JPH0411598A - 船外機支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は船外機支持装置に関する。

従来の技術 船外機支持装置は、例えば特開昭６２−１３９７９２号
公報や特開平１−１０１２９５号公報等に示されている
ように、船外機を支持した船外機ブラケットを、船体の
トランサム後面に配設した船尾ブラケットに上下移動お
よび回動自在に装着して、船外機をチルトアップできる
ようにしである。

発明が解決しようとする課題 船外機は船体停泊時にチルトアップできることの他に、
航走中に流木等の障害物が衝突した際にキックアップ作
動できること、また、航走態様によって船体キールに対
するプロペラ軸線の傾斜角、即ち、トリム角を調整でき
て速度性能を向上できること、および、船体後進時に推
力によって船外機が後方へ回動しないようにリバースロ
ックできること、など様々な条件が要求されるが、前記
従来の支持装置にあっては、これらの要件を全て充足さ
せるには至っていない。とりわけ、トリム角制御を行わ
せるためには、専用のトリムシリンダが必要となったり
、所要のトリム角を得るために船外機の回動軌跡を変更
する必要が生じ、また、リバースロックについても、例
えば実開昭５２１２８２９１号公報や特開昭６０−３３
＋９５号公報に示されているような、リバースフックと
ロックピンとからなるリバースロック機構をそのまま採
用しようとしても、船外機のリフト作動に支障を来して
しまう。

本発明はこのような従来の実状Ｊこ鑑み、特に専用のド
ーリムシリンダを必要とすることなく船外機のリフト作
動に伴ってトリム角調整を行えて、最適な船外機姿勢を
現出することができ、かつ、キックアップ作動もスムー
ズに行わせることができ、更には、船外機のリフト作動
に些かも支障となることなくリバースロックも行わせる
ことができる船外機支持装置を提供するものである。

課題を解決するための手段 船体のトランサム後面に配設された船尾ブラケットの上
側部と、船外機を支持した船外機ブラケットの上側部と
を、側面略Ｉ７字状のリンクで連結すると共に、該リン
クのＬ字状に屈曲した中間部と、船尾ブラケットの下側
部とに跨って船外機ブラケットをリフト作動する駆動手
段を配設し、更に、該船外機ブラケットの下側部にガイ
ドローラを軸支する一方、船尾ブラケットには前記ガイ
ドローラを受け止めて、船外機ブラケットのリフト作動
時および船外機のキックアップ時に、前記ガイドローラ
を転動ガイドして船外機姿勢を制御し、かつ、船体後進
時に該ガイドローラの後退移動を規制するガイドレール
を設けである。

作用 船外機ブラケットを駆動手段によりリフト作動させると
、ガイドローラがガイドレールに沿って転動ガイドされ
て、該ガイドレールの敷設形状に応じて船外機のトリム
角が変化する。走航中に船外機が流木等の障害物に衝突
すると、船外機は衝突時の外力によって後方へ跳ね上げ
られるが、この際ガイドローラがガイドレールに沿って
転動ガイドされ、船外機の剪傾動が規制されてキックア
ップ作動する。船体を後進させる七、その後進推力によ
って船外機が後方へ回動しようとするが、ガイドローラ
がガイドレールに係合して後退移動が抑制され、該船外
機はリバースロックされる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面と共に詳述する。

第１〜５図において、船体ｌの後端部にはトランサム２
を形成してあり、このトランサム２の後面に船尾ブラケ
ット３を固設しである。船尾ブラケット３は盲底の平面
略コ字形に形成しであると共に、その両側壁４にはアー
ム部５を延設しである。

下端部にプロペラ７を備えた船外機６は、船外機ブラケ
ット８の後端部に舵軸９を介して装着しである。この船
外機ブラケット８と、前記船尾ブラケット３とは、アー
ム部５の上端部および船外機ブラケット８の両側壁の前
端部上側にそれぞれ支軸１１．１２で軸支された側面略
し字状の一対のリンク１０で連結しである。この一対の
リンクｌＯは、前、後端部の支軸１１．１２挿通部分を
軸受管１３．１４で連結しである。

