JPH04128519A - 車両用アクセルペダル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用アクセルペダル装置に係り、特に、原
動機へのエネルギー供給量を電気的に制御するシステム
を搭載した車両に採用するに適したアクセルペダル装置
に関する。

〈従来技術） 従来、この種のアクセルペダル装置においては、実公昭
６３−４９５５４号公報に示されているように、車両の
運転席フロア前方部分に固定した略四角環状基枠の両側
壁に回動軸を回動自在に軸支し、アクセルペダルのペダ
ルアームを、その中間部位にて、前記両側壁の一方を通
り外方へ研出する前記回動軸の基端部に一体的に連結し
、コイル状戻しばねを前記基枠の両側壁間にて前記回動
軸に同軸的に遊嵌［５、この戻しばねの一端を前記両側
壁の他方に固定し　一方、同戻しばねの他端を前記ペダ
ルアームにその回動軸との連結部よりも前記アクセルペ
ダル側にて下方から係止させ、前記両側壁の他方を通り
外方へ延出する前記回動軸の先端部に、一対の摩擦円板
を介し前記両側壁の他方に当接するように同軸的にかつ
前記回動軸と相対回動不能」こ嵌装し、円板を前記一対
の摩擦円板間に挾持するようにして前記回動軸の先端部
に遊嵌するとともに前記両側壁の他方に固定的に連結し
、かつコイル状制動ばねを、前記一対の摩擦円板を前記
両側壁の他方に向け付勢するように、前記回動軸の先端
部に同軸的に遊嵌し十ノドの締着によｌ）抜廿めして、
前記コイル状制動ばねの付勢力のもどに生［：る前記円
板の前記一対の摩擦円板に対する制動作用下にて、前記
アクセルペダルの踏込量増大時には、前記ペダルアーム
が前記戻しばねのねしり反撥力に抗し下方へ回動してｖ
ｌｌ記動動軸回動させ、一方、前記アクセルペダルの踏
込１減少時には前記ペダルアームが前記戻しばねのねじ
り反撥力の作用に誹り上方へ回動して前記回動軸を逆方
向に回動させるようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような構成においては、上述のようにア
クセルペダルの踏込量増大時或いは踏込１１減少時には
、前記円板の前記一対の蘭擦円板に対する制動作用が前
記制動ばねの付勢力のもとに生じるため、アクセルペダ
ルの踏込量増大時の踏込力と踏込量減少時の踏込力との
間には、上述した円板と各摩擦円板との間の制動力のた
めにヒステリンス幅が生じる。しかし、前記アクセルペ
ダルの踏込力は、その踏込量に対し、前記戻しばねのね
じり反撥力の直線的特性に起因して直線的に変化するた
め、上述のヒステリ／ス幅は、アクセルペダルの踏込量
とはかかわりなく、常に一定に維持される。従って、ア
クセルペダルの踏込量が少ないときにこのアクセルペダ
ルの踏込力を小さくすべく上述のヒステリンス幅を狭く
設定すると、アクセルペダルの踏込量が多いときのヒス
テリ／ス幅も同様に狭くなるため、アクセルペダルをそ
の踏込量の多い伏唸に維持するには、大きな踏込力が必
要となり、その結果、車両の渋滞時等には運転者に疲労
を招くという不具合が生じる。

一方、アクセルペダルの踏込量が多いときにこのアクセ
ルペダルの踏込力を小さくするために上述のヒステリノ
ス幅を広く設定すると、アクセルペダルの踏込量が少な
いときのヒステリンス幅モ同様に広くなるため、アクセ
ルペダルをそノ踏込量の少ない範囲で踏込むのに大きな
踏込力が必要となり、その結果、アクセルペダルの踏込
初期での操作性が悪いという不具合がある。また、アク
セルペダルの踏込量の中間領域に合わせてヒステリンス
幅を設定すると、アクセルペダルの１１１　込Ｉｔの少
ない範囲での踏込力の発生及びアクセルペダルの踏込量
の多い範囲での維持にあたり上述と実質的に同様の不具
合が生じる。

