JPH0412142A - 車両速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は原動機を搭載した車両の速度制御に関し、特に
、車両の前方を撮影する撮像手段を車両上に備え撮像画
面の画像処理により車両前方の車両（以下前方車両）の
距離（以下車間距離）を、車両走行上安全性を十分に維
持しうる距離に維持するように、原動機を加、減速する
速度制御装置に関する。

（従来の技術） 車両を、トライバ（運転者）が指定した速度で定速走行
するための技術の１つが特開昭６２−］、５５３５３号
公報に開示されている。比較的に走行車両が多い道路で
は、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との距離
（車間距離）が安全距離よりも短くなることが多い。特
開昭６４−６６７１２号公報に開示の定速走行制御では
、車両上にビデオカメラを備えて車両前方を撮像し、撮
影画面より画像処理により、車両（以下自車）の走行レ
ーンの境界線を摘出しかつ該走行レーン上の前方車両を
摘出して車間距離を演算し、前方車両との間に、安全距
離を置くために、車間距離が所定値以下になると減速を
行なう。

（発明が解決しようとする課題） 上述の定速走行制御は、自軍の走行速度をドライバの意
志により設定した値に定めることを基本としているのが
、比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道路
では、自軍の任意の速度よりもむしろ、道路上の車両の
総体の流れ速度に合致した速度で走行するのがドライバ
の疲労が少くしかも他車に危険を与える可能性が少い。

本発明は、比較的に走行車両が多い道路において車両の
流れに従って円滑に自動速度制御による走行をすること
を目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） （１）車両の前方を撮影する撮像手段（１０〜］、７．
ＣＰＵＩ）、撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵＩ）が撮影
した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算
出する距離演算手段（ＣＰＵ２）および、車両に搭載さ
れた原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）、を
備える車両速度制御装置において： 距離演算手段（ｃｐＵ２）が算出した距離に対応してそ
れが長いと車両に搭載された原動機を加、減速する手段
（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める速度
制御手段（ＣＰｔ１３）　；および、前記距離が所定値
未満のとき速度制御手段（ＣＰＬ１３）の速度制御を解
除する解除手段（ＣＰＵ３）　；を備えることを特徴と
する車両速度制御装置。

（２）車両の前方を撮影する撮像手段（１０〜１７．Ｃ
ＰＵＩ）、撮像手段（１０〜１．７．ＣＰＵＩ）が撮影
した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算
出する距離演算手段（ＣＰＵ２）および、車両に搭載さ
れた原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）、を
備える車両速度制御装置において： 距離演算手段（ＣＰＵ２）が算出した距離に対応してそ
れが長いと車両に搭載された原動機を加、減速する手段
（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める速度
制御手段（ＣＰＵ３）　；前方車両の前記走行レーンか
らの外れを検出する前方車両追跡手段（ＣＰＵ２）　；
前方車両追跡手段（ＣＰＵ２）の前記外れの検出に応答
して速度制御手段（ＣＰＵ３）の速度制御を解除する解
除手段（ＣＰＵ３）　；を備えることを特徴とする車両
速度制御装置。

（３）車両に搭載され該車両の前方を撮影する撮像手段
（１０〜１．７．ＣＰｔ１ｌ）、撮像手段（１０〜１．
７．ＣＰＵＩ）が撮影した画面より該車両の走行レーン
の前方車両の距離を算出する距離演算手段（ＣＰＵ２）
および、車両に搭載された原動機を加、減速する手段（
ＳＤ、Ｒ、ＰＣＶ　）、を備える車両速度制御装置にお
いて：距離演算手段（ＣＰＵ２）が算出した距離に対応
してそれが長いと車両に搭載された原動機を加、減速す
る手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定め
る速度制御手段（ＣＰＵ３）　；撮像手段（１０〜１．
７．ＣＰＩＪＩ）を搭載した車両のレーン変更を検出す
るためのレン変更検出手段（ＣＰＵ２）　；および、レ
ーン変更の検出に応答して速度制御手段（ＣＰＵ３）の
速度制御を解除する解除手段（ＣＰＵ３）　；を備える
ことを特徴とする車両速度制御装置。

（４）車両の前方を撮影する撮像手段（１０〜１．７．
ＣＰＵ１．）、撮像手段（１０〜１７．ＣＰＵＩ）が撮
影した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を
算出する距離演算手段（ＣＰＵ２）および、車両に搭載
された原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）、
を備える車両速度制御装置において： 距離演算手段（ＣＰＵ２）が算出した距離に対応してそ
れが長いと車両に搭載された原動機を加、減速する手段
（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める速度
制御手段（ＣＰＬ１３）　；撮像手段（］、］０〜］−
７．ＣＰＬＩＩが撮影した画面より前記走行レーンヘの
割込車を検出する割込型検出手段（ＣＰＵ２）　；およ
び、割込車の検出に応答して速度制御手段（ＣＰＵ３）
の速度制御を解除する解除手段（ｃｐＵ３）　；を備え
ることを特徴とする車両速度制御装置。

（５）車両の前方を撮影する撮像手段（１０〜１．７．
ＣＰＵＩ）、撮像手段（１０〜１７．ＣＰＬＩＩ）が撮
影した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を
算出する距離演算手段（ｃｐｕ２）および、車両に搭載
された原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）、
を備える車両速度制御装置において： 距離演算手段（ＣＰＬ１２）が算出した距離に対応して
それが長いと車両に搭載された原動機を加、減速する手
段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速に定める速
度制御手段（ｃｐｕ３）　；撮像手段（１０〜１．７．
ＣＰＵＩ）を搭載した車両のブレーキ操作を検出するブ
レーキ検出手段（ＳＷＩ）　；および、ブレーキ操作の
検出に応答して速度制御手段（ＣＰＵ３）の速度制御を
解除する解除手段（ＣＰＵ３）　；を備えることを特徴
とする車両速度制御装置。

なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素を示すものである。

（作用） （］）まず第１に、撮像手段（１０−１７，ＣＰＵＩ）
が車両の前方を撮影し、距離演算手段（ＣＰｌｊ２）が
撮影した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離
（車間距離）を算出する。しかして、速度制御手段（Ｃ
Ｉ）ｌＪ３）が車間距離に対応してそれが長いと車両に
搭載された原動機を加、減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ
）を加速に、短いと減速に定める。したがって、前方車
両との間に合理的な車間距離を置く車両速度制御が実現
し、走行車両密度が比較的に高い道路の走行において、
走行速度が自動的に車の流れに適合したものとなり、ド
ライバの疲労が軽減し、他車に危険を与える可能性が低
減する。

第２には、車間距離が所定値未満になると解除手段（Ｃ
ＰＵ３）が速度制御手段（ＣＰＵ３）の速度制御を解除
するので、ドライバの加、減速操作による速度制御とな
る。車間距離が極く短い場合には、距離検出精度と、速
度制御精度および制御の応答速度と、の複合により制御
誤差があるので安全な車間距離を確保し得なくなる。こ
のような場合には自動的に自動速度制御が解除されるの
で、自動速度制御の信頼度が向上する。

