JPH0411582A

JPH0411582A - 車両の車体取り付け構造

Info

Publication number: JPH0411582A
Application number: JP2112134A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Shirai; 白井　一宏
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-27
Filing date: 1990-04-27
Publication date: 1992-01-16
Anticipated expiration: 2012-04-02
Also published as: JP2595759B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、車両に車体を取り付けるための車体取り付け
構造に関するものである。

（ロ）従来の技術第３及び４図に従来の車両の車体取り付け構造を示す。

車両フレーム３ｏには、板材を「コ」字形に折り曲げて
形成したフレーム側ブラケット３２が第４図中「コ」字
形の開口部を下にした状態で固着されている。フレーム
側ブラケット３２の上板部３２ａの中央部には貫通穴３
２ｂが設けられている。一方、車体の床部材３４には、
板材に折り曲げ成形によりみぞ部３６ａを形成した車体
側ブラケット３６が固着されている。みぞ部３６ａの中
央部には貫通穴３６ｂが設けられている。第４図中、み
ぞ部３６ａのみぞ底部裏面側には、円板状のフランジ３
８を有するスリーブ４゜が配置されており、これに円筒
状の第１緩衝材４２がはめ合わされている。図中第１緩
衝材４２の上端面はフランジ３８の下端面に一体的に固
着されている。図中第１緩衝材４２の下端部には小径の
軸部４２ａが形成されている。小径の軸部４２ａには、
中心部に貫通穴４４ｃを有するほぼ円筒容器形のストッ
パ４４がはめ合わされている。図中ストッパ４４の底内
面４４ｂと第１緩衝材４２の段付き部の端面とは一体的
に固着されている。ストッパ４４の筒部は、第１緩衝材
４２の外径よりもやや大きい内径寸法に形成されており
、この筒状内径部４４ａによって第１緩衝材４２が半径
方向に所定量以上移動することを防止可能である。第４
図中ストッパ４４の下部裏面側に上記フレーム側ブラケ
ット３２が上板部３２ａを上にした形で配置されている
。ストッパ４４の貫通穴４４ｃ側に形成された小径外径
部４４ｄは、フレーム側ブラケット３２の上板部３２ａ
の貫通穴３２ｂとはめ合わされている。円筒状の第２緩
衝材４６の図中上端部には円筒状の凹部４６ａが形成さ
れており、第２緩衝材４６は、スリーブ４０の外径部に
はめ合わされるとともに第１緩衝材４２の小径の軸部４
２ａにはめ合わされている。両緩衝材４２及び４６は、
ゴムなどの弾性材料によって形成されている。第４図中
第２緩衝材４６の下面には中心部に貫通穴を有する円板
状の底板４８が配置されている。図中第２緩衝材４６の
下端面と底板４８の上面とは一体的に固着されている。

車体側ブラケット３６．フランジ３８、第１緩衝材４２
．ストッパ４４　フレーム側ブラケット３２．第２緩衝
材４６及び底板４８はこの順序に重ね合わされてボルト
５０及びナツト５２により一体的に締結されている。す
なわち、車両フレーム３０に両緩衝材４２及び４６等を
介して車体の床部材３４が一体的に取り付けられている
。これにより車両フレームに車体を取り付けることがで
きる。こうすることによって、車体がボルト５０の軸心
と直交する方向に力を受けた場合に、車両に対する車体
の変位の大きさをストッパ４４によって制限することが
できる。これにより車両の乗り心地を悪くする原因とな
る車体の横揺れを少なくすることができる。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の車両の車体取り付け
構造においては、ストッパ４４は、フレーム側ブラケッ
ト３２の貫通穴３２ｂの壁面によって半径方向に支持さ
れることになる。このため、ストッパ４４を支持するフ
レーム側ブラケット３２のストッパ支持部断面積は、フ
レーム側ブラケット３２の板厚寸法に貫通穴３２ｂの円
周長さを乗じたものとなり、十分な支持面積が得られな
い。このためストッパ４４の小径外径部４４ｄとフレー
ム側ブラケット３２の貫通穴３２ｂとの間の金属接触部
が振動などによって摩耗しやすい。摩耗によってストッ
パ４４の小径外径部４４ｄが小さくなる一方、フレーム
側ブラケット３２の内径部３２ｂが大きくなると、車両
に対する車体の半径方向の変位（すなわち横揺れ量）が
ストッパ４４と第１緩衝材４２との間のすき間には無関
係に大きくなる。このため車両の乗り心地が悪くなった
り、緩衝材、ブラケットなどを更に損傷させるという問
題点があった。本発明はこのような課題を解決すること
を目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、車体側ブラケットに第１緩衝材の移動を制限
するストッパの機能を持たせる一方、フレーム側ブラケ
ットに円筒部を形成し、第１緩衝材及び第２緩衝材によ
ってフレーム側ブラケットの円筒部を半径方向に拘束す
るように構成することにより、上記課題を解決する。す
なわち、本発明の車両の車体取り付け構造は、車両フレ
ーム（２２）に固着されたフレーム側ブラケット（１０
）と、車体（２０）に固着された車体側ブラケット（２
）と、両ブラケット（２・１０）間に配置される第１緩
衝材（８ンと、フレーム側ブラケット（１０）の第１緩
衝材（８）配置側とは反対の側に配置される第２緩衝材
（１２）と、を有しており、両ブラケット（２・１０）
及び両緩衝材（８・１２）を重ね合わせた状態でこれら
を貫通する締結具（１６・１８）によって一体的に締結
する形式のものを対象としており、車体側ブラケット（
２）に円筒状の凹部（２ｂ）が設けられており、この凹
部（２ｂ）内に円筒状の第１緩衝材（８）が所定の半径
方向すき間（Ｈ）をもって配置されており、フレーム側
ブラケット（ｉ　ｏ）に締結具軸方向に伸びる円筒部（
１０ｂ）が形成されており、上記円筒部（１０ｂ）の内
径部及び外径部は、第１緩衝材（８）及び第２緩衝材（
１２）の軸部（８ａ）及び穴部（１２ａ）とはまり合う
ようになっている。なお、かっこ内の符号は実施例の対
応する部材を示す。

