JPH04133860A - 車輌用操舵装置の制御方法 - Google Patents
車輌用操舵装置の制御方法Info
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- JPH04133860A JPH04133860A JP2255695A JP25569590A JPH04133860A JP H04133860 A JPH04133860 A JP H04133860A JP 2255695 A JP2255695 A JP 2255695A JP 25569590 A JP25569590 A JP 25569590A JP H04133860 A JPH04133860 A JP H04133860A
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- Japan
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- steering
- actuator
- vehicle
- chassis
- angle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
〈産業上の利用分野〉
本発明は車輌用操舵装置の制御方法に関し、特に操舵ハ
ンドルによる入力信号に基づきアクチュエータにより操
舵車輪を転舵する車輌用操舵装置の制御方法に関する。
ンドルによる入力信号に基づきアクチュエータにより操
舵車輪を転舵する車輌用操舵装置の制御方法に関する。
〈従来の技術〉
近年、操舵ハンドルの操作量及び走行状態に応じて電動
機をもって操向車輪を転舵させる車輌用電動操舵装置が
提案されており、同一出願人による特願昭６３−３３２
１２２号明細書にはその一例が記載されている。
機をもって操向車輪を転舵させる車輌用電動操舵装置が
提案されており、同一出願人による特願昭６３−３３２
１２２号明細書にはその一例が記載されている。
このような操舵装置によれば、操舵ハンドルの操作量を
センサにより電気的信号として検知し、その信号に基づ
き電動機を駆動するようになっていることから、例えは
低速時には操舵ハンドルの操作量に対して操向車輪の転
舵量を大きくし、かつ高速時には操舵ハンドルの操作量
に対して操向車輪の転舵量を小さくすることにより、従
来の操舵ハンドルと操舵車輪とが機械的に連結された操
舵装置に比較して、低速時の操縦性及び高速時の走行安
定性を向上することができるばかりでなく、車体レイア
ウト上の自由度が飛躍的に向上する。
センサにより電気的信号として検知し、その信号に基づ
き電動機を駆動するようになっていることから、例えは
低速時には操舵ハンドルの操作量に対して操向車輪の転
舵量を大きくし、かつ高速時には操舵ハンドルの操作量
に対して操向車輪の転舵量を小さくすることにより、従
来の操舵ハンドルと操舵車輪とが機械的に連結された操
舵装置に比較して、低速時の操縦性及び高速時の走行安
定性を向上することができるばかりでなく、車体レイア
ウト上の自由度が飛躍的に向上する。
更に、゛運転者に対するキックパック、シミー及びシャ
ダー等の好ましくない諸現象を解消できる。
ダー等の好ましくない諸現象を解消できる。
しかるに、このような操舵装置にあっては、操舵ハンド
ルに機械的に連結された通常の操舵装置を有する車輌と
異なり電動機の伝達特性及び車体の伝達特性がその車体
の挙動特性となることから、特に運転者が通常の操舵装
置を有する車輌に馴れている場合等にその操舵感覚に即
座に順応し難い等の問題があった。
