JPH04133839A - 車輛用安全装置のための制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は．車輛の衝突時にエアパック又はシートヘルド
拘束装置等の車輛用安全装置を作動させ、乗員の安全を
図るようにした車輛用安全装置のための制御システムに
関する。

（従来の技術） この種の従来システムにおいては、衝突時に車輛に生し
る加速度を加速度センサにより検出し、このセンサから
の出力の積分値に基ついて衝突時における車輛の急減速
状態の発生を検知し、所要の安全装置を作動させる構成
となっている。このようなシステムでは．車輛の衝突に
より所定の減速状態か生したとき、これを確実に検出し
て安全装置を作動させ、且つ雑音等により誤動作を生じ
させないようにした高い信頼性を有することか要求され
る。

このような要求を満足することができるこの種の制御シ
ステムとして、互いに逆相となっている一対の加速度信
号を出力する加速度信号発生器を用い、この一対の加速
度信号を差動増幅することによって同相で入力される雑
音成分を除去し、信転性よく車輛の衝突を判定すると共
に、一対の加速度信号の和か正常時においては常に零と
なることに着目し、この一対の加速度信号の加算結果か
零以外の場合には安全装置の起動を禁止することにより
障害時の誤動作を防止するようにした制御システムを本
出願人は提案している。

（発明が解決しようとする課題） しかし．車輛に生じる加速度の状態は様々であり、この
提案された制御システムにおいては、センサに不具合か
生しているにも拘わらず、一対の加速度信号の加算結果
か零になってしまう場合か何らかの原因で生しると、セ
ンサに不具合か生じていても、上述の禁止機能が特別な
条件の下で一時的に解除されてしまい、安全装置が誤動
作してしまうという問題点を有している。

本発明の目的は、したがって、より信頼性の高い車輛用
安全装置のための制御システムを提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するための本発明の特徴は、車輛の衝突
を検知して車輛用安全装置を作動させるための制御シス
テムにおいて．車輛の加速度に応して互いに逆相の一対
の加速度信号を出力するセンサ手段と、上記一対の加速
度信号に基ついて差動演算を行なう差動演算手段を含み
上記差動演算の結果に基ついて車輛の衝突判定を行なう
判定手段と、上記センサ手段に応答し上記一対の加速度
信号の加算値が所定のレベル範囲内にあるか否かを監視
する監視手段と、該監視手段に応答し上記加算値か上記
所定のレベル範囲外になった場合に上記判定回路手段に
上記車輛用安全装置の起動か行なわれないようにするた
めのバイアス電圧を印加する電圧印加手段とを備えた点
にある。

（作　用） 一対の加速度信号の加算値か所定のレベル範囲内にあれ
ば、判定手段は電圧印加手段からの影響なしに所定の判
定動作を行なう。これに対し、監視手段によって、一対
の加速度信号の加算値が所定のレベル範囲外となったこ
とか判ると、これに応答し、上記判定回路手段の所要の
箇所に．車輛用安全装置の起動を阻止するようにバイア
ス電圧か電圧印加手段によって、印加される。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の一実施例につき詳細
に説明する。

第１図は．車輛用安全装置の制御を行なうための、本発
明による制御システムの一実施例を示す回路図である。

第１図に示される車輛用安全システム１は．車輛用安全
装置であるエアパック装置２の作動を制御するための制
御システムとして構成されており、エアパック装置２か
取り付けられている図示しない車輛が衝突した場合にこ
れを検知してエアパック装置２を作動させるための制御
部３を備えている。

制御部３は．車輛（図示せず）の加速度を検出するため
、一対の出力端子４ａ、４ｂを有する加速度センサ４を
備えており、出力端子４ａからは車輛の加速度に応じた
レベルの第１加速度信号Ｓａが出力され、他方の出力端
子４ｂからは、第１加速度信号Ｓａと絶対値レベルか等
しいが逆相である第２加速度信号ｓｂか出力される。

加速度センサ４は、第２図に示されるように、ピエゾ素
子４１，４２．及び抵抗器４３乃至４６か図示の如く接
続されて成っており、ピエゾ素子４１４２の各一方の端
子の共通接続点Ｘには、電源電圧Ｖｃを抵抗器４５．４
６で分圧して成るバイアス電圧ｖｂか与えられている。