（ホ）作用車体が横揺れを受けると車体に固着された車体側ブラケ
ットも横に揺れようとするが、車体側ブラケットは、こ
れの円筒状の凹部に所定のすき間をもたせてはめ合わさ
れている第１緩衝材によって相対的な移動を制限される
ので、車体が所定量以上に横揺れすることが防止される
。このときフレーム側ブラケットは両緩衝材と一体的に
横揺れすることになるので相対的な滑りはほとんど発生
しない。したがってフレーム側ブラケットや両緩衝材の
摩耗もほとんど発生しないので各部材の寿命を長くする
ことができる。

（へ）実施例第１図に本発明の実施例を示す。車体側の床部材２０に
は、板材を折り曲げ成形することによりみぞ部２ａの成
形された車体側ブラケット２が固着されている。みぞ部
２ａの中央部には後述する円筒状の凹部２ｂが形成され
ている。円筒状の凹部２ｂの中心には貫通穴２ｃが設け
られている。

第２図に車体側ブラケット２を第１図に示されているも
のとは上下を反対にして示す。みぞ部２ａのみぞ底部に
は第２図中、上面側から下向きに円形に絞り成形した円
筒状の凹部２ｂが設けられており、これの円筒状内壁面
によってストッパ部が形成されている。円筒状の凹部２
ｂの半径寸法は、後述する第１緩衝材８の半径寸法より
も半径方向すき間Ｈだけ大きく形成されている。円筒状
の凹部２ｂの底面中心部には上記貫通穴２Ｃが設けられ
ている。第１図に示すように、車体側ブラケット２の円
筒状の凹部２ｂの底面に隣接して円板状のフランジ４を
有するスリーブ６が配置されている。スリーブ６の外径
側には円筒形の第１緩衝材８がはめ合わされている。第
１緩衝材８の外径は、上記したように車体側ブラダ・ソ
ト２の円筒状の凹部２ｂと所定の半径方向すき間Ｈを形
成する寸法関係とされている。これによって車体側ブラ
ケット２と第１緩衝材８とは半径方向の相対的移動が制
限されるようになっている。第１緩衝材８の長手方向の
寸法は車体側ブラダ・ソト２の円筒状の凹部２ｂの深さ
寸法よりも大きいものとされている。第１図中、第１緩
衝材８の下端部に小径の軸部８ａを有する段付き部が形
成されている。

第１緩衝材８はゴムなどの弾性材料から形成されている
。図中第１緩衝材８の上端面はフランジ４の下面に固着
されている。図中、第１緩衝材８の下面側にフレーム側
ブラケット１０が配置されている。フレーム側ブラケッ
ト１０は、板材をほぼ「コ」字形に折り曲げた形状をし
ており、これの上板部１０ａには中央部に穴が設けられ
ており、この穴の縁部が円筒状に絞り成形されて円筒部
１０ｂを形成している。フレーム側ブラケット１０は車
両フレーム２２に固着されている。