そこで、本発明は、以上のようなことに対処すべく、車
両用アクセルペダル装置において、アクセルペダルの踏
込量の多いときと少ないときとの間のヒステリンス特性
を、アクセルペダルの全踏込量範囲に亘り適正に設定す
るようにしようとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記課題の解決にあたり、本発明の構成は、原動機への
エネルギー供給量をアクセルペダルの踏込量を考序して
電気的に制御するシステムを備えた車両において、車両
の運転席前方の適所にて静止部材に固定される！＼ウノ
ノグと、このハウジング内にて回動自在に軸支されて前
記アクセルペダルの踏込量に応じて回動する回動軸と、
前記ハウジング内にてその内壁の一部に係止した一端部
と前記回転軸の回動に連動する他端部とを有し、前記回
動軸に同軸的に：ｉ！！託されて前記アクセルペダルの
踏込力に逆らう向きにねじり反撥力を生じるコイルスプ
リングと、前記回動軸と一体回動ずべくこの回動軸に同
軸的に軸支された第１円板と、この第１円板に隣接して
前記回動軸に軸方向移動可能に同軸的に軸支された第２
円板と、この第２円板の回動を禁止し軸方向移動を許容
するように前記第２円板の一部を前記ハウジングの内壁
の一部に連結する連結部材と、前記ハウジング内に組付
けられて前記第２円板を前記第１円板に圧接させるよう
に付勢するばね部材とを具備して、前記第１及び第２の
円板の各対向面にはその軸心から外方へ向け或いは外方
から軸心に向け、帯状摩擦部材及び帯状接触部を相互に
交叉して面接触するようにそれぞれ設けるようにしたこ
とにある。

（作用） このように本発明を構成したことにより、前記アクセル
ペダルを踏込めば、前記回動軸が前記第１及び第２の円
板間の制動作用のもとに前記フィルスプリングに抗して
回動する。このとき、前記回動軸の回動に伴い前記コイ
ルスプリングのねじり反撥力が増大してゆく。また、前
記第１円板が前記第２円板との前記ばね部材の付勢作用
に基く圧接のもとに回動するため、前記摩擦部材と前記
接触部との交叉状の面接触部が制動トルクを増大させつ
つ外方へ移動してゆく。

一方、前記アクセルペダルの踏込量を減少させれば、前
記回動軸が前記第１及び第２の円板間の制動作用のもと
に前記コイルスプリングのねじり反撥力の方向に回動す
る。このとき、前記回動軸の回動に伴い前記コイルスプ
リングのねじり反撥力が減少してゆく。また、上述のよ
うな第１円板の前記第２円板との圧接下における回動の
ため、前記摩擦部材と前記接触部との交叉状の面接触部
が制動トルクを減少させつつ軸心へ向け移動してゆ　く
。

（効果） しかして、上述の制動トルクが、前記アクセルペダルの
踏込量の増大時と減少時との間のヒステリ／ス幅を特定
することとなるが、前記制動トルクが前記回動軸の回動
に対して増大するようにしておけば、上述のヒステリン
ス幅が前記回動軸の回動角の増大に応じて増大する。こ
のため、前記アクセルペダルの踏込量が少ないときには
、前記ヒステリンス幅が狭いために、前記アクセルペダ
ルの踏込力も小さくてよく、その操作性に優れる。

一方、前記アクセルペダルの踏込量が多いときには、前
記ヒステリンス幅が広いため、同アクセルペダルの踏込
量保持力が小さくてよく、その結果、車両の渋滞時等に
も運転者に疲労感を与えない。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第１
図は、電子式燃料噴射制御ンステムＥを搭載の車両に採
用するに遇した本発明に係るアクセルペダル装置の一例
を示している。このアクセルペダル装置は、ハウジング
１ｏを有しており、このハウジングｌＯは、当該車両の
車室内前壁に位置するダノ／ユボードの運転席前方下部
の真面側にて、適宜な静止部材に固定されている。この
ハウジング内 （、段付円筒状ハウジング部材１０ａと、略断面コ字状
ハウジング部材１０ｂとによって構成されており、ハウ
ジング部材１０ｂはその開口部をハウジング部材１０ｍ
の一側環状フランジ部１１に当接させて各ボルトＩｉａ
の締着によりハウジング部材１０ａに同軸的に組付けら
れている。なお、燃料噴射制御システムＥは、当該車両
のディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射ポンプの燃料
調節部材の変位置との関係を、アクセルペダルＡｃｅの
踏込量をパラメータとして定めた制御パターンに基き、
前記回転数の検出値及び後述する回動角センサＳの検出
結果に応じて前記燃料Ｗ８ｗＪ部材の変位置、即ちディ
ーゼルエンジンへの燃料噴射量を制御する。