１５は船外機ブラケット８をリフト作動させる駆動手段
としてのり７トノリングで、そのシリンダ下端を船尾ブ
ラケット３の前壁と底壁との隅部に設けたブラケット１
６に軸支すると共に、ロッド端を前記一対のリンクＩＯ
のＬ字状に屈曲した中間部に跨って軸受された支軸１７
に連結して、これら船尾ブラケット３と船外機ブラケッ
ト８とに亘って斜状に配置しである。

前記船外機ブラケット８のリンク連結点、即ち、支軸１
２の配設位置は、極力舵軸９の挿通部近傍に設定して、
船外機６のトランサム２からのオーバーハング量を小さ
く、かつ、該船外機６を後述のようにチルトアップした
時にも、該トランサム２からのオーバーハング量を小さ
く、しかも、極力高くリフトできて、船外機６のカバー
リング６ａの前縁がトランサム２に干渉することなく船
体１上方へ前傾し得るようにしである。

また、この船外機ブラケット８の両側壁のｍｌ端部下側
には、船外機６のカバーリング６ａの前縁よりも前方に
突出する脚部１８を突設してあり、その外側に後述する
ガイトレール２０と係合するカイトローラ１９を軸支し
である。

他方、船尾ブラケット３の両側壁４の裏面に、前記ガイ
ドローラ１９を受け止めて、船外機ブラケット８のリフ
ト作動時および船外機６のキックアップ時に、該カイト
ローラ１９を転動カイトして船外機姿勢を制御し、かつ
、船体後退時に該ガイドローラ１９の後退移動を規制す
るガイドレール２０を設けである。

このガイドレール２０は、その前側部分をアーム部５か
ら側壁４の下縁部近傍に亘って上下方向に形成しである
と共に、ガイドルール２０後側部分を、ガイドレール２
０前側部分の下端部から後方に向かって弯曲して形成し
である。

ここで、ガイドレール２０の前側部分は、その下端部を
船外機６の停泊セット位置ＴＬとして設定して、該停泊
セット位置ＴＬにガイドローラ１９が係合する船外機６
の停泊セット状態で、該船外機６のトリム角がθ＝０゛
となるような位置に形成しである。そして、この停泊セ
ット位置ＴＬを起点として上方に向けて、ノーン１位置
ＴＰ、／％イセット位置ＴＨ１浅海航走位置ＴＳでそれ
ぞ君所要のトリム角が得られるように曲線に形成しであ
る。具体的にはハンプ位置ＴＰでは船外機６のトリム角
がθ＝−４°となるように前記停泊セット位置ＴＬから
ハンプ位置ＴＰまでの形状を円弧状に、およびハイセッ
ト位置ＴＨではトリム角が０勺＋５°となるようにハン
プ位置ＴＰからノ＼イセット位置ＴＨまでの形状を略直
線で後傾状態に、また、浅海航走位置ＴＳではトリム角
がθ＝＋１０°となるように前記ハイセット位置ＴＨか
ら浅海航走位置ＴＳまでの形状を該ハイセット位置ＴＨ
からくの字状に屈曲して略垂直方向に延びる緩やかな弧
状に形成し、この浅海航走位置ＴＳの略延長上にチルト
位置ＴＣを設定しである。

他方、ガイドレール２０の後側部分は前述の停泊セット
位置ＴＬから後方に向けて弯曲して立上がる弧状に、例
えばガイドローラ１９が停泊セット位置ＴＬに係合して
いる状態において、リンク１０後端の支軸Ｉ２連結点を
中心とするガイトローラ１９下側の回動軌跡線Ｒ−Ｒか
ら上方に離れて立上がる弧状に形成され、かつ、上端部
は側壁４の上縁に沿って弯曲して前方に向けて延設され
ている。また、この上端部端末部分は更に下方に曲折さ
れて、＠記浅海航走位置ＴＳとの間に、ガイトローラ１
９が通り抜けるのに十分な間隔をおいて、該浅海航走位
置ＴＳと略平行なレール面として形成しである。第１図
中Ｇは船外機６と船外機ブラケット８の合計重量の重心
位置を示している。