（２）上述の（１）の第１の作用および効果がもたらさ
れると共に、第２には、前方車両が自軍走行レーンを外
れると前方車両検出手段（ｃｐｕ２）がこれを検出し、
この検出に応答して解除手段（ＣＰＵ３）が速度制御を
解除する。これは、該前方車両の前方の。

新しく対象となる前方車両を追尾する自動速度制御を起
動するか否かをドライバに自動的に問うことになる。ド
ライバはここで注意を喚起され、新しく対象となる前方
車両を追尾対象とするのが適か否かを判断するので、ド
ライバの選択自由度が高く、ドライバの注意力と判断に
よる適切な運転を期待しうる。

（３）上述の（１）の第１の作用および効果かもたらさ
れると共に、第２には、レーン変更検出手段（ＣＰＵ２
）が自車のレーン変更を検出すると、これに応答して解
除手段（ＣＰＵ３）が速度制御手段（ＣＰＵ３＞の速度
制御を解除する。

自車のレーン変更はドライバの意志によるものであり、
この場合、これまでの追尾車両（前方車両）に対する車
間距離調整走行は意味をなさなくないものとなる。レー
ン変更は追越し、後続車へのレーン譲り７分岐路への進
入あるいは停車のための道路端への寄り等であるが、自
動速度制御が解除されるので、トライバは意のままの運
転を行なうことができる。追い越しやレーン譲りの場合
ドライバが新たなレーンでの前方車両を追尾対象とする
のが適か否かを判断するのが適切であるので、ドライバ
の選択自由度が高く、ドライバの注意力と判断による適
切な運転を期待しうる。

（４）上述の（１）の第１の作用および効果がもたらさ
れると共に、第２には、割込車検出手段（ＣＰＵ２）が
撮影画面より自軍走行レーンヘの割込車を検出し、解除
手段（ＣＰＩＪ３）が割込車の検出に応答して速度制御
手段（ＣＰＵ３）の速度制御を解除する。

自軍の走行レーンヘの他車の割込進入があると、車間距
離が合名よりも急激に短くなるので、これまでの追尾車
両（前方車両）に対する車間距離自動調整走行に対して
大きな外乱となる。ここでこの車間距離自動調整走行が
解除されるので、ドライバは割込車に対して適切な運転
を行なうことができる。割込車がある場合にも、新たな
前方車両（割込車）を追尾対象とするのが適か否かを判
断するのが適切であるので、ドライバの選択自由度が高
く、ドライバの注意力と判断による適切な運転を期待し
うる。

（５）上述の（１）の第１の作用および効果がもたらさ
れると共に、第２には、ブレーキ検出手段（ＳＷＩ）が
自軍のブレーキ操作を検出し、これに応答して解除手段
（ｃｐＵ３）が速度制御手段（ＣＰＵ３）の速度制御を
解除する。自軍のブレーキ操作は、車間距離自動調整走
行がドライバの走行環境判断あるいは意図に合致しない
ことを意味する。例えばドライバが並行車両の異常接近
やあるいは前方の異常渋滞又は障害物を認知してブレー
キを踏むと自動的に車間距離自動調整走行が解除される
。この場合、緊急事態に対するトライバの注意力と判断
による適切な運転を期待しうる。

本発明の他の目的および特徴は２図を参照した以下の実
施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例のシステム構成を示す。こ
の実施例は、エンジンを搭載し７た車両（自車）の進行
方向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて
自軍の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置
では、マイクロプロセッサＣＰＵＩおよびマイクロプロ
セッサＣＰＵ２により、ビデオカメラ１５による車両進
行方向の映像を処理して、自軍レーン、自軍レーン上の
障害（前方車両、障害物）、障害との距離（車間距離）
、および、障害に対する自車の相対速度を。

検出および演算し、映像をドライバの視認を容易にする
ために単純化してＣＲＴＩに表示すると共に、定速走行
制御装置１２のマイクロプロセッサＣＰＵ３　（第１ｅ
図）で、障害（以下前方車両とのみ表現する）との距ｆ
ｌ（車間距離）および前方車両に対する自軍の相対速度
の相関に応じて走行速度（目標値）を設定し、目標値を
キャラクタデイスプレィ２に表示し、実走行速度が目標
値に合致するように、車両上エンジンのスロットルバル
ブの開閉を行なう。スロットルバルブの閉駆動による減
速では減速が不足する場合には自動変速制御装置３にシ
フトダウン指令を発して自動変速機のシフトダウンによ
る高エンジンブレーキで大きい減速を行なう。

ビデオカメラ１５ば、この実施例では、車両のフロント
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第１ｂ図および第１ｃ図（第１
ｂ図のＩＣ−ＩＣ断面図）に、ビデオカメラ１５の装着
態様を示す。ビデオカメラ１５は、インサイドミラー６
　（ドライバ用のバックミラー）の支持アーム５に装着
されている。支持アーム５は略Ｙ形であり、その幹部か
ら１つの、車両前方方向に突出する分岐枝に渡って、撮
像カメラ１５の電気ケーブルを通す貫穴２４およびエア
ーを通す貫穴２５が形成されている。もう１つ、下方に
突出する分岐枝にインサイドミラー６が支持されている
。車両の前方方向に突出する分岐枝の、貫穴２４に連続
する比較的に大径の貫穴内に。

車両の前方方向から、レンズ２６．ビデオカメラ１５お
よびビデオカメラコントローラ１４が配設されており、
コントローラ１４に接続した電気ケーブルが貫穴２４を
通って、支持アーム５の幹部の上端にあるコネクタ２７
に接続されている。エアーを通す貫穴２５の上端は空気
調和装置（図示せず）に接続されたエアーパイプ３０に
コネクタ３１を介して接続されている。貫穴２５の他端
は、フロンＩ−ウィンドウガラス８に対向して開いてい
る。支持アーム５の、フロントガラス８に向って突出す
る分岐枝の先端には、概略がラッパ状のゴム製のフード
２８の小径開口端が結合されており、先端の大径開口端
は、吸盤のようにフロントガラス８に圧接されている。

このフート２８により、レンズ２６とフロントガラス８
の間の空間すなわち車外前方を撮映するための光路空間
が実質上閉じられており、車外の空間および車内空間と
も実質上遮断されている。フード２８には、貫穴２５を
通してフード２８内に吹込まれた空気を車内に逃がすた
めの小穴２９が開けられている。貫穴２５を通ってフー
ド２８の内空間に入ったエアーは、小穴２９を通ってフ
ード２８から出るので、フード°内においてフロントガ
ラス８の内表面およびレンズ２６の外表面の結露（曇り
）の原因となる水分を除去する。すなわちフロントガラ
ス８の内表面およびレンズ２６の外表面の防曇効果をも
たらす。なお、フード２８は弾力性があり、支持アーム
５とフロントガラス８の、一方の振動の他方への伝播を
遮断する。空気調和装置からの、清浄化した空気が、ダ
クトにより案内され、エアーパイプ３０を通して貫穴２
５に供給される。レンズ２６およびビデオカメラ１５が
、第１ｂ図に示すようにワイパー７がクリーニングする
領域を通して車両前方を狙っているので、レンズ２６前
方のフロントガラス８の外表面のよごれ、雨滴等は、ワ
イパー７の駆動により除去される。

