギヤはｈ
（０）ｓ〜ｈ （ｎ−１）ｓというように予めメモリ
５１に記憶されている。但し、これらのフィルタ係数列
は初期設定されると、その後は一定のままではなく、上
式の如く更新される毎に書き換えられて記憶されること
となる。尚、初期値としては、実験等で求めた最適値が
選ばれるが、適応制御が進めば書き換えられて行くので
、初期値としては特に精密な値は必要としない。
プル毎に遅延させるための遅延素子を示し、ｎ個のｈ（
０）〜ｈ （ｎ−１）は各遅延素子ｚ−’に対し乗算す
るための適応フィルタ（タップ）係数列Ｈであり、各フ
ィルタ係数はＬＭＳアルゴリズム、即ち、ｈ （ｉ＋１
）＝ｈ（ｉ）＋ ２ ｐ ｅ（ｎ）Ｘ（ｎ−ｉ）に従っ
てサンプル毎に更新される。但し、ｉ＝０・・・ｎ−１
，μは上述したステップサイズであり、上式の右辺第２
項中の２μｅ （ｎ）はＬＭＳ部５ｏによって演算され
、また、フィルタ係数列Ｈはギヤ位置毎（又はギヤ位置
グループ毎）に１速ギヤはｈ（０） ＋ 〜ｈ （ｎ−
１） ＋、２速ギヤはｈ （０） ｔ〜ｈ （ｎ−１）
ｔ、３速ギヤはｈ （０） ３〜ｈ （ｎ−１） ２
．４速ギヤはｈ（０）４〜ｈ（ｎ−ＩＬ、５速ギヤはｈ
（０）ｓ〜ｈ （ｎ−１）ｓというように予めメモリ
５１に記憶されている。但し、これらのフィルタ係数列
は初期設定されると、その後は一定のままではなく、上
式の如く更新される毎に書き換えられて記憶されること
となる。尚、初期値としては、実験等で求めた最適値が
選ばれるが、適応制御が進めば書き換えられて行くので
、初期値としては特に精密な値は必要としない。
今、走行中の車両のギヤ位置が例えば３速に在るときに
は、ギヤ位置センサ９の出力信号によりコントローラ５
はメモリ５１中のフィルタ係数列ｈ（０）ｓ〜ｈ（ｎ−
ＩＬを選択し、これを初期値として各フィルタ・タップ
の係数として与える。
は、ギヤ位置センサ９の出力信号によりコントローラ５
はメモリ５１中のフィルタ係数列ｈ（０）ｓ〜ｈ（ｎ−
ＩＬを選択し、これを初期値として各フィルタ・タップ
の係数として与える。
そして、所定のステップサイズμを与えることにより、
フィルタ係数列ｈ （０） ｉ〜ｈ（ｎ−１）ｚを各サ
ンプルのエンジン振動Ｘ （ｎ）に掛は且つ加算すると
いう畳み込み演算を行うことにより増幅器７を介してス
ピーカ６への出力信号ｙ （ｎ）が求められる。
フィルタ係数列ｈ （０） ｉ〜ｈ（ｎ−１）ｚを各サ
ンプルのエンジン振動Ｘ （ｎ）に掛は且つ加算すると
いう畳み込み演算を行うことにより増幅器７を介してス
ピーカ６への出力信号ｙ （ｎ）が求められる。
このスピーカ出力ｙ （ｎ）を、実際にドライバーの耳
元で観測される音圧Ｙ （ｎ）から差し引くことにより
、マイクロホン４からの出力ｅ （ｎ） ＝ Ｙ （ｎ
） −ｙ （ｎ）が発生され、これに基づいて再びＬＭ
Ｓアルゴリズムによりフィルタ係数を更新すれば、徐々
に車室内の振動系の伝達関数Ｇの逆伝達間数Ｇ−１を同
定して行くことができ、マイク出力ｅ （ｎ）を最小値
に収束させることができる。
元で観測される音圧Ｙ （ｎ）から差し引くことにより
、マイクロホン４からの出力ｅ （ｎ） ＝ Ｙ （ｎ
） −ｙ （ｎ）が発生され、これに基づいて再びＬＭ
Ｓアルゴリズムによりフィルタ係数を更新すれば、徐々
に車室内の振動系の伝達関数Ｇの逆伝達間数Ｇ−１を同
定して行くことができ、マイク出力ｅ （ｎ）を最小値
に収束させることができる。
尚、エンジン振動信号Ｘ （ｎ）がいつも平均値や自乗
平均値が時間的に変化しない定常信号であるとは限らな
いが、適切なサンプリング数とタップ数であれば過渡的
な状態でも制御を収束させることができる。
平均値が時間的に変化しない定常信号であるとは限らな
いが、適切なサンプリング数とタップ数であれば過渡的
な状態でも制御を収束させることができる。
上記の初期フィルタ係数列ｈ（ＯＬ〜ｈ（ｎ−１）ｓの
値はサンプリングが進むにつれて更新されて行くが、そ
のサンプリング毎に書換えられてメモリ５１に記憶され
る。
値はサンプリングが進むにつれて更新されて行くが、そ
のサンプリング毎に書換えられてメモリ５１に記憶され
る。
従って、上記の３速ギヤから４速ギヤにチェンジしたと
きには、３速ギヤの最適値としてはギヤチェンジ直前の
最新値がメモリ５１に残されることになり、次に３速ギ
ヤにチェンジされたときには、この最新値がメモリ５１
より読み出されることとなる。
きには、３速ギヤの最適値としてはギヤチェンジ直前の
最新値がメモリ５１に残されることになり、次に３速ギ
ヤにチェンジされたときには、この最新値がメモリ５１
より読み出されることとなる。
上記の実施例では、ギヤ位置センサ９の出力によって複
数のフィルタ係数列Ｈのいずれかを選択したが、このよ
うにギヤ位置毎でなく、エンジン振動センサ又はエンジ