次に以上の構成よりなる実施例装置の作動について説明
する。

第６図は船体停泊状態を示しており、この状態では前記
船外機等の重量の重心位置Ｇがリンク１０の支軸１２よ
りも後方に離れた位置にあるため、この支軸１２を中心
として同図中反時計方向のモーメントを発生する。この
ため、船外機６．船外機ブラケット８の重量に起因する
ベクトルＰＬは、支軸１２とガイドローラＩ９とを結ぶ
直線で形成されるレバーＹ−Ｙに直角な方向に発生し、
ガイトローラ１９はガイドレール２０の船体停泊位置Ｔ
Ｌで、該ガイドレール２０に押しつ（士らね、て係合し
ている。前記ベクトルＰＬは、ガイドレール２０の船体
停泊位置ＴＬの接線Ｚ−Ｚ方向の分力ＦＬ’　を上向き
に発生するが、船外機等の重量力（リフトシリンダ！５
に対して下向きに作用するため、ガイトローラ１９はこ
の船体停泊位置ＴＬ力）ら上方に移動することはなく、
該位置ＴＬに圧接した状態で安定し、船外機６のトリム
角はθ＝０゜となっている。

第７図は船体ｌの前進航走初期に生じる）Ｓンブ状態を
示している。この前進航走初期にはリフトシリンダ１５
はフリーの状態にしてあり、この状態で船外機６を駆動
させると、前進スラストによって船外機６は船体ｌ側に
回動する傾向となるが、ガイドローラＩ９がガイドレー
ル２０のノ翫ンブ位置ＴＰに係合してこの回動が規制さ
れ、船外機６のトリム角はハンプ時に適した姿勢のθ＃
−４゜に保たれる。より具体的には、前記ノ１ンプ状態
における船外機等の重量によるベクトルと、前進推力に
よるベクトルとの合計ベクトルＦＰが前記レバーＹ−Ｙ
に直角な方向に発生する。このためガイドローラ１９は
、リフトンリング＋５に下向きに作用する船外機等の重
量に打勝って、ガイドレール２０の弯曲面に沿って船体
停泊位置ＴＬからハンプ位ＷＴＰまで上昇移動する。こ
のガイドローラ１９がハンプ位置ＴＰに達した時点で、
ガイドローラ１９の圧接面の接線Ｚ−ＺはレバーＹＹと
平行となる。従って、ベクトルＦＰは接線ＺＺ力方向分
力を発生しない。このため、ガイドローラ１９は、船外
機６のプロペラ７の回転数が増大して、前進スラストが
強化されても、ハンプ位置ＴＰよりも上方に移動するこ
とはなく安定し、船外機６のトリム角を前述のθ＃−４
°に保持する。この負のトリム角θは、プロペラ７によ
る前進推力に上向きの分力を発生させ、船体１後部が下
がるハンプ状態において、船体ｌの後部を持上げて、ハ
ンプ状態を乗り越え易くする効果を持つ。