本実施例では、Ｖｂ＝１／２Ｖｃに設定されている。

ピエゾ素子４１．４２は、第３図に示されるように、共
通のベース板４７（ベース部材）に取り付けられている
。このベース板４７は剛体からなり車輛の進行方向Ａと
直交して適宜の箇所に固定されており、ピエゾ素子４１
．４２は．車輛の加速、減速に応して引張力、圧縮力を
受けて電圧を発生する。

この結果、ピエゾ素子４１．４２の各他方の端子には、
バイアス電圧ｖｂに、加速度、減速度に対応して生じる
電圧信号成分を加えた電圧が生じ、これらの電圧は第１
加速度信号Ｓａ及び第２加速度信号ｓｂとして出力端子
４ａ、４ｂから夫々出力される。

ここで、ピエゾ素子４１．４２は車輛の加速、減速時に
等しい慣性力を受けるため、同期した信号成分を出力す
る。特に、本実施例では、ピエゾ素子４１．４２か共通
のベース板４７に固定されているため．車輛衝突時の衝
撃及び振動かベース板４７を介して同時期にピエゾ素子
４１．４２に伝達され、これにより、その衝撃に対して
発生する各電圧信号成分を高精度に同期させることかで
きる。

ピエゾ素子４１．．４２は互いに向きを異ならせて接続
されているから、それらの出力電圧信号成分はバイアス
電圧ｖｂを中心として逆相をなしている。詳述すると、
加速度か零の時には、両加速度信号Ｓａ、Ｓｂともバイ
アス電圧ｖｂに維持される。負の加速度、すなわち衝突
等によって生しる減速度の時には、第４図に示されるよ
うに、第１加速度信号Ｓａのレベルかバイアス電圧ｖｂ
より低くなり、第２加速度信号ｓｂのレベルがバイアス
電圧ｖｂより高くなる。

これらの信号の電圧とバイアス電圧ｖｂとの差の絶対値
、換言すれば減速度に対にする信号成分の絶対値は、ピ
エゾ素子４１．４２の特性か等しいため、ともにΔＶで
ある。したかって、各加速度信号の値は、下記の通りと
なる。

５ａ＝−ΔＶ＋Ｖｂ　　　−＝　　＋１１ｓｂ＝　　Δ
Ｖ＋Ｖｂ　　　・＝　　＋２１加速状態の時には、上記
とは逆に第１加速度信号Ｓａかバイアス電圧ｖｂより高
くなり、第２加速度信号ｓｂがバイアス電圧ｖｂより低
（なる。

第１図に戻ると、制御部３は、加速度センサ４からの一
対の加速度信号Ｓａ、Ｓｂに基ついて車輛の衝突の発生
を判定するため、第１判定部５及び第２判定部７をさら
に備えている。

第１判定部５は、第１加速度信号Ｓａと第２加速度信号
ｓｂとの差分に応した出力か得られるように構成された
差動増幅回路５１を有している。

差動増幅回路５１は、差動増幅器５２及び抵抗器５３乃
至５６が図示の如く接続されて成り、第１加速度信号Ｓ
ａが抵抗器５５を介して差動増幅器５２の一入力端子に
印加され、第２加速度信号Ｓｂか抵抗器５３を介してそ
の十入力端子に印加されている。

ここで、差動増幅回路５１は、任意の信号か同相で入力
された場合にはその出力に変化か生じない構成となって
おり、したかって、差動増幅回路５１は、第１及び第２
加速度信号Ｓａ、Ｓｂに応答し、その差分に従う第１差
動出力電圧ＤＳＩか差動増幅回路５１から出力され、積
分回路Ｓ８に入力される。

積分回路５８は、千人力端子に所定のオフセット電圧Ｖ
ＦＩが電源５９により与えられている演算増幅器６０と
、コンデンサ６１と、抵抗器６２とから成る公知の構成
の積分回路であり、第１差動出力電圧ＤＳ１を積分し、
その結果得られた積分出力電圧Ｇｌか、電圧比較器６３
の一入力端子に印加される。