回動軸２０は、その基端部２１を、ハウジング部材Ｊｏ
ｂの中央に形成した環状ボス１２内にボールベアリング
２１ａを介して軸支し、先端部側中間部位２２を、ハウ
ジング部材１０ａの略中央内周面に形成した環状壁１３
の中空部内にボールベアリング２２ａを介し軸支して、
ストップリング２１ｂの抜止め作用のもとにハウジング
内ｏ内にて同軸的に回動自在にかつ軸方向へは変位不能
に支持されている。ハウジング部材１０ａの小径部１４
内に延出する回動軸２ｏの先端部２３には、被駆動ギヤ
３０が、その軸穴部３１（第５図参照）にて同軸的に嵌
装されており、この被駆動ギヤ３０は、先端部２３の雄
ねじ部分２３ａ（第１図、第３図及び第４図参照）への
す１ト３２の締着により抜止めされている。また、被駆
動ギヤ３０は、その軸穴部３１の内周面Ｉこで、第５図
に示すごとく、一対の平面部３１ａ、３１ａを、軸対称
的に互いに平行に対向するように形成してなり、この被
駆動ギヤ３０は、回動軸２０の先端部２３の外周面にて
第３図及び第４図に示すごとく軸対称的に互いＪこ平行
に形成した各平面部２３ｂ、２３ｂに各平面部３１ａ、
３１ａをそれぞれ重合させて、回動軸２０に対し相対回
動不能となっている。

被駆動ギヤ３０に噛合する駆動ギヤ４０は、ハウジング
部材１０ａの小径部１４の周壁部分に穿設した開口部１
４ａ内にて、図示しない手段により回動自在に軸支され
ており、この駆動ギヤ４０の−ａ　ｇ　ｉには、ペダル
アーム５０が、その基端部５１にて、溶接されている。

但し、駆動ギヤ４０の歯数は被駆動ギヤ３ｏの歯数より
も多くしである。ペダルアーム５０は、前ご己ダッ／ユ
ヂート′の運転席前方下部を通り上下方向に傾動可能に
車室内に向けて延出してなるもので、このペダルアーム
５０の先端部５２には、アクセルペダルＡｃＣが踏込み
可能に軸支されている。

板状レバー６０は、第６図に示すような形状を有するよ
うにプレス加工してなるもので、このレバー６０は、そ
の中央環状部６１にて、ナツト３２と被駆動ギヤ３０と
の間において回動軸２ｏの先端部２３に同軸的に嵌装さ
れている。また、レバー６０の中央環状部６１は、その
内周面に軸対称的に平行に一対の平面部６１ａ、６１ａ
を形成してなり、この中央環状部６１は、各平面部６１
ａ、６１ａを回動軸２０の先端部２３の各平面部２３ｂ
、２３ｂにそれぞれ重合させて、回動軸２０に対し相対
回動不能となっている。

レバー６０は一対のアーム６２．６２を有しており、こ
れら両アーム６２．６２は中央環状部６１の外周縁から
外方へ点対称的に延出するとともにその先端部６２ａ、
６２ａにて第１図及び第６図に示すごとくＬ字状に同一
方向に屈曲している。

Ｌかして、両７−、Ａ６２．６２の各先端部６２ａは、
回動角センサＳ内の回動部材に係合している。

回動角センサＳはロータリポテン／！Ｉンメータからな
るもので、この回動角センサＳは、第１図に示すごとく
、ハウジング部材１０ａの小径部】４の環状フランジ部
１４ａに、各ネジ１４ｂの締着により、同軸的に組付け
られている。なお、回動角セン＋Ｉ′Ｓは、その回動部
材にてレバー６ｏの各先端部６２ａ、６２ａにより回動
されて回動軸２０の回動角を検出する。この回動角セン
サＳの検出回動角はアクセルペダルＡｃｅの原位ｌがラ
ノ踏込量に相当する。