第８図は船体ｌの前進高速航走状態を示している。この
場合、リフトンリンダ１５により船外機ブラケット８を
、ガイドローラ１９がカイトレール２０のハイセット位
置ＴＨに摺接する位置までリフト作動させである。この
ようにガイドローラ１９をハイセット位ＩＴＨに摺接さ
せることにより、船外機６のトリム角はθ辷＋５°に保
持され、プロペラ７の上半分が滑走水面の上方に露出し
て、該船外機６のローハウジング６ｂの水抵抗を減少し
、高速性能を向上させることができる。このハイセット
状態では、船外機等の重量によるベクトルと、前進推力
によるベクトルとの合計ベクトルＦＨが、ガイドローラ
１９の前記ハイセット位置ＴＨにあるガイドレール２０
に対してレバーＹ〜Ｙに直角の方向に作用する。しかし
、該ノ１イセット位置ＴＨでは、ガイドローラ１９の圧
接面の接線Ｚ−ＺをレバーＹ−Ｙと平行となるようにし
てあり、ベクトルＦＨによる接線Ｚ−Ｚ方向の分力は発
生しない。また、船外機等の重量はりフトンリンダ１５
により支えられており、従って、ガイドローラ１９は前
記ハイセット位置ＴＨで安定し、トリム角を前述のθと
＋５゛に保持する。この船外機トリム角はプロペラ推力
に下向きの成分を発生させ、船体ｌの後部が上り勝ちな
高速状態において、該船体後部を押し下げて高速性能を
維持する効果を持つ。

第９図は船体１の浅海航走状態を示している。

浅海航走時には、船底が海底に接触する危険性があるた
め、船体１を低速で航走させる必要がある。

また、このような低速航走時には滑水面は略水草となる
から、この滑水面と船底との間においてプロペラ７が水
没するように船外機６を上昇させる必要がある。そこで
、この浅海航走時にはリフトシリンダ１５により船外機
ブラケット８をリフト作動させ、ガイドローラ１９をガ
イドレール２０の浅海航走位置ｔｓにセットしである。

この状態において、船外機等の重量によるベクトルと、
前進推力によるベクトルとによる合計ベクトルＦＳは、
レバーＹ−Ｙに対して直角に発生する。また、このベク
トルＦＳはガイドローラ１９の圧接面の接線Ｚ−Ｚ方向
の分力ＦＳ’を上向きに発生するが、この分力ＦＳ′は
極めて小さい上に、船外機等の重量によりリフトンリン
ダ１５に下向きに加わる力と打消すため、リフトンリン
グを伸張させることなく、トリム角はθ＃＋ＩＯ’　に
保たれる。

この浅海航走時における船外機６のトリム角度θは、ガ
イドレール２０の形状選択によって任意に決まるか、好
ましくはθ−０°　とするのかよい。

第１θ図は船外機６のチルト状態を示している。

リフトシリンダ１５を停泊状態で最大に伸張させると、
ガイドローラ１９はハンプ位置ＴＰ、ハイセット位置Ｔ
Ｈ，浅海航走位置ＴＳを通って、チルト位置ＴＣにセッ
トされる。このチルト状態では船外機６は、プロペラ７
が水面上より完全に露出した所要の角度にチルトアップ
して保持される。

この時、ガイドローラ１９がガイドレール２０に沿って
略垂直状に上昇ガイドされるため、船外機６のチルト角
度を比較的小さくしてチルトアップすることができて、
トランサム後面からプロペラ７後端までのオーバーハン
グ量Ｑを極力小さくすることができて、狭い港弯内での
チルトアップを容易にすることができる。

第１１，１２図は船体Ｉの後進時を示してしする。

船体Ｉの中速〜高速での前進航走中に、突然後進の必要
が生じた場合、通常の操作としてはアクセルを戻して、
エンジンの回転数の低下を待ってギヤを前進位置から中
立位置、後退位置の順に切換える。この間に船体速度は
急激に低下し、リフトシリンダ１５は自動制御によって
収縮作動されて、ガイドローラ１９はガイドレール２０
上を７１イセット位置ＴＨからハンプ位置ＴＰに降下し
、リフトシリンダ１５がフリー状態となってから更にこ
のハンプ位置ＴＰから停泊位置ＴＬまで重力の作用で自
然に降下する。そして、プロペラ７の逆転による後進推
力で、ガイドローラ１９は前記ノ１ンプ位置ＴＰを離れ
て直接リバースロックエリアＲＡに、あるいは停泊位Ｗ
ＴＬからり７く−スロツクエリアＲＡに移動し、第１１
図に示すように該リバースロックエリアＲＡでガイドレ
ール２０に係合して船外機６の前記後進推力による後方
回動を規制し、リバースロックが行われる。より具体的
には、船外機６．船外機ブラケット８の重量（こよるベ
クトルは前方に作用する一方、後進推力によるベクトル
は後方に作用するから、これら前、後方向のベクトルが
打消し合って、その差として後進推力によるベクトルが
後向きに発生した場合には、ガイドローラ１９が後方へ
移動することができるが、この後向きのベクトルは極め
て小さく、支軸１２を中心とするガイドローラ１９の回
動軌跡線Ｒ−Ｒよりも上方にあるガイドレール２０上を
、船外機等の重量に打ち勝って後方へ押上げ移動するこ
とはできない。従って、前述のようにガイドローラ１９
はガイドレール２０後側部分の下端部に形成されるリバ
ースロックエリアＲＡに圧接係合してリバースロックが
確実に行われる。