電圧比較器６３の十入力端子には、基準電圧ＶＲ１が電
圧源６４により抵抗器６７を介して供給されており、Ｇ
ｌ＜ＶＲＩとなった場合に電圧比較器６３の出力レベル
か高レベル状態となり、電源電圧Ｖｃか抵抗器６５を介
してヘースに印加されているトランジスタ６６がオンと
なり、そのコレクタ電位か略アース電位となる。符号６
８で示されるのは、トランジスタ６６のエミッタにバイ
アス電圧を与えるための定電圧ダイオードである。

したかって．車輛の衝突により車輛が減速状態となると
、第１差動出力電圧ＤＳＬのレベルか増大し、これに従
って積分出力電圧Ｇ１のレベルが低下し、Ｇｌ＜ＶＲＩ
となったときにトランジスタ６６かオンとなる。すなわ
ち、Ｇ　１　＜ＶＲｌの状態になると車輛の衝突が生し
たと判定される構成である。

次に、第２判定部７について説明する。第２判定部７は
、第１加速度信号Ｓａと第２加速度信号ｓｂとの差分に
応じた出力か得られるように構成された差動増幅回路７
１を有している。差動増幅回路７１は、差動増幅器７２
及び抵抗器７３乃至７６が図示の如く接続されて成り、
第１加速度信号Ｓａか抵抗器７３を介して差動増幅器７
２の＋入力端子に印加され、第２加速度信号ｓｂか抵抗
器７５を介してその一入力端子に印加されている。

ここで、差動増幅回路７１もまた任意の信号か同相で入
力された場合にはその出力に変化か生しない構成となっ
ており、したがって、差動増幅回路７１は、第１及び第
２加速度信号Ｓａ、Ｓｂに応答し、その差分に従う第２
差動出力電圧ＤＳ２が差動増幅回路７１から出力され、
積分回路７８に入力される。したかって、第４図から理
解されるように、衝突により車輛の急減速か生しると、
差動増幅器７２の十入力端子の電位は負方向に大きくな
り、その−入力端子の電位は正方向に大きくなるので、
この場合、第２差動出力電圧ＤＳ２のレベルは低下する
方向に変化する。

積分回路７８は、十入力端子に所定のオフセット電圧Ｖ
Ｆ２か電源７９により与えられている演算増幅器８０と
、コンデンサ８１と、抵抗器８２とから成る公知の構成
の積分回路であり、第２差動出力電圧ＤＳ２を積分し、
その結果得られた積分出力電圧Ｇ２が電圧比較器８３の
千人力端子に印加される。

出力端子に抵抗器８５を介して電源電圧Ｖｃか印加され
ている電圧比較器８３の一入力端子には、基準電圧ＶＲ
２か電圧源８４により抵抗器８６を介して供給されてお
り、Ｇ２＞ＶＨ２となった場合に電圧比較器８３の出力
レベルか高レベル状態となる。

したかって．車輛の衝突により車輛か減速状態となると
、第２差動出力電圧ＤＳ２のレベルが減少し、これに従
う積分出力電圧Ｇ２のレベルか増大し、Ｇ２＞ＶＨ２と
なったときに電圧比較器８３の出力か高レベル状態とな
る。すなわち、Ｇ２＞ＶＨ２の状態になると車輛の衝突
か生したと判定される構成である。

エアパック装置２の点火素子であるスクイブ８の一端は
、第１判定部５からの出力に応して導通制御されるトラ
ンジスタ９を介してバッテリ１０の正極に接続されてお
り、スクイブ８の他端は、第２判定部７の出力に応じて
導通制御される別のトランジスタ１１を介してバッテリ
１０の負極に接続されている。

したかって、第１判定部５において衝突の判定が行なわ
れることによりトランジスタ９が導通状態とされ、且つ
同時に第２判定部７において衝突の判定か行なわれるこ
とによりトランジスタ１１が導通状４聾とされた場合に
、スクイブ８にバッテリ１０から点火のために必要な電
流か流れ、エアパック装置２か展開することになる。