再度第１ａ図を参照する。ビデオカメラ１５は、２次元
イメージセンサであり、その映像信号はＡ／Ｄコンバー
タ１６により各画素毎に２５６階調のデジタル画像信号
に変換され、１フレーム５１２ｘ５１２画素のイメージ
メモリ１７に書込まれる。

ＣＰＵＩは、ビデオカメラコントローラ】４を介してビ
デオカメラ１５の絞りおよび映像信号の出力等を制御し
、Ａ／Ｄコンバータ１６の入出力およびイメージメモリ
１７の書込み処理等を同期制御する。

ＣＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、
出カバソファメモリ１８に書込む。メモリ１８は表示用
の１フレ一ム分の画信号を記憶するためのものである。

デイスプレィコントローラ１９には、カラーＣＲＴｌを
駆動するＣＲＴドライバ２０．速度表示用のキャラクタ
デイスプレィ２を駆動する表示ドライバ２１．ブザー４
を駆動するブザードライバ２２が接続されている。

ＣＰＵ２は、イメージメモリＩ７の画信号を処理して、
走行レーン（の両側の境界線）の切出し、走行レーンの
前方車両の切出し、前方車両の（自車からの）距離の演
算、前方車両と自車との相対速度の演算等々の画像処理
および各種演算を実行し、ＣＲＴＩに、第３ａ図に示す
画面を表示する。

これらの画像処理および演算等は、前記特開昭６４−６
６７１．２号号公報に開示したものであるので、本書で
の詳細な説明は省略する。なお、表示画面において、進
行方向の映像および前方車両を指すテンプレートＡＲ○
は色分は表示する。第３ａ図の画面の下部４欄の文字表
示域の情報は、定速走行制御装置１３のマイクロプロセ
ッサＣＰＵ３から与えられるものである。キャラクタデ
イスプレィ２およびブザー４の駆動はＣＰＵ２が行なう
が、そのための表示情報およびブザー駆動指示はＣＰＵ
３がＣＰＵ２に与える。

第１ｄ図に、車両のドライバ席の前方のインスツルメン
トパネルの外観を示す。カラーＣＲＴＩおよびデイスプ
レィ２は、インスツルメントクラスタに収納および装備
されている。

再度第１ａ図を参照すると、ＲＯＭＩＩには制御プログ
ラムが格納されており、ＲＡＭ１２には処理中のパラメ
ータが格納される。バスコントローラ１０は、構成各部
相互間のデータ転送、アドレス転送等を制御する。

定速走行制御装置１２の構成を第１ｅ図に示す。

装置１２の主体であるマイクロプロセッサＣＰＵ３の入
力ポートＰ１〜ｐＨには、インターフェイス回路工ＯＣ
を介し、で、スイッチＩＧＳ、　ＳＷＩ〜５ｔｊｌＯが
接続され、入力ポートＰ１２およびＰｌ、３にはソレノ
イドドライバＳ［ｌＲおよびモータドライノ＜　ＭＤＲ
がそれぞれ接続されている。各スイッチの内容は次の通
りである。

これらのスイッチのうち、スイッチ５Ｉ１１４〜ＳＷ７
は、ステアリングホイールＷＨＬのセンタ部に配置され
ている。なお、ステアリングホイールＷ［（Ｌに結合さ
れているステアリングシャフトは、固定軸に回転自在に
支持された中空軸となっており、このセンタ部は該固定
軸に固着されているのでステアリングホイール３が回動
してもその姿勢は変化しない。

スイッチ５ＷＩＯは磁気感応のリートスイッチであり、
その近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石ＭＡＧ
が配設されている。永久磁石ＷＡＧは車軸と同し回転速
度で回転する。ＬＰはストップランプである。

スイッチＳＷＩの一端は、エンジンキースイッチＩＧＳ
を介して車上バッテリＢＡＴのプラス極に接続され、他
端はストップランプＬＰを介して接地されている。スイ
ッチＳＷ１の両端は、それぞれインターフェイス回路Ｉ
ＯＣを介してマイクロプロセッサＣＰＵ３の入力ポート
Ｐ１およびＰ２に接続されている。スイッチＳＷ１が接
（閉：オン）となると、異常のない場合にはポートＰ１
の入力レベルは変化せずにＰ２の入力レベルが低レベル
Ｌから高レベルＨにかわるが、バッテリ電圧ラインのフ
ユーズが溶断した場合には、ポートＰ２の入力レベルは
変化せずにＰｌのレベルがＨからＬとなる。

スイッチＳＷ２〜ＳＷ１．Ｏの一端は全て接地されてい
る。つまり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれ
ぞれがインターフェイス回路ＩＯＣを介して接続されて
いる入力ポートＰ３〜Ｐ９がＬになる。なお、Ｐｌ、１
は外部割込み入力ポートであり、ＣＰＵ３は、ｐＨがＨ
からＬに反転する毎に外部割込処理を実行して、この割
込処理によりスイッチ５Ｗ１０の開閉周期を検出し、検
出した周期より車速を算出し、車速レジスタに書込む。

図示しない車両上エンジン周りには、バキュムポンプと
、エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣＶおよびダイアフ
ラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチュ
エータとが装備されている。

バキュームポンプにはモータＶＰＭが備わっており、モ
ータＶＰＭの付勢時にはその出力ポートに負圧を発生す
る。エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣｖの電気コイル
の付勢時には、ダイアフラムの入力ポートとバキューム
ポンプの出力ポートとが連通ずる。ソレノイド弁ＰＣｖ
の電気コイルの非付勢時には、ダイアフラムの入力ポー
トと大気とが連通ずる。ＣＰＵ３は、スロットルバルブ
開度を増す（車速を高くする）ときには、モータＶＰＭ
およびソレノイド弁ＰＣ■に通電してダイアプラム室内
の負圧を高くし、スロットルバルブ開度を一定に維持す
る（車速を一定に維持する）ときにはモータＶＰＭを消
勢しソレノイド弁ＰＣｖの通電を継続する。スロットル
バルブ開度を低くする（車速を下げる）ときにはモータ
νＰＭおよびソレノイド弁ＰＣｖを消勢してダイアフラ
ム室内に大気圧を供給する。ソレノイドドライバＳＤＲ
はＣＰＵ３の指示に応答してソレノイド弁ＰＣｖの電気
コイルを付勢／消勢し、モータトライバＭＤＲはＣＰ［
Ｉ３の指示に応答してモータＶＰＭを付勢／消勢する。

なお上述のアクチュエータの構造および車速調整のため
の上述の付勢／消勢は、前記特開昭６２−１．５３５３
１号公報に開示したものであるので、本書での詳細な説
明は省略する。

定速走行制御装置１２のマイクロプロセッサＣＰＵ３は
大略で、「待機モート」、「ロックオンモート」、「車
間距離制御モード」および「定速走行モード」、の４つ
の制御モードの処理又は制御を行なう。

これらのモード間の遷移条件と遷移方向の関係を、第２
ａ図にはブロックで示し、第２ｂ図には表で示す。なお
第２ｂ図には各モードのときのＣＲＴＩの表示画像の内
容と、モード間遷移時のブザー報知態様をも示す。