ン回転数センサ３から得られるエンジン回転数を幾つか
の領域に分割してその領域毎に対応して複数のフィルタ
係数列Ｈをメモリ５１に記憶しておいてもよい。
数のフィルタ係数列Ｈのいずれかを選択したが、このよ
うにギヤ位置毎でなく、エンジン振動センサ又はエンジ
ン回転数センサ３から得られるエンジン回転数を幾つか
の領域に分割してその領域毎に対応して複数のフィルタ
係数列Ｈをメモリ５１に記憶しておいてもよい。
この場合には、エンジン回転数の領域に対応してメモリ
５１のフィルタ係数列Ｈを選択し、上記と同様の適応動
作を行った後、再びメモリ５１に最新の値として記憶さ
れることとなる。尚、このエンジンの回転数領域は種々
設けることができるが、少な過ぎると係数列が収束する
までの残留騒音が大きくなってしまい、多過ぎるとメモ
リ５１の容量が大きくなり高い処理速度が要求されてし
まうので、その両者を勘案して設定することが望ましい
。
５１のフィルタ係数列Ｈを選択し、上記と同様の適応動
作を行った後、再びメモリ５１に最新の値として記憶さ
れることとなる。尚、このエンジンの回転数領域は種々
設けることができるが、少な過ぎると係数列が収束する
までの残留騒音が大きくなってしまい、多過ぎるとメモ
リ５１の容量が大きくなり高い処理速度が要求されてし
まうので、その両者を勘案して設定することが望ましい
。
（発明の効果〕
以上のように、本発明に係る車室内騒音の低減装置では
、使用しているギヤ位置又はエンジン回転数領域に対応
して適応フィルタ係数列を選択させる適応型コントロー
ラを用いてエンジン振動による耳元までの車室内振動系
の伝達関数の逆伝達関数をエンジン振動信号とマイク出
力とにより同定してスピーカによりそのエンジン振動に
よる車室内騒音を相殺するように構成したので、エンジ
ン回転２欣成分以外のエンジン爆発に起因する回転次数
成分全てを相殺することができると共に、フィルタ係数
列を固定する場合に比べていずれのギヤ位置又はエンジ
ン回転数領域においても残留騒音を最適に抑制すること
ができる。
、使用しているギヤ位置又はエンジン回転数領域に対応
して適応フィルタ係数列を選択させる適応型コントロー
ラを用いてエンジン振動による耳元までの車室内振動系
の伝達関数の逆伝達関数をエンジン振動信号とマイク出
力とにより同定してスピーカによりそのエンジン振動に
よる車室内騒音を相殺するように構成したので、エンジ
ン回転２欣成分以外のエンジン爆発に起因する回転次数
成分全てを相殺することができると共に、フィルタ係数
列を固定する場合に比べていずれのギヤ位置又はエンジ
ン回転数領域においても残留騒音を最適に抑制すること
ができる。
第１図は、本発明に係る車室内騒音の低減装置を原理的
に示したブロック図、 第２図は、本発明に係る車室内騒音の低減装置の一実施
例を示す概略構成図、 第３図は、本発明に用いられるコントローラの一実施例
を示した図、である。 図において、１は車室、２はエンジン、３はエンジン振
動センサスはエンジン回転数センサ、４はマイクロホン
、５はコントローラ、６はスピーカ、９はギヤ位置セン
サ、をそれぞれ示す。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
に示したブロック図、 第２図は、本発明に係る車室内騒音の低減装置の一実施
例を示す概略構成図、 第３図は、本発明に用いられるコントローラの一実施例
を示した図、である。 図において、１は車室、２はエンジン、３はエンジン振
動センサスはエンジン回転数センサ、４はマイクロホン
、５はコントローラ、６はスピーカ、９はギヤ位置セン
サ、をそれぞれ示す。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (3)
- （１）エンジンの振動検出手段と、該検出手段の検出信
号から車体の振動系の耳元までの伝達関数の逆伝達関数
を同定する適応フィルタ型コントローラと、該コントロ
ーラの出力信号を車室内に出力するスピーカと、全車室
内騒音を検出するマイクロホンと、ギヤ位置を検出する
手段とを備え、該コントローラが該ギヤ位置に対応して
最新のフィルタ係数列を選択し該マイクロホンの入力が
最小になるように該スピーカを制御することを特徴とし
た車室内騒音の低減装置。 - （２）エンジンの回転数検出手段と、該検出手段の検出
信号から車体の振動系の耳元までの伝達関数の逆伝達関
数を同定する適応フィルタ型コントローラと、該コント
ローラの出力信号を車室内に出力するスピーカと、全車
室内騒音を検出するマイクロホンとを備え、該コントロ
ーラが該エンジン回転数の領域に対応して最新のフィル
タ係数列を選択し該マイクロホンの入力が最小になるよ
うに該スピーカを制御することを特徴とした車室内騒音