ルに機械的に連結された通常の操舵装置を有する車輌と
異なり電動機の伝達特性及び車体の伝達特性がその車体
の挙動特性となることから、特に運転者が通常の操舵装
置を有する車輌に馴れている場合等にその操舵感覚に即
座に順応し難い等の問題があった。
〈発明が解決しようとする課題〉
このような従来技術の課題に鑑み、本発明の主な目的は
、アクチュエータにより駆動する操舵装置を有する車輌
が所望の車体挙動特性となるように制御可能な車輌用操
舵装置の制御方法を提供することにある。
、アクチュエータにより駆動する操舵装置を有する車輌
が所望の車体挙動特性となるように制御可能な車輌用操
舵装置の制御方法を提供することにある。
［発明の構成コ
〈課題を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、操舵ハンドルと、
操向車輪を転舵する手段と、前記転舵手段を駆動するア
クチュエータと、前記操舵ハンドルの操舵角及び車輌の
走行状態に基づき前記アクチュエータを駆動制御する手
段とを有する車輌用操舵装置の制御方法であって、所望
の車体挙動特性が得られるように前記アクチュエータの
伝達関数及び車体の伝達関数を補償する関数をもって前
記アクチュエータを駆動制御することを特徴とする車輌
用操舵装置の制御方法を提供することにより達成される
。
操向車輪を転舵する手段と、前記転舵手段を駆動するア
クチュエータと、前記操舵ハンドルの操舵角及び車輌の
走行状態に基づき前記アクチュエータを駆動制御する手
段とを有する車輌用操舵装置の制御方法であって、所望
の車体挙動特性が得られるように前記アクチュエータの
伝達関数及び車体の伝達関数を補償する関数をもって前
記アクチュエータを駆動制御することを特徴とする車輌
用操舵装置の制御方法を提供することにより達成される
。
〈作用〉
このように、転舵手段を駆動するアクチュエータを、そ
のアクチュエータの伝達特性及び車体の伝達特性を補償
する関数により制御すれば、所望の車体挙動特性を容易
に得ることができる。
のアクチュエータの伝達特性及び車体の伝達特性を補償
する関数により制御すれば、所望の車体挙動特性を容易
に得ることができる。
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。
説明する。
第１図は、本発明が適用された前輪操舵機構の構成を概
略的に示す。操舵ハンドル１を上端部に有するステアリ
ングシャフト２には、１対のポテンショメータ３．４と
、アブソリュートエンコーダ５と、操舵反力を発生する
ための第２のアクチュエータ６とが付設されている。ま
た、図示されない車体の前部下方位置には第１のアクチ
ュエータとしての後記するモータ４６を内蔵する前輪転
舵装置１９が設けられ、その車幅方向に延長する操舵ロ
ッド１０の両端が各々タイロッド１１及びナックルアー
ム１２を介して左右前輪１３に連結されている。前輪転
舵装置９の内部のモータ４６はパワーユニット１５によ
り駆動されるようになっており、該パワーユニットはイ
ンタフェース１６を介して制御用ＥＣＵ１７に接続され
ている。この制御用ＥＣＵ１７は、インタフェース１６
を介して上記したアクチュエータ６を駆動制御するサー
ボアンプ１８にも接続されている。また、ＥＣＵ、１７
は、これら前輪転舵装置９及びアクチュエータ６を操舵
角及び運転状況に応じて駆動制御するべく、上記した一
方のポテンショメータ３及びアブソリュートエンコーダ
５にもインタフェース１６を介して接続されている。更
に、当該車輌のヨーレイトを検知するヨーレイトセンサ
１９、同じく当該車輌の横加速度を検知する横加速度セ