第３ｂ図に、モード間遷移時のブザー報知態様のそれぞ
れのブザー付勢タイミングを示し、第３ｂ図に、ドライ
バに注意をうながすためにＣＲＴＩの画面の特定画像を
点滅させる１表示タイマ１および表示タイマ２の点滅タ
イミングを示す。第５ａ図〜第７図に、ＣＰＵ３の制御
動作を示す。以下、これらの図面を参照して、ＣＰＵ３
の上記各モードの制御動作を説明する。

（Ｎ待機モード（第５ａ図） エンジンキースイッチＩＧＳが閉じられて安定化電源Ｒ
ＶＣが回路各部に定電圧を与えると、ＣＰ　Ｕ３に電源
が入りかつ電源オンリセノ１〜が作用し、ＣＰＵ３はそ
の人出カポートおよび内部メモ九カウンタ、レジスタ等
の初期化を行なう（第５ａ図のステップ１：以下カッコ
内ではステップという語を省略する）。この初期化で定
速走行制御の解除を指示する信号と同じ信号が、ソレノ
イドトライバＳＤＲおよびモータドライノｓＭＤＲに出
力され、ダイアフラムによるスロットルバルブの開駆動
はなく、ドライバ（運転者）のアクセル操作によって車
両は走行する。ＣＲＴ　１の表示はない。

ＣＰＵ３は、車速が低速リミット以上、高速リミット以
下かつスイッチｓｗが閉（オン）の条件が成立するのを
待つ（第５ａ図の２〜８）。

この条件が成立すると、アラーム１をセットしく９）、
「ロックオンモード」に進む。アラーム１は、第３ｂ図
に示すように一度短時間だけブザー４を付勢するもので
ある。アラーム】のセントでは、ブザー付勢タイマをス
タートし、ＣＰＵＩにブザー付勢スタートを出力し、タ
イマ割込を許可する。

ＣＰＵＩはブザー付勢スタート信号に応答してアラーム
トライバ２２に通電指示信号を出力する。

ＣＰＵ３はその後、ブザー付勢タイマがタイムオバする
と、第７図に示すタイマ割込ＴＩＰを実行して、ＣＰｔ
ＪＩにブザー付勢ストップを出力する。

（ＩＩ）　　ロックオンモード（第５ｂ図＆第５ｃ図）
このモートでは、ドライバ（運転者）にシステムの動作
状態を表示する。すなわち、ＣＲＴＩにｒＡ、Ｄ、Ｊ　
（第３ａ図）のみを表示しかつアラーム指示情報（アラ
ーム１，２又は３）を消去（クリア）する（第５ｂ図の
１Ｏ−１２）。

また、［車間距離制御モード」又は「定速走行モード」
からこの「ロックオンモード」に遷移して来タトキのた
めに、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝ＰＣ
Ｖ、ＶＰＭをオフ）する（第５ｂ図）１３）。

これにより、スロットルバルブが速度自動制御系（ノア
クチュエータ）で駆動されているときには、その駆動が
解除され、ドライバによるアクセル操作によってのみ車
両を走行させることができる。

ＣＰＵ３は、車速を低速リミットおよび高速リミットと
比較して（第５ｂ図の１５．１．６）、車速がそれらの
間にあるとＣＰｔＪ２に、画像処理を指示する。

ＣＰＵ２は、それが画像処理により単純化および明瞭化
した車両前方の映像をＣＲＴ　１へ表示し、かつ、算出
した車間距離データ、相対速度データ、ならびに自軍が
レーン境界をまたいでいるか否か等の走行情報をＣＰＵ
３に与える（第５ｂ図の１７）。この処理の内容を第６
図に示す。ＣＲＴＩの画面には、自車前方のシーンと、
自軍走行レーン上に前方車両がある場合にはそれの視認
を助けるテンプレートＡＲＯと、文字欄のｒＡ、、Ｄ、
Ｊ　とが表示される。遠距離リミット以内に前方車両を
検出しないときには、テンプレートＡＲＯは表示しない
。テンプレートと前方車両を表示するときには、「テン
プレート」と「前方車両」の表示点滅を指定する表示タ
イマｌがセットされ、そしてアラーム２がセットされる
（第５ｃ図の１８〜２２）。これにより、第３ａ図に示
す画面のテンプレートＡ、　ＲＯと前方車両ブロックが
第３ｃ図に示す表示タイマｌのモードで点滅し、かつブ
ザー４が第３ｂ図に示すアラーム２タイマモードで間欠
鳴動する。

車速が低速リミッ１−以下又は高速リミット以上になる
と、あるいはスイッチＳＷ３がオフ（開）になると、「
待機モード」に戻る。スイッチＳＷ３のオフに応答して
「待機モート」に戻るときには、アラーム１をセットす
る。（第５ｂ図の１４〜１．６，３］）。

ＣＰＵ３は、「ロックオンモード」にあってしかも車間
距離が近距離リミット以上かつ遠距離リミット以下であ
るときには、スイッチ５Ｉｄ６又は５ｗ７がオン（閉）
になるのを待っている（第５ｂ図の１４〜第５ｃ図の２
４）。

なお、スイッチ５Ｉ１１４〜７はいずれもワンタッチス
イッチ（押下されているときのみ閉で、押下刃がなくな
ると開に復帰するモーメンタリスイッチ）である。ドラ
イバ（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいとき
には、前方車両との車間距離と自軍車速が望むもののと
きにスイッチＳＷ７をワンタッチ操作する。また、定速
走行をしたいときには、自軍車速が望むもののときにス
イッチ５ｔｉ１６をワンタッチ操作する。

スイッチ５ｌｉ１７がオンになると、ＣＰＵ３は、アラ
ーム１をセットしく第５ｃ図の２５）、そのときの車速
を基準車速レジスタに書込み（２６）、そのときの車間
距離を基準距離レジスタに書込んで（２７）、「車間距
離制御モード」に進む。

スイッチＳＷ６がオンになると、ＣＰＵ３は、アラーム
１をセットし、そのときの車速を基準車速レジスタに書
込んで（２９）、「定速走行モード」に進む。

（ｍ）車間距離制御モード（第５ｄ図、第５ｅ図＆第５
ｆ図）ＣＰＵ３はまず、ＣＲＴ　１の画面の文字欄のｒ
Ａ、Ｄ、Ｊ、ｒ車間距離」および「前方車両」の表示を
ＣＰＵ２に指示し、かつ「定速走行」の表示消去を指示
し、アラーム指示情報をリセットする（第５ｄ図の３２
〜３４）。次に、基準車速レジスタのデータと基準距離
レジスタのデータより減速度αを算出する。