第１２図はガイドローラ！９を７翫イセット位置ＴＨに
セットして高速航走している状態から、アクセルを急に
戻して後進切換えを急に行った場合を示している。この
場合、船体前進中に後進推力が発生し、ガイドローラ１
９はガイドレール２０のハイセット位置ＴＨ又はその近
傍直下から支軸１２を中心とする円弧を描いて、ガイド
レール２０後側部分の立上がった上側レール弧状面まで
急激に移動する。この状態において、船外機６のトリム
角は大きくなり過ぎ、プロペラ７の大部分が図示するよ
うに一旦、水面上方に露出することもあるが、リフトシ
リンダ１５が自動制御により収縮されて該１１図と同様
の状態になり、有効な後進航走が行われる。

また、浅海航走位置ＴＳにガイドローラ１９をセットし
て後進航走する場合には、ガイドローラ１９が後進推力
により該浅海航走位置ＴＳから離れて、該位置ＴＳに近
接しているガイドレール２０後側部分の上端末部２０ａ
に係合し、該位置でリバースロックされて後進航走が可
能となる。

第１３．１４図は何れも船外機６のキックアップ状態を
示している。船体１が前進航走している時に、船外機６
の下部に流木等の障害物が衝突した際には、船外機６が
後方へ跳ね上げ作動して衝撃を緩和し、かつ、該障害物
を後方へ通過させることと、この跳ね上げ作動によって
、船外機６上側部のカバーリング６ａがトランサム２の
上部に干渉しないようにすることが必要となる。

ここで、第１３図は船体ｌが第７図に示す）＼ンブ状態
にある時に船外機６がキックアップした状態を示してお
り、船外機６の下端部に後方へ向けて作用する外力によ
り、ガイドローラ１９はガイドレール２０のハンプ位置
ＴＰから離間してリノく−スロツクエリアＲＡに受け止
められる。そして、前記外力によりガイドローラ１９が
リノく−スロツクエリアＲＡから更に後方へ押し上げら
れ、これに伴って船外機６は同図矢印で示すようにキッ
クアップされる。この場合、リフトシリンダＩ５は図外
の制御油圧回路のスリップ機能により強制的に伸張され
る。流木等の障害物が通過すると、船外機６は自重によ
り支軸１２を中心に前方へ直ちに回動し、ガイドローラ
１９はガイドレール２０後側部分から離間して、ガイド
レール２０前側部分のハンプ位置ＴＰよりも上方部分に
受け止められ、その後、元の姿勢に戻される。

同様に第１４図は船体ｌのハイセット状態時における船
外機６のキックアップ作動を示しており、この場合にあ
っても、船外８６下端部への障害物の衝突による外力で
ガイドローラ１９はノ＼イセット位置ＴＨから離間して
、ガイドレール２０後側部分の立上がった弧状のレール
面に近接もしくは受け止められ、ここにキックアップ動
作か行われる。この場合、リフトシリンダ１５は伸張し
ているため、支軸Ｉ２位置は殆んど不変で、該支軸１２
を中心としてガイドローラ１９が弧状運動する。