ンサ２５、各車輪の回転速度を検出する左右前輪１３及
び左右後輪２０に付設された４つの車輪速センサ２１、
操舵ロッド１０の位置即ち実舵角を検出するべく前輪転
舵装置９に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２
及びポテンショメータ２３もインタフェース１６を介し
てＥＣＵ１７に接続されている。
略的に示す。操舵ハンドル１を上端部に有するステアリ
ングシャフト２には、１対のポテンショメータ３．４と
、アブソリュートエンコーダ５と、操舵反力を発生する
ための第２のアクチュエータ６とが付設されている。ま
た、図示されない車体の前部下方位置には第１のアクチ
ュエータとしての後記するモータ４６を内蔵する前輪転
舵装置１９が設けられ、その車幅方向に延長する操舵ロ
ッド１０の両端が各々タイロッド１１及びナックルアー
ム１２を介して左右前輪１３に連結されている。前輪転
舵装置９の内部のモータ４６はパワーユニット１５によ
り駆動されるようになっており、該パワーユニットはイ
ンタフェース１６を介して制御用ＥＣＵ１７に接続され
ている。この制御用ＥＣＵ１７は、インタフェース１６
を介して上記したアクチュエータ６を駆動制御するサー
ボアンプ１８にも接続されている。また、ＥＣＵ、１７
は、これら前輪転舵装置９及びアクチュエータ６を操舵
角及び運転状況に応じて駆動制御するべく、上記した一
方のポテンショメータ３及びアブソリュートエンコーダ
５にもインタフェース１６を介して接続されている。更
に、当該車輌のヨーレイトを検知するヨーレイトセンサ
１９、同じく当該車輌の横加速度を検知する横加速度セ
ンサ２５、各車輪の回転速度を検出する左右前輪１３及
び左右後輪２０に付設された４つの車輪速センサ２１、
操舵ロッド１０の位置即ち実舵角を検出するべく前輪転
舵装置９に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２
及びポテンショメータ２３もインタフェース１６を介し
てＥＣＵ１７に接続されている。
一方、パワーユニット１５と並列してパワーユニット２
４が設けられ、パワーユニット１５の故障等の場合には
インタフェース１６と各パワーユニットとの間に設けら
れたスイッチ２６を切換えることにより、パワーユニッ
ト２４をもって前輪操舵装置９を駆動制御することも可
能となっている。また、他方のポテンショメータ４及び
ポテンショメータ２３は非常用のサブＥＣＵ２７に接続
されている。このＥＣＵ２７はＥＣＵ１７の異常時に操
舵角に応じてパワーユニット２４をもって前輪操舵装置
９を駆動制御し、前輪１３を転舵し得るようになってい
る。
４が設けられ、パワーユニット１５の故障等の場合には
インタフェース１６と各パワーユニットとの間に設けら
れたスイッチ２６を切換えることにより、パワーユニッ
ト２４をもって前輪操舵装置９を駆動制御することも可
能となっている。また、他方のポテンショメータ４及び
ポテンショメータ２３は非常用のサブＥＣＵ２７に接続
されている。このＥＣＵ２７はＥＣＵ１７の異常時に操
舵角に応じてパワーユニット２４をもって前輪操舵装置
９を駆動制御し、前輪１３を転舵し得るようになってい
る。
第２図は、ステアリングシャフト２に付設された各ポテ
ンショメータ３．４、アブソリュートエンコーダ５及び
アクチュエータ６の側断面図を示す。ステアリングシャ
フト２は、図示されないブラケットを介して車体に支持
されたケーシング２８に、玉軸受３０を介して回動自在
に支持されている。ケーシング２８に支持されたポテン
ショメータ３．４から延出するドリブンギヤ３３．３４