減速度αの数例を第４ｂ図に示す。車間距離Ｌ（ｍ）は
、一般に車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ）に対する制動距離（該車速
でブレーキを踏んでから安全に停止するまでの走行距離
）に基づいて定められ、減速度をαとすると、Ｌ＝Ｖ”
　／（２α）で表わされる。日本では通常Ｖ　＝　１０
０　Ｋｍ／ｈならＬ　＝１．ＯＯｍ　、　６０　Ｋｍな
ら４０ｍの車間距離を取るように、例えば自動車教習所
で教えられているが、これはαを０．４ｇと想定してい
るからである。ところが道路走行では、例えばドライバ
の危険判定の遅、速、危険判定をしてからブレーキ踏込
みまでの遅、速、およびブレーキ踏込みからブレーキの
きき始めまでの遅、速などに加えて、道路それぞれの摩
擦係数の相違があると共に、自車がブレーキをかけるの
は前方車両がブレーキをかけてから後であることが多く
前方車両もブレーキをかけて即座に停止することなくあ
る程度進行するので、ドライバによっては、般にいわれ
る上述の車間距離より長い車間距離で運転したり、ある
いは短い車間距離で運転したりする。

ドライバのこのような傾向を、この実施例では、ドライ
バがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（基準車速レ
ジスタの値）および車間距離（基準車間距離レジスタの
値）で推定する。

この場合、速度が一値である。ところが前方車両は増速
、減速をし、これに対応して目標車間距離も長、短に更
新しなければならない。もしそうでないなら、前方車両
が増速すると自軍も増速し車間距離は前値と同じで、高
速でも短い車間距離の追尾走行になって危険性が高くな
るとか、低速で長い車間距離の追従走行になって次々に
割込車を許し割込車がある度に自軍が減速して行くとか
の問題を生じうる。

そこでこの実施例では、ＣＰＵ３ば、 Ｌ＝Ｖ２／（２α） の■に、第５Ｃ図のステップ２６で書込んだ、基準車速
レジスタの車速を、またＬに、第５Ｃ図のステップ２７
で書込んだ基準車間距離レジスタのデータを代入して、
αを算出する。すなわちドライバの前方車両追従走行傾
向（基準車速レジスタの内容十基準車間距離レジスタの
内容）から推定される車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／（２α
）を推定する（第５ｄ図の３５）。そして安全性を高め
るため、算出したαを許容最大値と比較し、前者が後者
以上であると算出したαを許容最大値に更新する（３８
）。

このようにして定めたαで、車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／
（２α）を定メル（第ｓｄ図）３７）。そして、：こで
概略でいうと、その後［車間距離制御モード」を継続し
ている間、繰返し車間距離Ｌａを検出しつつ１時々刻々
に変化する車速に対応する目標車間距離りを、上述のよ
うに定めたＬ＝Ｖ２／（２α）で算出し、検出した車間
距離Ｌａが目標車間距離りに合致するように、スロット
ルバルブを開閉する。

このような目標車間距離りの決定により、ドライバの運
転パターンや運転技術に応じた、車速Ｖ対車間距離特性
が自動的に設定されるので、トライバのニーズに応える
ことのできる車間距離制御が実現する。

なお、上述のようにαは最大許容値以下に制限している
ので、非常に短い車間距離で高速走行するなどの危険な
運転パターンに対応した自動運転は実現しない。

さて上述のように車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／（２α）を
定めると、ＣＰＵ３は、車速が低速リミット以上かつ高
速リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距離
リミット以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件（
Ｓｔａｌｌオン、ＳＷ８オン、５ＩＩ１９オン、自車が
レーン変更、ＳＷ４オン、前方車両がレーン変更。

又は１１割割込車り）が成立しない間、画像切出しく第
５ｅ図の４１：その内容は第７図）によりＣＰＵ２が検
出した車間距離Ｌａと時々刻々の車速に対応して、上述
のように定めた車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　／（２α）で
車速対応の目標車間距離りを算出しく第５ｆ図の５２）
、ＣＰＵ２が検出した車間距離Ｌａをこの目標車間距離
りと対比して（第５ｆ図の５３）ＬａがＬを越えている
と増速制御（５４）を行ない、ＬａがＬ以下であると減
速制御（５５）を行なう。これら増速制御および減速制
御は、前記特開昭６２−１５３５３１号公報に開示され
たものである。

なお、減速制御中は、危険度Ｄ＝に−Ｖｒ／Ｌａを算出
する。Ｋは定数、Ｖｒは前方車両と自軍の相対速度（自
車速度−前方車両速度）である。数種の相対速度Ｖｔ＋
　、Ｖｒ２　、Ｖｒ３　（いずれも正値）における車間
距離と危険度りの関係を第４ａ図に示す。相対速度が高
くしかも車間距離が短い程危険度りは大きい値（危険度
高）である。

危険度りが設定値Ｄｂｋを越えると、ＣＰＵ３は、自動
変速制御装置３にシフトダウン指示信号を与える（第５
ｈ図の８８．８９）。自動変速制御装置３は、この信号
を受けると、そのときの速度段よりも下位の、エンジン
ブレーキが効く速度段に変速する。

すなわちオートマチンクトランスミッションのシフトダ
ウン操作によるエンジンブレーキを行なう。

ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをトライバに報
知して注意をうながし、モートを遷移する。

一ロックオンモードへの遷移− ・車間距離Ｌａが近距離リミット（固定値）以下になっ
たとき（第５ｅ図の４４−第５ｆ図の６０〜６３）。

・捕捉中の前方車両が自軍レーンからはずれたとき（検
出は第６図の１０２．１．０３゜遷移は第５ｆ図の５０
−６０〜６３）。

・自軍がレーンを変更したとき（検出は第６図の９７Ｂ
、９７Ｄおよび第５ｆ図の４８Ａ６遷移は第５ｆ図の４
８Ａ。

４８Ｂ　−６０〜６３）。

・割込車があったとき（検出は第６図の１０４，１０５
゜遷移は第５ｆ図の５］−６０〜６３）。

・ブレーキが操作されたとき（第５ｅ図の４７−第５ｆ
図の６０〜６３）６ なお、ロックオンモードに遷移すると、第５ｂ図のステ
ップ１３で、速度制御を解除（ｐｃｖオフおよびｖｐ阿
オフ）する。

一定速走行モードへの遷移− ・車間距離Ｌａが遠距離リミット（固定値）を越えたと
き（第５ｅ図の５８．５９）。

・車速が高速リミット（固定値）を越えたとき（第５ｅ
図の５８．５９）。

（ｒＶ）定速走行モード（第５ｇ図＆第５ｈ図）ＣＰＵ
３はまず、ＣＲＴＩの画面の文字種の「定速走行」の表
示をＣＰＵ２に指示する（第５ｇ図の６７）。次にＣＰ
　Ｕ　３は、まず概要で、車速が低速リミット以上かつ
高速リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距
離リミット以下、しかも、定速走行解除の他の要件（Ｓ
ｕｌオン、ＳＶ４オン）が成立しない間、車速■を基準
車速レジスタの基準車速と比較して（第５ｈ図の８５）
、車速Ｖが基準車速未満であると増速制御（５４）を行
ない、車速■が基準車速以上であると減速制御（５５）
を行なう。これら増速制御および減速制御は、前記特開
昭６２１５３５３１号公報に開示されたものである。

定速走行モードに「車幅距離制御モート」から遷移して
きたときには、基準車速レジスタの基準車速が、ドライ
バがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（第５ｃ図の
２４〜２７）であるので、定速走行モードでは、該速度
を維持する走行となる。