車輛用安全システム１は、さらに、加速度センサ４から
の信号か正常であるか否かを監視するための監視回路９
を備えている。監視回路９は、策１及び第２加速度信号
Ｓａ、Ｓｂか正常であれば必ず逆相の関係にあることを
利用し、第１及び第２加速度信号Ｓａ、Ｓｂに応答し、
その加算結果の絶対値が所定レベル以下となっているか
否かを判別する構成となっている。このレベルチエツク
の結果、加速度センサ４からの入力信号が正常であると
判断されると、その出力線９ａのレベルは略電源電圧＋
Ｖｃに等しいが、加速度センサ４からの入力信号か異常
であると判断されると、その出力線９ａのレベルは略ア
ース電位となる。

第５図には、監視回路９の具体的な回路図か示されてい
る。監視回路９は、加算回路９１と、２つの電圧比較器
９２．９３から成るウィンドコンパレータ回路９４と、
スレッショルド電圧発生回路９５とを有している。

加算回路９１は、２つの抵抗器９１ａ、９１ｂから成り
、これらの抵抗器９１ａ、９１ｂには第１及び第２加速
度信号Ｓａ、Ｓｂか夫々与えられている。したかって、
これらの抵抗器９１ａ、９１ｂの接続点Ｙに生じる加算
電圧ＶＡＤはＶＡＤ＝　（Ｓａ＋５ｂ）Ｘｉ／２　　　
　・（３１となる。この加算電圧ＶＡＤは、電圧比較器
９２の一入力端子と他方の電圧比較器９３の十入力端子
に供給される。

スレッショルド電圧発生回路９５は、抵抗器９５ａ乃至
９５ｃを直列接続して成り、一端に電源電圧Ｖｃが与え
られ他端が接地されている。これらの抵抗器９５ａ、９
５ｂ、９５ｃで電圧Ｖｃを分圧して得られる２つの電圧
かスレッショルド電圧Ｔ１．Ｔ２古（１、−こ、電圧比
較器９２．の→−人力端子と電圧比較器、９３の一入力
端子とに′夫々印加、されている。

第６図に示４−ように、このス１ノッζ＞ｇルトｉ［Ｊ
、ＩＥＴｌ、Ｔ：１１、バーｒ　ｙ　：ｚ、電圧Ｖ’　
Ｌ）からノＸ′かｂいに等し、くなるようζ１、゛設定
されている１、さらｉ、：、方のスレッショルド電圧Ｔ
１は、パイｉ″ス１ｓＩ：１−ｖｂよりは高＜　３　Ｖ
　ｂ　、％　２よりは低く設定され、他方のスレッソ１
ルト電圧Ｔ２は、バ・イ゛ノ′ス電届％、ｒしよりは低
く、ｖｂ、・′２よりは高く設定さ第１て“いる。

次に、上述の如く構成されている監視回路９の作動につ
いて説明ｒる。加速度セ：２・ザ４が正常に作動］５て
いれば、第１及び第２．加速度信号５ａＳｂにおける加
速度、減速＃１．一対応する侶ぢ成分が相殺され、加算
電圧Ｖ　Ａ　Ｄはバイア７　＠　Ｉ’ｆ　Ｖ　ｂと等し
、くなる。このことは、第（３）式に成型（１）式及び
第（２）式を代入することにより明らかである１、シ、
たかって、この場合には、加算電圧ＶＡｉ）はス１、・
・ッンヨルド電圧Ｔ１．”ｒ２の間の電圧、１なってお
り、ウィントコ°２バＬ、＝・夕回路９．４の出力レベ
ル、１なわち出力線９　ａ　０）　レベルは略１に源蔓
圧＋−Ｖ　ｃである。