回動部材７０は、その中空軸７１（Ｊ１図、第７図及び
第８図参照）を回動軸２ｏに同軸ｆｌ’］に嵌装して、
ハウジング部材１０ａの大径部１５内の第１図にて図示
左方に位置しており、この回動部材７０の中空軸７λは
、その第１図にて図示左方への突出端部にて、ボルルベ
アリング２２ａの内輪に当接している。また、中空軸７
１内周面右端部には、一対の略三ケ月状の切欠７］ａ、
７１Ｂが、第８図に示すごとく、中空軸７１の軸心に対
し対称的に形成されており、これら各切欠７１ａ７１ａ
内には、回動軸２０の外周面の略軸方向中央に第３図及
び第４図に示すごとく軸心に対し対称的に略三ケ月状に
突出形成した各爪部２４，２４がそれぞれ係合している
（第１図参ｐ＠、　）。このことは、回動部材２０が、
ボルルベアリング２２ａと各爪部２４との間にて軸方向
には変位不能にかっ回動軸２０に対し相対回動不能に保
持されることを意味する。

回動部材７０の一側端面には、溝７２が、第１図、第７
図及び第８図に示すごとく、中空軸７】の軸心を中心と
して円弧状に穿設されている。しかして、この満７２内
には、ハウジング部０１０８の環状壁１３の第１図及び
第２図にて図示下半部から大径部１５内に延出する案内
ピノ１３！１が相対変位自在に遊嵌されている。しかし
て、この案内ビン１３１１は溝７２の両端との係合によ
り同動部材７０の回動転回を所定回動範囲内に規制する
。但し、この所定回動範囲はアクセルペダルＡｃｃの踏
込可能節回に相当しており、回動部材７０の第８図にて
図示特訓方向く又は反時計方向）への回動により害内ビ
ン１３ｍが満７２の右端（又は左端）に係合したときア
クセルペダルＡｃｃが最小（又は最大）の踏込量になる
。

円筒部材８０は、その一端にて、第１図に示すごとく、
回動部材７０の他側端面から同軸的に突出する環状突出
部７３に同軸的に嵌着されており、この円筒部材８０は
、回動軸２０を同軸的に包囲してハウン゛ング部材１０
１１１内に延出している。この円筒部材８０内にては、
内側コイルスプリング９０が、回動軸２０に同軸的に遊
嵌されており、この内側コイルスプリング９０は、その
一端に形成した環状フック部９１にて、回動部材７０の
突出部７３の端面から第１図、第７図及び第８図に示す
位置から突出するノックビン７４に離脱不能に係止して
いる。一方、この内側コイルスプリング９０の他端に形
成したフック部９２は、回動軸２０に対しノ、ｙクビン
７４とは他側にてハウジング部材１０ａの回動軸２０に
平行にフランジ部１１とハウジング部材１０ｂの側壁外
周縁部との間に直着したノックビン１６に離脱不能に係
止している。

外＋ＩＰ＋フィルスプリング１００は、第１図に示すご
とく、ハウジング部材１０ａの大径部１５内にて円筒部
材８０と同軸的に遊嵌されており、この外側コイルスプ
リング＋００は、その一端に形成した環状フック部１０
１にて、回動部材７０の突出部７３に第８図に示す位置
にて形成した半円状切欠７３ａ内にて回動部材７０の他
側端面から延出するノックビン７５に離脱不能に係止し
ている。

一方、外側コイルスプリング１００の他端に形成したフ
ック部１０２は、回動軸２０に対しノックビン１６とは
他側にて回動軸２０と平行にハウジング部材１０ａのフ
ランジ部１１とハウジング部材］Ｏｂの側壁外周縁部と
の間に嵌着したノ、クビ／１７に離脱不能に係止してい
るく第１図及び第２図参照）。但し、外側フィルスプリ
ング１００は、内側コイルスプリング９ｏと共に、所定
のねじり反撥力を予め付与されて同一方向に巻回されて
いる。なお、第１図にて、各符号８１．８２は、円筒部
材８０の切欠をそれぞれ示す。