ＣＰＵ３は、定速走行モードを実行している間、危険度
Ｄ＝に−Ｖｒ／Ｌａを算出し、この危険度りが比較的に
低い値ＤＴＨＩ（第４ａ図参照）以下である量定速制御
を継続する（第５ｈ図の８１−８５〜８９）。

危険度りがＤＴ旧以上で上限値ＤＴ８２以下である間は
、音量設定用参照値レジスタにＤを書込み。

アラーム２を設定し、ＣＲＴＩの画面の前方車両にテン
プレートＡ、　Ｒ，Ｏを付しかつ文字種の「前方車両」
を表示しこれらの表示を第３Ｃ図の表示タイマ１のタイ
ミングで点滅する表示モードを設定しく第５ｈ図の８３
．８４）、定速走行は継続する。アラーム２の設定によ
り、ＣＰＵ３は第７図に示す「タイマー割り込み処理Ｊ
　（ＴＩＰ）を実行し、これしこよりブザー４を第３ｂ
図に示すアラーム２タイマのタイミングで断続付勢する
が、ブザー４の音量を音量設定用参照値レジスタの危険
度りに対応してそれが高い程高音量に設定する（第７図
の１１５〜１２４）ので、危険度りが高い程高音量でブ
ザー４が断続鳴動する。

ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをドライバに報
知して注意をうながし、モートを遷移する。

一ロソクオンモードへの遷移 ・危険度りが」＝限値ＤＴＨ２を越えたときには、すな
わち前方車両があって車間距離と相対速度の関係が危険
域（例えば前方車両に対して自車車速か高くしかも車間
距離が短い）に入ったときには、アラーム３を設定して
、ＣＲＴＩの文字種に「定速走行」を表示しこの表示を
第３Ｃ図の表示タイマ２のタイミングで点滅する表示モ
ートを設定し「ロックオンモート」へ遷移する（第５ｈ
図の７７．７８）。「ロックオンモート」では、定速走
行を解除する（第５ｂ図の１３）。

・スイッチＳＷＩ又はＳＷ４が操作されたとき（第り図
の６８．６９−９５）。アラーム１でブザー４を付勢す
る。

一待機モードへの遷移− ・スイッチＳＷ３が開になったとき（第５ｇ図の７Ｏ−
９４）。アラーム１でブザー４を付勢する。

・車速が高速リミット以上又は低速リミット以下のとき
（第抛図の７１．７２−９２−９３）。アラーム３でブ
ザー４を付勢しかつＣＲＴ］画面の文字種の「定速走行
」を表示タイマ２で点滅表示。

−車間距離制御モードへの遷移− 車間距離が近距離リミット以」二速距離リミット以下の
ときにスイッチＳ　Ｗ　７が操作されると、アラーム１
でブザー４を付勢して車間距離制御モートへ遷移する（
第５ｈ図の７６−７９−８０−９０）。

第５ｂ図の「画像切出しＪ（１，７）、第５ｅ回の［画
像切出しＪ（４＋、）および第５ｇ図の「画像切出しＪ
（７３）の内容は同一であり第６図にその概要を示す。

これは主にＣＰＵ２が実行する。この「画像切出し」（
７３）では、前記特開昭６４−６６７１２号公報に開示
した画像処理により自軍レーンの切出し、前方車両切出
し、距離（車間距離）演算、および相対速度Ｖｒ（７）
演算を行なう（９６，９７Ａ、９８，１００．ＲＶＡ）
。これに加えてＣＰＵ２は、切出したレーンの画面上の
位置より自軍がレーン境界を跨いでいるかを判定して、
跨いでいるとターンフラグレジスタに１を書込み、跨い
でいないとターンフラグレジスタをクリアする（第６図
の９７Ｂ、９７Ｃ，９７Ｄ）。自車レーン上に前方車両
を検出すると距離（車間距離）演算を行なうが、これを
行なうと、今回演算した車間距離と前回演算した車間距
離とを比較して、前方車両がレーンを変更したか、また
、割込車があるかを判定して（１０２，１０４）　、前
方車両がレーンを変更すると前車レーン変更フラグレジ
スタに１を書込み（１，０３）、割込車があると割込車
フラグレジスタ１０５に１を書込む（１０５）。自軍レ
ーン上に車両を検出しなかったときには、前車検出フラ
グレジスタ。

割込車フラグレジスタおよび前車レーン変更フラグレジ
スタをクリアする（１０６〜１０８）。

ＣＰＵ２は、車間距離データおよび相対速度データと、
ターンフラグレジスタ、前車検出フラグレジスタ、前車
レーン変更フラグレジスタおよび割込車フラグレジスタ
のデータと、をＣＰＴＪ３に与え、前景画像をＣＲＴＩ
に表示する。

ＣＲＴｌの文字欄の表示は、第３ａ図に示すようにｒＡ
、Ｄ、Ｊ、ｒ車間距離」、「定速走行」および「前方車
両」の４種である。ｒＡ、Ｄ、Ｊは、ロックオンモード
、車間距離制御モードおよび定速走行モートで点灯表示
される。「車間距離」は、車間距離制御モードで点灯表
示される。「定速走行」は、定速走行モードで点灯表示
される。また、「前方車両」は、自車レーン内の遠距離
リミノＩ−以下しこ前方車両を検出しているときに点灯
表示される。

なお、これらの表示は、各個別のランプで照明するもの
でもよい。

次に、上述の各モードにおけるブザー４と、ＣＲＴＩの
画面の文字欄による１−ライノくへの報知態様を要約し
て示す。

＊ロックオンモード＊ 〈前方車両が存在しないとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。

・「車間距離」、「定速走行」および「前方車両」を消
灯。

・ブザー４停止。

く前方車両が存在するとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。

・「前方車両」を表示タイマ１で点滅表示。

・「定速走行」および「車間距離」を消灯。

・ＣＲＴｌの前景画像の前方車両を示す位置に重畳表示
されたテンプレートＡＲＯを表示タイマ１で点滅表示。

・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤＴＨ２の間にあるとき
には、アラーム２でブザー４を断続付勢するが。

Ｄが高い程音量を大きくする。

＊定速走行モート＊ 〈前方車両が存在しないとき〉 ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「前方車両」ｊおよび「車間距離」を消灯。

・テンプレートＡＲＯを消灯。

・ブザー４は停止。

〈前方車両が存在するとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「車間距離」を消灯。

「前方車両」とテンプレートＡＲＯを表示タイマｌで点
滅表示。

・危険度りが設定値ＤＴＨＩからＤＴＨ２の間にあると
きには、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが
高い程音量を大きくする。

＊定速走行モードから待機モード、ロックオンモード又
は車間距離制御モートに遷移するどき＊・ブザー４を、
アラーム３で高速で断続付勢し所定時間後停止。

「定速走行」を表示タイマ２で高速で点滅表示し、所定
時間後に消灯。

＊車間距離制御モート＊ ・ｒＡ、Ｄ、ｊ　、ｒ前方車両」および「車間距離」を
点灯表示。

・ＣＲＴ　１画面の前方車両を示すテンプレートＡＲＯ
を連続表示。

・「定速走行」を消灯。

・ブザー４を停止。

本車間距離制御モードから待機モード、ロックオンモー
ド又は定速走行モードに遷移するどき＊・ブザー４をア
ラーム３で高速で断続付勢した後停止。

・「車間距離」を表示タイマ２で高速で点滅表示し所定
時間後に消灯。

＊手動によるモード表示＊ ・スイッチＳＷ４．ＳＷ５．ＳＷ６又はＳＷ７の操作に
応答して、操作されたスイッチ対応のモードに遷移する
ときには、アラーム１でブザー４を単発付勢する。