次（、、加速度センサ・１内Ｃの断線やショー・１・等
により、その出Ｊ）か零Ｖ」たはｉｌｌヨーＶ　ｅにな
−）だ場合に　）いく、述へる。７ まず、加速度センイノ４からの出力のうちの一方か故障
によりＩＥ１］・〜゛Ｃを出力した場合について述へる
１、加速度か零の時（、−は、正常な他方の出力電１］
゛はＶｂ／２とな−）ティるから、加算１Ｍ圧Ｖ　Ａ　
Ｄは８１　Ｖ　ｂ　、、／’　２　（ｌ：な−ｙ　Ｔ：
　スレッショルド電圧′ｒ１（、超ズ、この第２め、ウ
ィンド、コ／・バレー・夕回路９４の出力線９ａは低１
、・ベル状態となる１、なお、正常な他：　’、’、！
ｉ′の加速度信号が加速度または減速度ｌ：”応し、ｔ
、し・ヘルとな〜）でいる堝９　Ｆも、加算電ＢＶＡＤ
かスト・ツショルド電圧’ｒ　１を」８回るようにする
ため、スレッショルド［ＩＩＥＴ’ｌは３　、、／　２
・・Ｖ’　））から離れ（比較的低いＬ・・ベルに設定
１．１である。

次ζ、７、加速度センサ４からの出力のうぢ・・ブチが
故坤冒７、よりイの出力Ｌ／ベベル零にな−）だ場合に
−）いて述べる。加速度冨の時には、正常な他メア゛の
信号のレベルかＶ　ｂ　／’　２であるから、加算電圧
ν゛ＡＤもＶ　ｈ　、、／　２となっτス１、・・ツバ
／→ルド電圧Ｔ２を下回り、ごのため、ライシト、“コ
ノ・バト　−夕回路９４の出力か低レベル状態となる。

なお、正常な他力の加速度信号か加速度または減、速ｆ
ｉｆ、＋：、応し、５ごレベル変化し１ている場合でも
、加算電圧Ｖ　Ａ　Ｄか−１−記ス１ノ・・？ショルド
電圧Ｔ２を１回るよ・）にｄ″るため、スレッショルド
電圧Ｔ２は、）１ｂ、・・′１）から離れて比較的高い
１ノヘルに設定しである６、このように、監視回路９は
、第１及び第１′！加速度信号Ｓａ、Ｓｂの加算結Ｗに
より加速度セ゛５・ザ４か正常に作動しているか否か苓
判）、ｉｌｌ　第２、異阜ｃある場合には、この出力線
９ａの１．・ベル４．略ア〜ス電位とする３、 出力線９ａのレベルか略アースレベルとな−・た場合に
、第１判定部５及び第２判定部７におい７、車輛衝突の
判定かなされることがないよ・’、Ｔ　１１”するため
、各判定部に衝突判定動作を禁止するための電圧信号を
、りえるための電圧印加回路ｌｏｏが設げられ真：いる
。

電圧ｉ１ｊ加回路ｉ　ｏ　ｏ　ニおいて、１０１＝１０
７はダイオ・ド、１０８・−ｉ　ｉ　３は抵抗器５１１
４１１１）はトラシジスタ７１１６は雑音除去用のコン
７′ンサ゛「、ある。出力線９ａの電位か略電源電圧に
等（、いさ、ダイオード１０１．１０２．１（１）１０
４は逆バイアス状態となｅ）、（たかって、これらのダ
イオード１０１−・−１０４の各ア°ノー・ドが持続２
トれ（−゛いる点の１１位に′対ｊ７．″ζ電庄印加回
路１ｉ）　Ｏｉ；ＩＩ何らの変化も、りえない、また、
１・うンジスｙｔｚ、ｔｉｓはごの時非導通状態となっ
ているの７・、同様Ｃある。

１、かじ１、出力線９ａのレベルが略アースし・ベルと
なイ）ａ、ダイ５イード１０１〜・１０４は順バ・１゛
アス状煎：となり、差動増幅器５２の→−入力端イの電
位は担１抗器５４．１０８により生しる分圧電圧１ζ固
定される９、ここで、抵抗器１０８の値は抵抗器５４の
値より充分小さな値に設定されており、その１−入力端
−イ′の電位を常にその一入力端子の電位より低く保ち
、、、□−れにより、第１差゛動出力寛ＨＦＡｒＤｌの
値が略アースレベルにクランプされる。これと同時に、
積分回路５８を構成する演算増幅器６０の一入力端子か
ダイオード１０３及び抵抗器１１１を介してアースされ
るので、積分回路５８の積分出力電圧Ｇｌの値は急速に
上昇することになる。そして、トランジスタ１１４はオ
ンとなるので、電圧比較器６３の出力は確実に低レベル
状態となる。この結果、トランジスタ６６がオフ状態に
クランプされ、よってトランジスタ９は加速度センサ４
の出力状態に拘わらず、確実にオフ状態に保たれる。