ハウジング部材１０ｂ内においては、円板１】０が、そ
の−側端面から突出する環状ボス１１１にて、回動軸２
０の基端部２１に軸方向に摺動可能にｉｗされており、
この日板１１１は、その外周縁の一部から外方へ突出す
る各環状部１１２にて、各ノックビン１６．１７にそれ
ぞれ遊嵌されて回動不能となっている（第１図、第９図
及び第１０図１解）。また、円板１１０の他側端面には
、一対の帯状接触部１１３，１１３が同円板１１０の軸
心から点対称的にかつ外方へ螺旋状に延在して突出形成
されている。かがる場合、各接触部１３３の幅方向中心
を通る一点鎖線と円板１１０の半径線との交点と、円板
１１０の軸心との距１１ｒは、円板１】０の半径の増大
に伴い増大する（第９図参照）。フィルスプリング１２
０は、円板１１０及びハウジング部材１０ｂの各中央部
間に介装されており、このフィルスプリング１２０１；
！円板１１０を第１図にて図示左方へ付勢する。

円板１１０の第１図にて図示左側においては、円板１３
０が、その中実軸穴部１３１にて、回動軸２０に同軸的
に嵌装されているもので、この円板１３０の中実軸穴部
１３１の一側周縁部には、一対の突起１３２，１３２が
第１１図及び策１２図にて図示形状を有するように突出
形成されている。但し、両突起１３２，１３２は、中実
軸穴部１３１の中心に対し互いに対称的に位置している
。

しかして、各突起１３２．１３２は、回動軸２゜の外周
面の基端部２１側にて第４図に示すごとく軸心に対し対
称的に突出形成した略三ケ月状の各爪部２５．２５間に
それぞれ係合するとともに円板１３０の一側端面中央部
に当接して、円板】３０と回動軸２０との相対回動を不
能にしている。

また、円板１３０の他側表面には、各帯状摩擦部材１３
３，１３３が、第１２図及び第１３図に示すごとく、円
板１３０の軸心から外方へ半径方向に対称的に固着され
ており、これら各摩擦部材１３３．１３３は円板１１０
の各接触部１１３．１１３との圧接のもとに制動トルク
を生ずる３゜かかる場合、第１４図及び第１５図に示す
ごとく、円板１１０の各接触部１１３の幅方向中心を通
る一点鎖線と円板】１０の各摩擦部材】３３の幅方向中
心を通る一点鎖線との間の交点と円板１１０の軸心との
間の距離をｒとし、また、各摩擦部材１３３の幅方向中
心を通る一点鎖線との間違で円板１１０の回動角をθと
したとき、θ−０のときｒ”ｒ＋となり、またθ−θｌ
のときｒ＝ｒ２となるものとすれば、ｒとθとの関係は
、第１６図に示すごとく、直線的特性により与えられる
。

また、各摩１１部材１３３と接触部１】３との間の各面
接触部（第１．４　ｒｇＪ及び第１５図にて図示斜線部
分参照）が回動角θの変化に伴い移動するこトニするが
、コイルスプリング１２０の荷重Ｎが一定であるため、
当該面接触部に生じる＊振力Ｆ（コイルスプリング１２
０の荷重Ｎと摩擦部材］３３の摩擦係数μとの積に等し
い）もほぼ一定となる。従って、円板１３０に対する円
板１１０による制動トルクはＴｙ＝ＦＸｒで与えらねる
。このＴｒ＝Ｆｘｒ及びｒとθとの間の直線的関係（篤
１６図参ＰｉＡ）に基き、Ｔｒとθとの間には第１７図
に示すような直線的特性が与えられる。但し、上述の回
動角θはアクセルペダルＡｃｅの踏込量ニ相当する。