以上に説明した、ドライバへの報知のためのブザー付勢
およびＣＲＴＩ表示付勢は、ＣＰＵ３が。

アラーム１〜３２表示タイマ１〜２の少くとも１つをセ
ットし内部タイマをスタートしてタイマ割込みを許可す
ることにより、ＣＰＵ３の、第７図に示す「タイマ割込
み処理」で実行される。

以上に説明したＣＰＵ３の制御動作によれば、ＣＲＴＩ
に自車走行レーンと前方車両が表示されているロックオ
ンモードのときに、ドライバが前方車両との車間距離を
適切にとりかつ自軍速度が適切なときにスイッチＳＷ７
を操作すると、そのときの車速が基準車速レジスタに、
車間距離が基準距離レジスタに書込まれ（第５ｃ図の２
４〜２７）、車間距離制御モードの車速制御が開始され
る。この車間距離制御モードでは、基準車速レジスタと
車間距離レジスタの内容に基づいた車速対車間距離特性
の目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ’　／（２α）が決定さ
れる（第５ｄ図の３５〜３７）。その後は、時々刻々の
車速に対応した目標車間距離りが該関数に従って算出さ
れて、ＣＰＵ２が検出する車間距離Ｌａが目標車間距離
りに合致するように、スロットルバルブが開部Ｄ　（Ｌ
＜Ｌａのとき）又は閉駆動（Ｌ　＞　Ｔ−ａのとき）さ
れる（第５ｈ図の８５〜８７）。しかも、自軍車速−前
方車両車速＝Ｖｒと車間孔１１ｉＬａに基づいて危険度
Ｄ＝に−Ｖｒ／Ｌａが算出され、危険度りが上限値ＤＴ
Ｈ２を越えると、トランスミッションが下位速度段にシ
フトダウンされて強いエンジンブレーキが車両に作用し
減速度が高くなる（第５ｈ図の８８．８９）。

車間距離Ｌａが遠距離リミットを越えると、あるいは車
速が高速リミットを越えると、自動的に定速走行となり
、車速は基準車速レジスタに書込まれている車速に維持
される（第５ｅ図の４５．４６−５８−５９−第５ｇ図
の６７〜第５ｈ図の８５〜８７）。

定速走行中に、前方車両が近距離リミット以上かつ遠距
離リミット以下となっているときにドライバがスイッチ
５ｌｄ７を操作すると先の車間距離制御モードで設定し
た目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ”　／（２α）に基づい
て目標車間距離りを算出し、実車間距離がこの距離りど
なるように車速を制御する、上述の車間距離制御モート
が再度実行される。

このように、車間距離制御モードで走行中でも、自軍レ
ーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に定
速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近く
なって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態で
スイッチＳＷ７が閉しられると車間距離制御モードに切
換わるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モート／定速走行モート）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので、
車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、トライバの彼
方が軽減する。

なお、上記実施例では、車間距離制御モードおよび定速
走行モードで、危険度りが上限リミットＤＴＨ２を越す
と、トランスミッションの速度段を、そのときの速度段
よりも下位の、エンジンブレキが効く速度段に下げるが
、本発明の第２実施例では、例えばアンチスキッド制御
やトラクションスリップ制御のために車軸ブレーキ圧を
自動的に調整する機構および制御手段を備える車両では
、危険度りが上限リミットＤＴＨ２を越すと、危険度り
に対応するブレーキ圧を示すデータをブレーキ圧制御手
段に与えて該ブレーキ圧を車軸ブレーキに加えて、エン
ジンブレーキのみならず積極的に車軸ブレーキによって
減速を行なうようにする。

〔発明の効果〕

以上の通り本願の第１〜５番の発明によれば、撮像手段
（１０〜１７．ＣＰＵＩ）が車両の前方を撮影し、距離
演算手段（ＣＰＵ２）が撮影した画面より該車両の走行
レーンの前方車両の距離（車間距離）を算出する６しか
して、速度制御手段（ＣＰＵ３）が車間距離に対応して
それが長いと車両に搭載された原動機を加。

減速する手段（ＳＤＲ，ＰＣＶ）を加速に、短いと減速
に定める。したがって、前方車両との間に合理的な車間
距離を置く車両速度制御が実現し、走行車両密度が比較
的に高い道路の走行において、走行速度が自動的に車の
流れに適合したものとなり、トライバの疲労が軽減し、
他車に危険を与える可能性が低減する。

本願の第１番の発明によれば、車間距離が所定値未満に
なると解除手段（ＣＰＵ３）が速度制御手段（ＣＰ［Ｊ
３）の速度制御を解除するので、ドライバの加。

減速操作による速度制御となる。車間距離が極く短い場
合には、距離検出精度と、速度制御精度および制御の応
答速度と、の複合により制御誤差があるので安全な車間
距離を確保し得なくなる。このような場合には自動的に
自動速度制御が解除されるので、自動速度制御の信頼度
が向上する。

本願の第２番の発明によれば、前方車両が自軍走行レー
ンを外れると前方車両検出手段（ＣＰＵ３）がこれを検
出し、この検出に応答して解除手段（ＣＰＵ３）が速度
制御を解除する。これは、該前方車両の前方の、新しく
対象となる前方車両を追尾する自動速度制御を起動する
か否かをドライバに自動的に問うことになる。ドライバ
はここで注意を喚起され、新しく対象となる前方車両を
追尾対象とするのが適か否かを判断するので、ドライバ
の選択自由度が高く、ドライバの注意力と判断による適
切な運転を期待しうる。

本願の第３番の発明によれば、レーン変更検出手段（Ｃ
Ｉ）Ｕ３）が自軍のレーン変更を検出すると、これに応
答して解除手段（ＣＰＵ３）が速度制御手段（ｃｐｕ３
）の速度制御を解除する。自軍のレーン変更はトライバ
の意志によるものであり、この場合、これまでの追尾車
両（前方車両）に対する車間距離肩整走行は意味をなさ
なくないものとなる。レーン変更は追越し、後続車への
レーン譲り４分岐路への進入あるいは停車のための道路
端への寄り等であるが、自動速度制御が解除されるので
、トライバは意のままの運転を行なうことができる。追
い越しやレーン譲りの場合ドライバが新たなレーンでの
前方車両を追尾対象とするのが適か否かを判断するのが
適切であるので、ドライバの選択自由度が高く、ドライ
バの注意力と判断による適切な運転を期待しうる。

本願の第４番の発明によれば、割込車検呂手段（ＣＰＵ
３）が撮影画面より自軍走行レーンヘの割込車を検出し
、解除手段（ＣＰＵ３）が割込車の検出に応答して速度
制御手段（ＣＰＵ３）の速度制御を解除する。