の低減装置。 - （３）該エンジンの回転数検出手段の代わりにエンジン
の振動検出手段を用いてエンジン回転数を算出すること
を特徴とした請求項２に記載の車室内騒音の低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2113939A JPH0411293A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | 車室内騒音の低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2113939A JPH0411293A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | 車室内騒音の低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0411293A true JPH0411293A (ja) | 1992-01-16 |
Family
ID=14624989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2113939A Pending JPH0411293A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | 車室内騒音の低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0411293A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07261774A (ja) * | 1994-03-16 | 1995-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用能動振動騒音制御装置 |
| JP2015117944A (ja) * | 2013-12-16 | 2015-06-25 | 三菱重工業株式会社 | 水中探知装置及び水中探知方法 |
| EP4390917A1 (en) * | 2022-12-20 | 2024-06-26 | Harman International Industries, Incorporated | Apparatus, system, and method for providing a fast-acting engine order cancellation |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS599699A (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-19 | 日産自動車株式会社 | 自動車の車室内音場制御装置 |
-
1990
- 1990-04-27 JP JP2113939A patent/JPH0411293A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS599699A (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-19 | 日産自動車株式会社 | 自動車の車室内音場制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07261774A (ja) * | 1994-03-16 | 1995-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用能動振動騒音制御装置 |
| JP2015117944A (ja) * | 2013-12-16 | 2015-06-25 | 三菱重工業株式会社 | 水中探知装置及び水中探知方法 |
| EP4390917A1 (en) * | 2022-12-20 | 2024-06-26 | Harman International Industries, Incorporated | Apparatus, system, and method for providing a fast-acting engine order cancellation |
| US12499867B2 (en) | 2022-12-20 | 2025-12-16 | Harman International Industries, Incorporated | Apparatus, system, and method for providing a fast-acting engine order cancellation |
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