は、空室３２内に受容されている。このドリブンギヤ３
３．３４は、カウンタギヤ３５を介してステアリングシ
ャフト２に設けられたドライブギヤ３６に噛合している
。
ンショメータ３．４、アブソリュートエンコーダ５及び
アクチュエータ６の側断面図を示す。ステアリングシャ
フト２は、図示されないブラケットを介して車体に支持
されたケーシング２８に、玉軸受３０を介して回動自在
に支持されている。ケーシング２８に支持されたポテン
ショメータ３．４から延出するドリブンギヤ３３．３４
は、空室３２内に受容されている。このドリブンギヤ３
３．３４は、カウンタギヤ３５を介してステアリングシ
ャフト２に設けられたドライブギヤ３６に噛合している
。
ステアリングシャフト２に於けるドライブギヤ３６の下
側即ち第２図に於ける左側位置には、エンコーダ用ドラ
イブギヤ３７が設けられている。
側即ち第２図に於ける左側位置には、エンコーダ用ドラ
イブギヤ３７が設けられている。
このドライブギヤ３７は、ケーシング２８の空室３８内
にてアブソリュートエンコーダ５から延出するドリブン
ギヤ３９に噛合している。更に、ステアリングシャフト
２の下側端部即ち第２図に於ける左側端部は、ケーシン
グ２８の空室４０内にて筒状の連結部材４１を介して、
ハーモニックドライブ減速ギヤ及びＤＣモータを内蔵す
るアクチュエータ６の出力軸４３に連結されている。
にてアブソリュートエンコーダ５から延出するドリブン
ギヤ３９に噛合している。更に、ステアリングシャフト
２の下側端部即ち第２図に於ける左側端部は、ケーシン
グ２８の空室４０内にて筒状の連結部材４１を介して、
ハーモニックドライブ減速ギヤ及びＤＣモータを内蔵す
るアクチュエータ６の出力軸４３に連結されている。
尚、カウンタギヤ３５、ドリブンギヤ３３．３４．３９
は位相をずらして配置された２つのギヤからなり、ガタ
の発生が防止され、検出精度が高められている。
は位相をずらして配置された２つのギヤからなり、ガタ
の発生が防止され、検出精度が高められている。
従って、操舵ハンドル１を操作することにより各ポテン
ショメータ３．４のドリブンギヤ３３．３４、アブソリ
ュートエンコーダ５のドリブンギヤが駆動され、操舵角
（操舵角速度、操舵角加速度）を検出し得るようになっ
ている。また、アクチュエータ６により連結部材４１を
介してステアリングシャフト２に操舵反力を与えるよう
になっている。ここで、ポテンショメータ３．４は、故
障診断用及び非常用の操舵角センサであり、通常はアブ
ソリュートエンコーダ５により操舵角を検出するように
なっている。
ショメータ３．４のドリブンギヤ３３．３４、アブソリ
ュートエンコーダ５のドリブンギヤが駆動され、操舵角
（操舵角速度、操舵角加速度）を検出し得るようになっ
ている。また、アクチュエータ６により連結部材４１を
介してステアリングシャフト２に操舵反力を与えるよう
になっている。ここで、ポテンショメータ３．４は、故
障診断用及び非常用の操舵角センサであり、通常はアブ
ソリュートエンコーダ５により操舵角を検出するように
なっている。
第３図は、前輪転舵装置９の部分側断面を示す。
前輪転舵装置９は、図示されない車体側に固定されるケ
ーシング４５の内部を操舵ロッド１０が貫通し、その第
３図に於ける左右両端にタイロッド１１が連結されるよ
うになる。ケーシング４５の内部中央には、第１のアク
チュエータとしてのモータ４６が設けられている。この
モータ４６は、操舵ロッド１０に対して相対回動自在に
環装されたロータ軸４７の外周にコイル４８を巻回して
なるロータ４９を有している。