第２判定部７も全く同様にして、加速度センサ４の出力
状態に拘わらず、確実にトランジスタ１１をオフ状態に
保つ作動状態とされる。

本システム１は、さらに、システム１の電源が投入され
たときに所定時間だけ、第１判定部５の出力線５ａを高
レベルとし且つ第２判定部７の出力線７ａを低レベル状
態とし、各トランジスタ９１１が共にオフ状態に保たれ
るようにするための遅延制御回路１２０が、電圧印加回
路１００内に組み込まれている。

遅延制御回路１２０は、−入力端子に基準電圧ｖｂか印
加されている電圧比較器１２１、コンデンサ１２２、ト
ランジスタ１２３、抵抗器１２４１２５が図示の如く接
続されて成っている。

遅延制御回路１２０は、電源投入により電圧子ＶＣが印
加されると、抵抗器１２４とコンデンサ１２２とにより
定まる時定数に従ってコンデンサ１２２の端子電圧、す
なわち、電圧比較器１２１の十入力端子の電位が上昇し
、所定時間経過後に出入力端子の電位か一入力端子の電
位より大きくなる。したかって、電源投入直後は電圧比
較器１２１の出力線１２１ａのレベルは略アースレベル
であり、ダイオード１０６，１０７が順バイアス状態と
なり、第１判定部５のトランジスタ６６をオフ状態にク
ランプし、出力線５ａのレベルを高レベルに保つと共に
、第２判定部７の出力線７ａのレベルを略アースレベル
に保持する。電源投入後所定時間経過し、電圧比較器１
２１の出力線１２ｔａのレベルが高レベル状態となると
、ダイオード１０６，１０７はいずれも逆バイアス状態
となり、各判定部５，７は遅延制御回路１２０の影響を
受けることなく、既述の通りの作動を行なうことができ
る。

なお、ダイオード１０５の働きにより、電圧比較器１２
１の出力線１２１ａのレベルが変化しても、この変化に
より先に述べた電圧印加回路１０の動作は影響を受ける
ことがない。コンデンサ１１６は遅延制御回路１２０の
上述の制御動作により各制御部５．７の出力段の回路を
解放する場合の遅延時間を定めるものである。

トランジスタ１２３のベースは抵抗器１２５を介して監
視回路９の出力線９ａに接続されているので、加速度セ
ンサ４の故障により出力線９ａのレベルが低レベルにな
ると、トランジスタ１２３がオンとなり、コンデンサ１
２２の充電電荷を放電するので、電圧比較器１２１の出
力線１２１ａのレベルは低レベルとなり、先に述べた理
由により、トランジスタ９，１１がオフ状態に保持され
る。

以上の説明から明らかなように．車輛用安全システムｌ
は、電源投入時に、電圧印加回路１００に含まれる遅延
制御回路１２０の働きにより、所定時間だけトランジス
タ９，１１を強制的にオフ状態とするため、電源投入直
後の過渡的な制御状態により第１及び第２判定部５．７
の動作か不安定になっても、スクイブ８が点火されるこ
とはない。ここで、加速度センサ４か正常に作動してい
れば監視回路９の出力線９ａのレベルは高レベル状態に
保たれており、第１及び第２判定部５，７は、電圧印加
回路１００の影響なしに所要の動作を実行する。

加速度センサ４に故障か生じると監視回路９の出力線９
ａのレベルが低レベルとなり、第１及び第２判定部５．
７の各部にエアパック装置２の展開を阻止する各種のバ
イアス電圧が印加され、加速度センサ４の出力がどのよ
うに変化してもトランジスタ９．１１をオフ状態に保持
すると共に、同時に遅延制御回路１２０の出力線１２０
ａのレベルも低レベル状態とされる。