流木等の障害物の通過後は、船外機６の前方回動に伴っ
てガイドローラＩ９が元のハイセット位置ＴＨに受け止
められて元の姿勢に戻る。

前記何れの場合にあっても、リンク１０の支軸１２設定
位置を、船外機ブラケット８の舵軸９近傍にしてあって
、支軸１１．１２間距離を十分に確保しであるため、そ
れぞれのキックアップ時における船外機６の後方回動角
を小さく抑えて、カバーリング６ａのトランサム２上部
への干渉を回避することができる。

第１５図は本発明の第２実施例を示すものであこの実施
例にあっては、リンク６の支軸Ｉ２位置を船外機ブラケ
ット８の舵軸９挿通部分にまで後退させて、支軸１１．
１２間距離を拡大している。このたぬ、船外機６のチル
トアップ時のプロペラ７後端までのオーバーハング量を
前記実施例よりも更に短かくできる。また、ガイドレー
ル２０の後側部分のガイドローラ非接触部分を省略して
重量軽減を図っていると共に、該ガイドレール２０のキ
ックアップ作動時にガイドローラ１９が接触する領域に
緩衝材２１を配設して、ショックを緩和できるようにし
である。

発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動手段によって船外機
をチルトアップできることは勿論、該駆動手段による船
外機ブラケットのリフト作動に伴い、船外機の所要トリ
ム角を容易に設定することができる。また、船外機下端
部が流木等に衝突した際には、ガイドローラをガイドレ
ールに沿って後退移動させて船外機のキックアップ作動
を行わ仕ることができ、しかし、船体後進時にはこのガ
イドローラをガイドレールに係合させて、リバースロッ
クを確実に行わせることができる利点かある。そして、
船外機ブラケットと船尾ブラケットとを側面略し字状の
リンクで連結しであるので、支軸間距離を十分に確保し
て、チルトアップに支障なく該船外機ブラケットを極力
船尾側に寄せて配置できるため、トランサム後面からの
オーバーハング量を可及的に狭められて、稗い港湾内で
のチルトアップを容易に行うことができる。更に、ガイ
ドレールは船尾ブラケットの側壁にアルミダイカスト等
によって容易に一体成形できてコスト的に有利に得られ
ることは勿論、該ガイドレール形状の選定により、トリ
ム角を任意に設定できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す第３図ＤＤ線に沿う
透視側面図、第２図は船尾ブラケットの側面説明図、第
３図は第１図のＡ−Ａ線に沿う断面図、第４図は第１図
のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第５図は第１図のＣ−Ｃ線に
沿う断面図、第６７．８，９，１０．１１．１２図は同
実施例装置の作動説明図、第１３．１４図は同装置のキ
ックアップ時の作動説明図、第１５図は本発明の異なる
例を示す側面説明図である。 １・・船体、２・・・トランサム、３・・船尾ブラケッ
ト、６・・・船外機、８・・・船外機ブラケット、１ｏ
・・・リンク、１９・・・ガイドローラ、２０山ガイド
レール。 第 図 第 図 第１５ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）船体のトランサム後面に配設された船尾ブラケッ
   トの上側部と、船外機を支持した船外機ブラケットの上
   側部とを、側面略Ｌ字状のリンクで連結すると共に、該
   リンクのＬ字状に屈曲した中間部と、船尾ブラケットの
   下側部とに跨って船外機ブラケットをリフト作動する駆
   動手段を配設し、更に、該船外機ブラケットの下側部に
   ガイドローラを軸支する一方、船尾ブラケットには前記
   ガイドローラを受け止めて、船外機ブラケットのリフト
   作動時および船外機のキックアップ時に、前記ガイドロ
   ーラを転動ガイドして船外機姿勢を制御し、かつ、船体
   後進時に該ガイドローラの後退移動を規制するガイドレ
   ールを設けたことを特徴とする船外機支持装置。