ーシング４５の内部を操舵ロッド１０が貫通し、その第
３図に於ける左右両端にタイロッド１１が連結されるよ
うになる。ケーシング４５の内部中央には、第１のアク
チュエータとしてのモータ４６が設けられている。この
モータ４６は、操舵ロッド１０に対して相対回動自在に
環装されたロータ軸４７の外周にコイル４８を巻回して
なるロータ４９を有している。
ロータ軸４７の一端、即ち第３図に於ける左側端部には
筒状のポールナツト５０が一体的に螺着されている。こ
のポールナツト５０は、その中央部外側には形成された
縮径部５２に装着された玉軸受５３を介してケーシング
４５に支持されている。また、ロータ軸４７の他端側は
、玉軸受５４を介してケーシング４５に支持されている
。ボールカット５０の中央部内周面には複数の環状溝５
５が凹設され、かつ操舵ロッド１０の第３図に於ける左
側半分の外周に刻設されたねじ溝５６と該環状溝５５と
の間には多数の鋼球５７が配置され、所謂ボールスクリ
ュー機構を構成し、該機構を介してポールナツト５０が
操舵ロッド１０に接続されている。
筒状のポールナツト５０が一体的に螺着されている。こ
のポールナツト５０は、その中央部外側には形成された
縮径部５２に装着された玉軸受５３を介してケーシング
４５に支持されている。また、ロータ軸４７の他端側は
、玉軸受５４を介してケーシング４５に支持されている
。ボールカット５０の中央部内周面には複数の環状溝５
５が凹設され、かつ操舵ロッド１０の第３図に於ける左
側半分の外周に刻設されたねじ溝５６と該環状溝５５と
の間には多数の鋼球５７が配置され、所謂ボールスクリ
ュー機構を構成し、該機構を介してポールナツト５０が
操舵ロッド１０に接続されている。
従って、モータ４６のロータ４９が回転するとロータ軸
４７が回転し、その回転がポールナツト５０を介して減
速され、かつ直線運動に変換されて操舵ロッドｌＯに伝
達されるようになる。ここで、操舵ロッド１０の第３図
に於ける右端部近傍には、スプライン５８が設けられて
おり、該スプラインにより操舵ロッド１０が回り止めさ
れている。
４７が回転し、その回転がポールナツト５０を介して減
速され、かつ直線運動に変換されて操舵ロッドｌＯに伝
達されるようになる。ここで、操舵ロッド１０の第３図
に於ける右端部近傍には、スプライン５８が設けられて
おり、該スプラインにより操舵ロッド１０が回り止めさ
れている。
ポールナツト５０の右側端部近傍の外周面には操舵ロッ
ド１０の変位即ち実舵角を検出するべくケーシング４５
に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２に信号を
供給するためのギヤ状のバルサ５９が設けられている。
ド１０の変位即ち実舵角を検出するべくケーシング４５
に付設されたインクリメンタルエンコーダ２２に信号を
供給するためのギヤ状のバルサ５９が設けられている。
また、ケーシング４５の右端部に付設されたポテンショ
メータ２３から延出する検出ロッド６０がアーム６１を
介して操舵ロッド１０の右端部に連結され、該ロッドと
一体的に第３図に於ける左右方向に変位し、実舵角を該
ポテンショメータ２３によっても検出し得るようになっ
ている。
メータ２３から延出する検出ロッド６０がアーム６１を
介して操舵ロッド１０の右端部に連結され、該ロッドと
一体的に第３図に於ける左右方向に変位し、実舵角を該
ポテンショメータ２３によっても検出し得るようになっ
ている。
以下に、第１図、第４図、第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ
図及び第６図を参照して本実施例の作動要領について詳