このように構成した本実施例において、アクセルペダル
Ａｅｃの踏込量が零（θ−０に相当）の状態にあるもの
とする。このような状態において、アクセルペダルＡｃ
ｃを踏込むと、駆動ギヤ４０がペダルアーム５０の下方
−＼の傾動に応し′て一方向へ回動し、被駆動ギヤ３０
が他方向へ回動して回動軸２０を同一方向へ同動させる
。このとき、被駆動ギヤ５ｏｔｏ歯数が駆動ギヤ４０の
歯数よりも少ないため、アクセルペダルＡｃｃの踏込力
が増幅されて回動軸２０に伝達される。これにより、ア
クセルペダルＡｃｃの踏込が容易になる。

上述のように回動軸２０が被駆動ギヤ３ｏと同の方向に
回動すると、レバー６０、同動部材７０及び円板＋３０
が、両円板１１０．１３０間の制動作用のもとに内側フ
ィルスプリング９ｏ及び外ＩＩフイノ１スプリング１０
０に抗して回動軸２０と一体的に同一方向に回動する。

このとき、回動部材７０が内側フィルスプリング９０及
び外側コイルスプリング１００の双方に抗して回動する
ため、内ＩＩコイルスプリング９０及び外側フイノ１ス
プリング１００の両ねじり反撥力の和が、回動部材７０
の回動く即ち、アクセルペダルＡｃｃの踏込量）に応じ
て直線的に増大してゆく。また、円板１３０が、コイル
スプリング１２０の付勢作用のもとに、その各摩擦部材
１３３を円板】１０の各接触部１１３に交叉して圧接さ
せながら回動するため、各摩擦部材１３３の各接触部１
１３との間の面接触部（第１４図及び第１５図にて図示
斜線部分参照）が、第１６図の直線的特性に従い、第１
４図の位置から東１５図の位置に向けて移動する。かか
る場合、制動トルクＴｒが回動角θの増大に応じ第１７
図の直線的特性に従い増大する。

一方、アクセルペダルＡｃｃの踏込量が最大のとき、同
アクセルペグルＡｃｃの踏込量を減少させれば、駆動ギ
ヤ４０がペダルアーム５０の１方へ傾動に応じて他方向
へ回動し、被駆動ギヤ３゜が一方向へ回動して回動軸２
０を同一方向へ回動させる。これに伴い、レバー６ｏ、
回動部ｑ７０及び円板１３０が、両円板１１０，１３０
の制動作用並びに内側コイルスプリング９ｏ及び外側コ
イルスプリング１００のねじり反撥作用のもとに、回動
軸２０と一体的に同一方向に回動する。

このとき、回動部材７０が内側コイルスブ＋７７グ９０
及び外側コイルスプリング１００の双方にねじり反撥力
の方向に回動するため、内側フィルスプリング９０及び
外側フィルスプリング１００の両ねじり反撥力の和が、
回動部材７ｏの回動に伴い直線的に減少してゆく。また
、円板１３０が、コイルスプリング１２０の付勢作用の
もとに、その各摩擦部材１３３を円板１１０の各接触部
に交叉し、て圧接させながら上述とは逆方向に回動する
ため、各摩擦部材１３３の各接触部１１３との間の面接
触部が、第１６図の直線的特性に従い、第１５図の位置
から第１４図の位置に向けて移動する。かかる場合、制
動トルクＴｒが回動角θの減少に応じ第１７図の直線的
特性に従い減少する。

換言すれば、上述のようなアクセルペダルＡｃＣの踏込
量の増大過程にあっては、直線的に増大する内側コイル
スプリング９０及び外側コイルスプリング１００の各ね
し′り反撥力の和と、直線的に増大する制動トルクＴｒ
と等価な制動ノＪとの総和が、アクセルペダルＡｃｃの
踏込力に対する反力として作用する。このため、アクセ
ルペダルＡｃＣの踏込力が、第１８図にて図示直！Ｌｌ
に沿い、−ｒクセルベダルＡｃｃの踏込量の増大に応じ
増大する。、一方、上述のようなアクセルペダルＡｃｃ
の踏込量の減少過程にあっては、直線的に減少する内側
コイルスプリング９０及び外側コイルスプリング１００
の各ねじり反力の和と、ｔｉＩＩ的に減少ｔ　ル制動ト
ルク丁ｒと等価な制動力との差が、アクセルペダルＡｃ
ｃの踏込力に対する反力として作用する。このため、ア
クセルペダルＡｅｃの踏込力が、第１８図にて図示直線
Ｌ２に沿いアクセルペダルＡｃｃの踏込量の減少に応し
：減少する。