自軍の走行レーンヘの他車の割込進入があると。

車間距離が金遣よりも急激に短くなるので、これまでの
追尾車両（前方車両）に対する車間距離自動調整走行に
対して大きな外乱となる。ここでこの車間距離自動調整
走行が解除されるので、トライバは割込車に対して適切
な運転を行なうことができる。割込車がある場合にも、
新たな前方車両（割込車）を追尾対象とするのが適か否
かを判断するのが適切であるので、ドライバの選択自由
度が高く、ドライバの注意力と判断による適切な運転を
期待しうる。

本願の第５番の発明によれば、ブレーキ検出手段（ＳＷ
Ｉ）が自軍のブレーキ操作を検出し、これに応答して解
除手段（ＣＰＵ３）が速度制御手段（ｃｐＵ３）の速度
制御を解除する。自軍のブレーキ操作は、車間距離自動
調整走行がドライバの走行環境判断あるいは意図に合致
しないことを意味する。例えばドライバが並行車両の異
常接近やあるいは前方の異常渋滞又は障害物を認知して
ブレーキを踏むと自動的に車間距離自動調整走行が解除
される。この場合、緊急事態に対するドライバの注意力
と判断による適切な運転を期待しうる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図
である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両のフロントウィンドウの斜視図である。 第１ｃ図は、第１ｂ図のＩＣ−ＩＣ線拡大断面図である
。 第１ｄ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両の、運転席前部のインスツルメントパネルの斜視
図である。 第１ｅ図は、第１ａ図に示す定速走行制御装置１２の構
成を示すブロック図である。 第２ａ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ートとモード間遷移の関係を示すブロック図である。 第２ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ートとモード間遷移の関係、ならびに各制御モートでの
表示およびブザー報知の関係を示す平面図である。 第３ａ図は、第１ａ図に示すＣＲＴＩの表示画面を示す
拡大平面図である。 第３ｂ図は、第１ａ図に示すブザー４の付勢タイミング
を示すタイムチャートである。 第３Ｃ図は、第１ａ図に示すＣＲＴ　１の画面の文字種
の点灯表示タイミングを示すタイムチャートである。 第４ａ図は、車間距離Ｌａと、前方車両に対する自車の
速度差Ｖｒとで定まる危険度りを示すグラフである。 第４ｂ図は、車速に対する車間距離の関係を示すグラフ
である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図、第５ｄ図、第５ｅ図、
第５ｆ図、第５ｇ図および第５ｈ図は、第１ｅ図に示す
マイクロプロセッサＣＰＵ３の制御動作を示すフローチ
ャートである。 第６図は、第１ａ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ２
の撮影画像処理および演算処処理の概要を示すフローチ
ャートである。 第７図は、第１ｅ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ３
の、ブザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチ
ャートである。 １：ＣＲＴ　　　　　　　　　　　２：キャラクタディ
スプレイ４：ブザー　　　　　　　　　　５：支持アー
ム６：インサイドミラー　　　　　７：ワイパ８：フロ
ントウィンドウガラス　９：ルーフ１０：バスコントロ
ーラ　　　　１１：ＲＯＭ１．２　：　ＲＡＭ　　　　
　　　　　　　１３　：定速走行制御装置１４：ビデオ
カメラコントローラ１５：ビデオカメラ１６　：　Ａ／
Ｄコンバータ　　　　　　１７：イメージメモリ１８：
出力バッファメモリ　　　　１９：デイスプレィコント
ローラ２０　：　ＣＲＴドライバ　　　　　　　２１：
表示ドライバ２２：ブザードライバ　　　　　２３：ア
ーム脚２４：貫穴　　　　　　　　　　２５：貫穴２６
：レンズ　　　　　　　　　２７：コネクタ２８：フー
ド　　　　　　　　　２９：小穴３０：パイプ　　　　
　ＣＰＵＩ〜ＣＰＵ３　：マイクロプロセッサＰＣＶ：
ソレノイド弁　　　　　ｖｐＬモータＳＤＲ：ソレノイ
１−トライバ　　ＭＤＲ：モータトライバＴＧＳ、５ｌ
ｊｌ−５ＩｊｌＯ：スイッチ　　　ＬＰ：う：／プ（１
０〜１７．ＣＰＵＩ　：撮像手段）（ＣＰＬ′２：距離
演算手段、前方車両追跡手段、レーン変更検出手段１割
透型検出手段） （ＳＤＲ、ＰＣＶ　：原動機を加、減速する手段）（Ｃ
ＰＵ３　：速度制御手段、解除手段）（Ｓ１１１１．ニ
ブレーキ検出手段） 特許出願人アイシン精機株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車両の前方を撮影する撮像手段、撮像手段が撮影
   した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算
   出する距離演算手段、および、車両に搭載された原動機
   を加、減速する手段、を備える車両速度制御装置におい
   て： 前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長い
   と車両に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に
   、短いと減速に定める速度制御手段；および、 前記距離が所定値未満のとき前記速度制御手段の速度制
   御を解除する解除手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。（２）車
   両の前方を撮影する撮像手段、撮像手段が撮影した画面
   より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算出する距
   離演算手段、および、車両に搭載された原動機を加、減
   速する手段、を備える車両速度制御装置において： 前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長い
   と車両に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に
   、短いと減速に定める速度制御手段； 前記前方車両の前記走行レーンからの外れを検出する前
   方車両追跡手段； 該前方車両追跡手段の前記外れの検出に応答して前記速
   度制御手段の速度制御を解除する解除手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。 （３）車両に搭載され該車両の前方を撮影する撮像手段
   、撮像手段が撮影した画面より該車両の走行レーンの前
   方車両の距離を算出する距離演算手段、および、車両に
   搭載された原動機を加、減速する手段、を備える車両速
   度制御装置において：前記距離演算手段が算出した距離
   に対応してそれが長いと車両に搭載された原動機を加、
   減速する手段を加速に、短いと減速に定める速度制御手
   段； 前記撮像手段を搭載した車両のレーン変更を検出するた
   めのレーン変更検出手段；および、該レーン変更の検出
   に応答して前記速度制御手段の速度制御を解除する解除
   手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。 （４）車両の前方を撮影する撮像手段、撮像手段が撮影
   した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算
   出する距離演算手段、および、車両に搭載された原動機
   を加、減速する手段、を備える車両速度制御装置におい
   て： 前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長い
   と車両に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に
   、短いと減速に定める速度制御手段； 撮像手段が撮影した画面より前記走行レーンヘの割込車
   を検出する割込車検出手段；および、割込車の検出に応
   答して前記速度制御手段の速度制御を解除する解除手段
   ； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。 （５）車両の前方を撮影する撮像手段、撮像手段が撮影
   した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算
   出する距離演算手段、および、車両に搭載された原動機
   を加、減速する手段、を備える車両速度制御装置におい
   て： 前記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長い
   と車両に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に
   、短いと減速に定める速度制御手段； 前記撮像手段を搭載した車両のブレーキ操作を検出する
   ブレーキ検出手段；および、 ブレーキ操作の検出に応答して前記速度制御手段の速度
   制御を解除する解除手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。