細に説明する。
図及び第６図を参照して本実施例の作動要領について詳
細に説明する。
第４図のフローチャートに於て、まずステップＳ１にて
ＥＣＵ１７の初期設定を行い、ステップＳ２にて操舵輪
即ち前輪１３の転舵角等の初期設定を行う。そして、ス
テップＳ３にてポテンショメータ３．４またはアブソリ
ュートエンコーダ５からハンドル舵角θ）ｉ（ｎ）ｓ車
輪速センサ２１から車速ｖ１センサ１９．２５から各々
ヨーレイト及び横加速度等を信号としてＥＣＵ１７に入
力する。
ＥＣＵ１７の初期設定を行い、ステップＳ２にて操舵輪
即ち前輪１３の転舵角等の初期設定を行う。そして、ス
テップＳ３にてポテンショメータ３．４またはアブソリ
ュートエンコーダ５からハンドル舵角θ）ｉ（ｎ）ｓ車
輪速センサ２１から車速ｖ１センサ１９．２５から各々
ヨーレイト及び横加速度等を信号としてＥＣＵ１７に入
力する。
ここで、ｎは当該フローを実行する度に１づつ増えるカ
ウンタである。
ウンタである。
そして、ステップＳ４にて故障診断を行った後、ステッ
プＳ５にてプログラムの１ループの処理にかかる時間に
基づく各センサからの信号入力間隔即ちサンプリング周
期ｔを設定する。次に、ステップＳ６に進み、後記する
各式に用いるための車速Ｖに対応する係数Ｃ２、ＣＩ
、Ｃｏ５Ｃｃ及びｄｌを第５ａ図、第５ｂ図及び第５Ｃ
図に示すテーブルから決定する。しかる後、ステップＳ
７にて、 ｅＨ＝（θ）（（ｎｌ ２θ）ｌｆｎ−り＋θＨ（＋
＋−２））／１２ ・・・ （１） ＾＝（θ９，１−θ□。−＋＋）／１ ・・・（
２）により操舵角加速度ら及び操舵角速度＾を求め、ス
テップＳ８にて Ｄ２＝Ｃ２・σ□ ・・・（３）
Ｄ １ ＝ Ｃ１・し ・・・（４
）ｐ＝ｃｏ・θ）ｌ（ｎ） ・・
・（５）ｒｌ） ＝ｅｘｐ（−ｔ／ｄ、 Ｈ（
１１−１，）＋Ｃｃ （１−ｅｘｐ（−ｔ／ｄｔ ）
）・θＨ１）・・・（６）とし、ステップＳ９にて δｔ＜ｎ、＝ Ｄ ２ ＋ Ｄ Ｉ ＋ Ｐ ＋ Ｉ
（ｎｌ ・・・（７）から舵角指令値δ、。、を
求める。ここで、舵角指令値δｆ（ｎ）は、Ｓをラプラ
ス演算子とし、所望の車体伝達特性をヨーレイト特性に
代表してｆ （Ｓ）とすると以下の式に基づき求められ
る。
プＳ５にてプログラムの１ループの処理にかかる時間に
基づく各センサからの信号入力間隔即ちサンプリング周
期ｔを設定する。次に、ステップＳ６に進み、後記する
各式に用いるための車速Ｖに対応する係数Ｃ２、ＣＩ
、Ｃｏ５Ｃｃ及びｄｌを第５ａ図、第５ｂ図及び第５Ｃ
図に示すテーブルから決定する。しかる後、ステップＳ
７にて、 ｅＨ＝（θ）（（ｎｌ ２θ）ｌｆｎ−り＋θＨ（＋
＋−２））／１２ ・・・ （１） ＾＝（θ９，１−θ□。−＋＋）／１ ・・・（
２）により操舵角加速度ら及び操舵角速度＾を求め、ス
テップＳ８にて Ｄ２＝Ｃ２・σ□ ・・・（３）
Ｄ １ ＝ Ｃ１・し ・・・（４
）ｐ＝ｃｏ・θ）ｌ（ｎ） ・・
・（５）ｒｌ） ＝ｅｘｐ（−ｔ／ｄ、 Ｈ（
１１−１，）＋Ｃｃ （１−ｅｘｐ（−ｔ／ｄｔ ）
）・θＨ１）・・・（６）とし、ステップＳ９にて δｔ＜ｎ、＝ Ｄ ２ ＋ Ｄ Ｉ ＋ Ｐ ＋ Ｉ
（ｎｌ ・・・（７）から舵角指令値δ、。、を
求める。ここで、舵角指令値δｆ（ｎ）は、Ｓをラプラ
ス演算子とし、所望の車体伝達特性をヨーレイト特性に
代表してｆ （Ｓ）とすると以下の式に基づき求められ
る。
δｔ （Ｓ） ”Ｇ ｃ （Ｓ） ”θＨ（ｓ）
・・・（８）Ｇｃ （Ｓ）＝ｆ （Ｓ） ／Ｇ ＝ （Ｓ） ・Ｇ Ａ （Ｓ） ・・・（９）
このＧ、（Ｓ）は当該車輌のヨーレイト伝達特性であり