かかる場合、直＄ＱＬｌと直１ｉ１１．２との間隔が、
アクセルペダルＡｃｃの踏込量の増大時と減少時との間
のヒステリメスＱＨを特定することとなるが、このヒス
テリ／ス幅Ｈは、第１７図のような制動トルクＴｒと回
動角θとの比例関係、及び両フィルスプリング９０，１
００の各ねじり反力の和と制動トルクＴｒとの間の制動
角θに応した変化割合の差のために、アクセルペダルＡ
ｃｅの踏込量の増大（又は減少）に応じて広く（又は狭
く）なるように変化する。従って、アクセルペダルＡｃ
ｃの踏込量が少ないときには、ヒステリ／ス幅Ｈが狭い
ために、アクセルペダルＡｃｃの踏込力が小さくてよく
、その操作性に優れる。一方、アクセルペダルＡｅｃの
踏込量が多いときには、ヒステリ／ス幅Ｈが広いため、
アクセルペダルＡｃｃの踏込保持力が小さくてよく、車
両の渋滞時等に運転者に疲労を招（ことがない。また、
コイルスプリング１２０のばね定数等の調整によりヒス
テリメスＨの変化幅を任意に調節し好ろに合うヒステリ
／ス特性を得ることもできる。なお、以上のようなアク
セルペダルＡｃｃ（７）踏込量の増大過程又は減少過程
にあっては、回動角センサＳがレバー６０の回動に伴い
その回動角を検出しこの検出結果をアクセルペダルＡｃ
ｃの踏込量として燃料噴射制御ソステムＥに付与する。

次に、前記実施例の変形例について第１９図を参照して
説明すると、この変形例においては、前記実施例にて述
べた円板１１０に代えて、円板】１０Ａを採用したこと
にその構成上の特徴がある。

円板１１０Ａの円板１３０との対向側端面には、一対の
帯状接触部１１４，１１４が同円板１１０の軸心から外
方へ延在して突出形成されている。

かかる場合、各接触部１１４の幅方向中心を通る一点鎖
線と円板１１０Ａの半径線どの交点と、円板１ＮＯＡの
軸心との間の距１Ｉｌｒは、所定同動角０１以上の同動
角θの範囲内にて円板１１ＯＡの半孔 径の増大に応じて増大し、また、θｌ〈０５丁の範囲に
ては一定となるようにしである。このため、第２０図に
示すごとく、制動トルクＴｒは、０≦θ≦０１の範囲に
て、直線的に増大し、また、θ１くル Ｏ≦丁の範囲にて、一定値をとる。その他の構成は前記
実施例と同様である。

しかして、このように構成した本変形例においては、前
記実施例と同様に、アクセルペダルＡｅＣの踏込量の増
減に伴いその踏込力が増減することとなるが、制動トル
クＴｒが回動角θとの間に第２０図に示すような関係を
有するため、本変形例におけるヒλテリンス幅ＨＯは、
０≦θ≦θ１においては、前記実施例での１ｉｌｉｌ直
線Ｌｌ、Ｌ２間の間隔に一致する両面ｉｉ　Ｌ　Ｌｌ。

Ｌ２１間の間隔（第２図１エ 照）で特定され、また、θ１〈θ≦Ｔでは、両石練Ｌ１
２．Ｌ２２間の間隔く第２１図参照）で特定される。従
って、０≦θ≦０１の範囲では前記実施例と同様にヒス
テリ／ス幅ＨＯの変化に伴うアクセルペダルＡｃｃの操
作についての作用効果を連成し得九 る。　また、　θ１〈０５丁の範囲では、　ヒステリ　
／ス幅Ｈｏの一定値に基くアクセルペダルＡｃｃの操作
についての作用効果を達成し得る。その他の作用効果は
前記実施例と同様である。