フレーム側ブラケット１０の車両フレーム２２に対する
取り付けは、第３図に示す従来例のものと同様である。

フレーム側ブラケット１０の円筒部１０ｂの内径側は第
１緩衝材８の小径の軸部８ａにはめ合わされている。第
１図中、フレーム側ブラケット１０の上板部１０ａの下
面側に筒形の第２緩衝材１２が配置されている。図中第
２緩衝材１２の上面側に穴部１２ａが設けられており、
第２緩衝材１２は、スリーブ６の外径側にはめ合わされ
るとともに上記穴部１２ａがフレーム側ブラケット１ｏ
の円筒部ｆｏｂの外径側にはめ合わされている。すなわ
ち、フレーム側ブラケット１０の円筒部１０ｂの内径部
及び外径部は、第１緩衝材８の小径の軸部８ａ及び第２
緩衝材１２の中径の穴部１２ａとはまり合うようになっ
ている。第２緩衝材１２の外径部の直径は第１緩衝材８
の外径部の直径と等しくされている。第２緩衝材１２は
ゴムなどの弾性材料からなっている。第１図中、第２緩
衝材１２の下面には円板状の底板１４が配置されている
。図中第２緩衝材１２の下端面は底板１４の上面に固着
されている。車体側ブラケット２、スリーブ６、第１緩
衝材８、フレーム側ブラケット１０、第２緩衝材１２及
び底板１４は、この順序に重ね合わされてボルト１６及
びナツト１８により一体的に締結される。すなわち、床
部材２０に設けられた穴からスリーブ６の内径部にボル
ト１６を通し、底板１４側からナツト１８を締め付ける
。こうすることにより、車両フレーム２２と車体（床部
材）２０とを一体化することができる。すなわち、車両
フレーム２２に車体２０を取り付けることができる。こ
の状態でフレーム側ブラケット１０の円筒部１０ｂは、
第ｉ＊衝材及び第２緩衝材１２によって半径方向に拘束
されることになる。

次にこの実施例の作用を説明する。車両の走行中の振動
などにより、車体側ブラケット２とフレーム側ブラケッ
ト１０とはボルト１６の細心と直交する方向（すなわち
、横揺れ等の水平の方向）に相対的に揺動運動しようと
するが、車体側ブラケット２の円筒状の凹部２ｂと第１
緩衝材８との間の半径方向の移動量はすき間Ｈで制限さ
れるため、すき間Ｈ以上は揺動しない。したがって乗り
心地を悪くするような大きい振幅の揺動を防止すること
ができる。フレーム側ブラケット１０と車体側ブラケッ
ト２とが振動等によりすき間Ｈだけ相対的に揺動しても
、これらの間に介在する第１緩衝材８及び第２緩衝材１
２が弾性材料製であるため、摩耗はほとんど発生しない
。

（ト）発明の詳細な説明してきたように、本発明によると、車体側ブラケ
ット自体が緩衝材のストッパとして作用するので、スト
ッパ用部材を別に設ける必要がない。フレーム側ブラケ
ットはゴム等の弾性材料製の両緩衝材によって半径方向
に拘束されており金属同士の接触による摩耗がない構造
であり、フレーム側ブラケットや両緩衝材の寿命を長く
することができる。また、フレーム側ブラケットの円筒
穴部の断面係数を大きくとることができ、振動などを受
けても穴部からの亀裂が発生しにくい。

第１緩衝材は車体側ブラケットの円筒状の凹部にはめ合
わされるので、車両フレームに車体を取り付ける場合の
心合わせ作業が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の部分断面図、第２図は本発明
の実施例の車体側ブラケットの斜視図、第３図は従来の
車両フレームに車体を取り付ける取り付け部の上面図、
第４図は第３図のｒｖ　−ｒｖ線に沿う拡大断面図であ
る。２・・・車体側ブラケット、２ｂ・・・円筒状の凹部、
６・・・スリーブ、８・・・第１緩衝材、８ａ・・・軸
部、１０・・・フレーム側ブラケット、Ｊｏｂ・・・円
筒部、１２・・・第２緩衝材、１２ａ・・・穴部、１４
・・・底板、１６・・・ボルト（締結具）、１８・・・
ナツト（締結具）、Ｈ・・・すき間。第図

Claims

【特許請求の範囲】

車両フレームに固着されたフレーム側ブラケットと、車
体に固着された車体側ブラケットと、両ブラケット間に
配置される第１緩衝材と、フレーム側ブラケットの第１
緩衝材配置側とは反対の側に配置される第２緩衝材と、
を有しており、両ブラケット及び両緩衝材を重ね合わせ
た状態でこれらを貫通する締結具によって一体的に締結
するようにした車両の車体取り付け構造において、車体
側ブラケットに円筒状の凹部が設けられており、この凹
部内に円筒状の第１緩衝材が所定の半径方向すき間をも
って配置されており、フレーム側ブラケットに締結具軸
方向に伸びる円筒部が形成されており、上記円筒部の内
径部及び外径部は、第１緩衝材及び第２緩衝材の軸部及
び穴部とはまり合うことを特徴とする車両の車体取り付
け構造。