、Ｇ□、、はアクチュエータ９の伝達特性である。そし
て、ヨーレイトゲインを一定、位相遅れを０に設定し、 ｆ （Ｓ） −Ｋ ・・・（
１０）Ｇ＝ （Ｓ）＝ （ｂｒ＋φｓ＋ｂ、ｏ）／
（ａ 、２＠ Ｓ２＋ａ 、ｘ＊ Ｓ ＋ ａ ｒｏ）
・・・（１１）ＧＡ （Ｓ）＝１／ （ａＡｌ”
Ｓ＋ａＡｏ）−（１２）として（１０）弐〜（１２）式
を（７）式に代入する。尚、ａｒ２、ａｒ】、ａｒｏ、
、ａＡｌ、ａＡＯｓｔ）ｒｌ、ｔ）ｒ（］は係数である
。すると、 Ｇｃ （Ｓ）＝Ｃ２’ Ｓ２＋ｃ、、ｅ Ｓ＋ｃ。
・・・（８）Ｇｃ （Ｓ）＝ｆ （Ｓ） ／Ｇ ＝ （Ｓ） ・Ｇ Ａ （Ｓ） ・・・（９）
このＧ、（Ｓ）は当該車輌のヨーレイト伝達特性であり
、Ｇ□、、はアクチュエータ９の伝達特性である。そし
て、ヨーレイトゲインを一定、位相遅れを０に設定し、 ｆ （Ｓ） −Ｋ ・・・（
１０）Ｇ＝ （Ｓ）＝ （ｂｒ＋φｓ＋ｂ、ｏ）／
（ａ 、２＠ Ｓ２＋ａ 、ｘ＊ Ｓ ＋ ａ ｒｏ）
・・・（１１）ＧＡ （Ｓ）＝１／ （ａＡｌ”
Ｓ＋ａＡｏ）−（１２）として（１０）弐〜（１２）式
を（７）式に代入する。尚、ａｒ２、ａｒ】、ａｒｏ、
、ａＡｌ、ａＡＯｓｔ）ｒｌ、ｔ）ｒ（］は係数である
。すると、 Ｇｃ （Ｓ）＝Ｃ２’ Ｓ２＋ｃ、、ｅ Ｓ＋ｃ。
十Ｃ６／（ｄｌ 争Ｓ＋１）・・・（１３）となる。こ
のとき、実際には操舵角θＨ（’ｎ ）の２次微分項と
しての０２・Ｓ２にτ、を時定数とする１次フィルタと
して１／（τ１ ・Ｓ＋１）を乗じ、ａｃ （Ｓ）＝
Ｃ２−Ｓ２／ （τｓ ”Ｓ＋１）十０１ ・Ｓ＋Ｃ
Ｏ ＋Ｃｃ ／ （ｄｌ ・Ｓ＋１）−（１４）とすること
により、１次微分項、比例項、積分項に影響を及ぼすこ
となく、即ち操舵感覚に殆ど影響を及ぼすことなく操舵
ハンドル１の微小変動をノイズ的に拾ってしまう不具合
を防止し、特に直進安定性を向上させている。
のとき、実際には操舵角θＨ（’ｎ ）の２次微分項と
しての０２・Ｓ２にτ、を時定数とする１次フィルタと
して１／（τ１ ・Ｓ＋１）を乗じ、ａｃ （Ｓ）＝
Ｃ２−Ｓ２／ （τｓ ”Ｓ＋１）十０１ ・Ｓ＋Ｃ
Ｏ ＋Ｃｃ ／ （ｄｌ ・Ｓ＋１）−（１４）とすること
により、１次微分項、比例項、積分項に影響を及ぼすこ
となく、即ち操舵感覚に殆ど影響を及ぼすことなく操舵
ハンドル１の微小変動をノイズ的に拾ってしまう不具合
を防止し、特に直進安定性を向上させている。
この（１２）式を変換してプログラム化することにより
上記（１）〜（４）式が得られる。このとき、（３）弐
〜（６）式及び（１４）式の各係数Ｃ２、Ｃ１、Ｃｏ
％ ＣＣＳｄｌは、（１１）式の各係数ａｒ２、ａ、、
ａｒｏが車速Ｖの関数であることから第５ａ図、第５ｂ
図及び第５ｃ図に示すテーブルにより求めることができ
る。
上記（１）〜（４）式が得られる。このとき、（３）弐
〜（６）式及び（１４）式の各係数Ｃ２、Ｃ１、Ｃｏ
％ ＣＣＳｄｌは、（１１）式の各係数ａｒ２、ａ、、
ａｒｏが車速Ｖの関数であることから第５ａ図、第５ｂ
図及び第５ｃ図に示すテーブルにより求めることができ
る。
次にステップＳＩＯにてインタフェース１６、パワーユ
ニット１５を介してアクチュエータ９に対して舵角指令
値δ２，１を出力する。
ニット１５を介してアクチュエータ９に対して舵角指令
値δ２，１を出力する。
ステップ３１１からステップＳ３７までは操舵ハンドル
１に操舵反力を発生させるためのステップである。まず
、ステップＳ１１にて舵角指令値δｆ（ｎ）が予め設定
された最大値δｌ１ｌｒｎ以下か否か、即ち最大舵角で
あるか否かを判別する。そして、最大舵角でなけれはス
テップＳ１２に進み、操舵角速度θ□が０であるか否か