なお、本発明の実施にあたっては、円板１１０（又は１
．１．　ＯＡ　’）に角摩擦部材１．３３．１３３を固
着し、一方、円板１３０に各接触部１１３１１３（又は
１１４．１１４）を突出形成するように変更して実施し
てもよい。

また、本発明の実施Ｊ二あたっては、円板１１０の各接
触部１１３．１１３の形状を円板１３０の各摩擦部材１
３３，１３３の形状と相互に代替させるように変更して
実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、ガソリンエンジンへ
の燃料供給量を電子的に制御するノステム或いはモータ
への電気エネルギー供給量を電子的に制御するンステム
を搭載した車両に本発明を適用り、で実施してもよい。

また、本発明の実施にあたり、内側コイルスブリ、グ９
ｏ及び外側コイルスプリング１００の一方を省略し、か
つ残余のコイルスプリングのばね定数を両フィルスブリ
ノグ９０，１００の合成ばね定数に等し、くするように
して実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部破断図、第２図は
第１図にて左側に位置するハウジング部材の断面図、第
３図は回動軸の正面図、第４図は同側面図、第５図は被
駆動ギヤの正面図、第６図はレバーの正面図、第７図は
同動部材の側面図、第８図は同背面図、第９図は第１図
にて右側に位置する円板の正面図、第１０図は同断面図
、第１１図は第１図にて左側に位置する円板の正面図、
第１２図は同断面図、第１３図は同背面図、第１４図及
び第１５図は各ｑ擦部材と各接触部との間の接触状態説
明図、第１６図は各摩擦部材と各接触部との各面接触部
の位置と回動角θとの関係を示すグラフ、第１７図は制
動トルクｒｒと回動角θとの間係を示すグラフ、第１８
図はアクセルペダルの踏込力と踏込量との関係を示すグ
ラフ、第１９図は前記実施例の変形例を示す要部圧面図
、第２０図は同変形例における制動トルクＴｒと回動角
θとの関係を示すグラフ、並びに第２１図は同変形例に
おけるアクセルペダルの踏込力と踏込量との関係を示す
グラフである。 符　　号　　の　　説　　明 ｌＯ・・・ハウジング、１０ｓｌＯｂ・・・ハウジング
部材、１６・・・ノックビン、２０・・同動軸、９０・
・・内側コイルスプリング、１００・・・外側フィルス
プリング、１１０１１０Ａ、１３０　　・　・　・円板
、　１１２　・　・　・環状部、１１３．１１４・・・
接触部、１２０・・・回動軸、１３３・・・摩擦部材、
Ａｃｃ・・・アクセルペダル、Ｅ・・・燃料噴射制御ン
ステム。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 原動機へのエネルギー供給量をアクセルペダルの踏込量
   を考慮して電気的に制御するシステムを備えた車両にお
   いて、車両の運転席前方の適所にて静止部材に固定され
   るハウジングと、このハウジング内にて回動自在に軸支
   されて前記アクセルペダルの踏込量に応じて回動する回
   動軸と、前記ハウジング内にてその内壁の一部に係止し
   た一端部と前記回転軸の回動に連動する他端部とを有し
   、前記回動軸に同軸的に遊嵌されて前記アクセルペダル
   の踏込力に逆らう向きにねじり反撥力を生じるコイルス
   プリングと、前記回動軸と一体回動すべくこの回動軸に
   同軸的に軸支された第１円板と、この第１円板に隣接し
   て前記回動軸に軸方向移動可能に同軸的に軸支された第
   ２円板と、この第２円板の回動を禁止し軸方向移動を許
   容するように前記第２円板の一部を前記ハウジングの内
   壁の一部に連結する連結部材と、前記ハウジング内に組
   付けられて前記第２円板を前記第１円板に圧接させるよ
   うに付勢するばね部材とを具備して、前記第１及び第２
   の円板の各対向面にはその軸心から外方へ向け或いは外
   方から軸心に向け、帯状摩擦部材及び帯状接触部を相互
   に交叉して面接触するようにそれぞれ設けるようにした
   ことを特徴とする車両用アクセルペダル装置。