したか、；・マー、特別な条件の下゛で、加速度１′：
゛・す４か故障（ているにも拘わらず出力線９　ｉａの
１・・・・＼５ルか一時的に高Ｌ・△・、ルに綻った１
１．シτも、名士Ｉｊ′ｌ′ｉ′：部の積分出力は、：
＝ｉに応答し、て徐々に変化するので、その−時的変化
の期間内に衝突の１・１］定・５：することはない。さ
らに、遅延制御回路Ｉ　ＩＩ！　＋’１　ｌ：よ〕でも
所定時間はトランジスタ９，１１か強制的ｌＸオフ状態
に保たれているの゛ご、出す線！、１　ｉｌｌか−・晩
・的に高しノベルとな・）でも７．、、れにより１′、
ｆ″ハ・・／Ｊ／装置２か誤作動壇るのを確実に防止づ
イ゛）ｉ’、’、’、’、’、、　＋！’、’、’かｌ
きる６、 なお、Ｌ記説、明から判るよう）丁、出力線９ａのレベ
ル変化に応答ｊ５て第１及び第２判定部［ｊ、７の各部
に印加するバイアス電圧の印加態様は実ゲ＋・、例のも
のに限定されｉ゛、出力線９ａか一時的（、゛高しベル
に戻っても直ちにトーテ゛・・ラスタ９．］、！、４オ
ンさ七ることかないようにする目的の範囲内で適′自に
変更しうろことは明らか乙゛ある１、（発明の効果） 本発明によれば、Ｌ述の如く、加速！１ｉ！′セ゛、（
イの故障検出づ−、ミの・対の出ノフ信号の加算結果（
、基）い（“行へ、ｊＭ４乙、何らかの原因ζ゛イ、”
の加算結果か正常状？を示ず（”−ＬＬ。１１．゛な２
．でも１１、れにより東＋Ｍぢに解除される のを（ｆ効に防止するご巳かζ゛きるのて゛、極めスＸ
’　（Ｒ転性の高い制御シス〜７′・ムを提供［、うる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はＪｊ−全明番：、よる車輛用安全シス″ｉ）・
の〜実施例をｊ％　Ｊ回路図、第２図は第１図の加速廉
セ′〆・すの回路図、第：１図は第）４図のビ」′、ゾ
素子の配設状軟４示φ図、第４図は加速度々′、・寸の
出力信号の波射の一例を小″４波形図、第１１図は第１
図に示ｄ−監視回路の回路図１．第６図は監視回路の作
動を説明４イ）ための１．・ベル図？”ある１、１・・
・車輛用安全システム７ ：シ・・・エアハック装置、：］・・・制御部、４・・
・加速度センサ、４ａ、４ｂ・・・出力端子、：）・・
・第１判定部、　７・・・第２判定部、８・・・スクイ
ブ、　　９．１１・・・トランジスタ、１０・・・バ・
ソテリ、５１．７１・・・差動増幅回路、ｉｏｏ・・・
［斤印加回路、Ｓａ・・第１加速度信り、ｂ 第２加速度信号、 １）Ｓｔ Ｄ　Ｓ　２・・・差動出力電圧１、 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　車輛の衡突を検知して車輛用安全装置を作動させ
   るための制御システムにおいて、車輛の加速度に応じて
   互いに逆相の一対の加速度信号を出力するセンサ手段と
   、前記一対の加速度信号に基づいて差動演算を行なう差
   動演算手段を含み前記差動演算の結果に基づいて車輛の
   衝突判定を行なう判定手段と、前記センサ手段に応答し
   前記一対の加速度信号の加算値が所定のレベル範囲内に
   あるか否かを監視する監視手段と、該監視手段に応答し
   前記加算値が前記所定のレベル範囲外になった場合に前
   記判定回路手段に前記車輛用安全装置の起動が行なわれ
   ないようにするためのバイアス電圧を印加する電圧印加
   手段とを備えたことを特徴とする車輛用安全装置のため
   の制御システム。