を判別する。そして、操舵角速度沙９がＯであれば、即
ち操舵ハンドル１が成る角度で保持されていればステッ
プ８１３に進み、操舵角θ□、。、の絶対値が比較的小
さな角度θ□。よりも小さいか否かを判別し、角度θ□
。よりも小さければステップ８１４にて、 Ｔ＝Ｍ２ ・θ□十Ｍ１ ・θ、 ＋Ｍ、、＊θＨ（ｎ）±Ｍｃ −（１５）により操舵反
力Ｔを求める。ここで、Ｍ２ ・θ８の項は、モータロ
ータの慣性モーメントの影響を対策して切り始めの重さ
を解消し、適度なハンドル安定感を与える項として作用
し、Ｍｌ ・θ□はステアリングの振動を防ぐ減衰項と
して作用する。
１に操舵反力を発生させるためのステップである。まず
、ステップＳ１１にて舵角指令値δｆ（ｎ）が予め設定
された最大値δｌ１ｌｒｎ以下か否か、即ち最大舵角で
あるか否かを判別する。そして、最大舵角でなけれはス
テップＳ１２に進み、操舵角速度θ□が０であるか否か
を判別する。そして、操舵角速度沙９がＯであれば、即
ち操舵ハンドル１が成る角度で保持されていればステッ
プ８１３に進み、操舵角θ□、。、の絶対値が比較的小
さな角度θ□。よりも小さいか否かを判別し、角度θ□
。よりも小さければステップ８１４にて、 Ｔ＝Ｍ２ ・θ□十Ｍ１ ・θ、 ＋Ｍ、、＊θＨ（ｎ）±Ｍｃ −（１５）により操舵反
力Ｔを求める。ここで、Ｍ２ ・θ８の項は、モータロ
ータの慣性モーメントの影響を対策して切り始めの重さ
を解消し、適度なハンドル安定感を与える項として作用
し、Ｍｌ ・θ□はステアリングの振動を防ぐ減衰項と
して作用する。
また、Ｍ。・・θＨ（ｎ）はステアリングの中立位置へ
の復帰を容易にするべく設けられており、ＭＣは操舵ハ
ンドルに関連する機構の摩擦成分を解消するために設け
られている。
の復帰を容易にするべく設けられており、ＭＣは操舵ハ
ンドルに関連する機構の摩擦成分を解消するために設け
られている。
操舵角θＨ（ｎ）の絶対値が角度θ□。よりも小さくな
ければステップＳ１５にて、 Ｔ＝Ｍ２−θＨ＋Ｍ１ ・ｌｊＨ＋ＭＯ，ｅθ、１．
。、＋（Ｍｏ・−Ｍ。）・θ□。±Ｍｃ・・・（１６）
により操舵反力Ｔを求める。ここで、Ｍ２、ＭｌｌＭｏ
ＳＭｏ□、Ｍｃは定数であり、特にＭＯとＭＯ・との
関係は、ＭｏくＭ。・となっている。これは、第６図に
示すように、操舵ハンドル１が中立位置から所定の範囲
（±θ□。）にあるときには操舵反力Ｔのばね項として
のＭ。・・θ）Ｉ（ｎ）が大きくなるように設定するこ
とにより、操舵量により操舵反力Ｔが大きく増加するた
め、ハンドルが中立に復帰し易くなり、高速走行時の直
進安定性が向上すると共にθ□。より大きい舵角では舵
角量に対する増加量があまり大きくならないため、不必
要な舵力の増大は抑えられることを意味する。
ければステップＳ１５にて、 Ｔ＝Ｍ２−θＨ＋Ｍ１ ・ｌｊＨ＋ＭＯ，ｅθ、１．
。、＋（Ｍｏ・−Ｍ。）・θ□。±Ｍｃ・・・（１６）
により操舵反力Ｔを求める。ここで、Ｍ２、ＭｌｌＭｏ
ＳＭｏ□、Ｍｃは定数であり、特にＭＯとＭＯ・との
関係は、ＭｏくＭ。・となっている。これは、第６図に
示すように、操舵ハンドル１が中立位置から所定の範囲
（±θ□。）にあるときには操舵反力Ｔのばね項として
のＭ。・・θ）Ｉ（ｎ）が大きくなるように設定するこ
とにより、操舵量により操舵反力Ｔが大きく増加するた
め、ハンドルが中立に復帰し易くなり、高速走行時の直
進安定性が向上すると共にθ□。より大きい舵角では舵
角量に対する増加量があまり大きくならないため、不必
要な舵力の増大は抑えられることを意味する。
尚、ステップ８１３、Ｓ］、９、Ｓ２２でθ□。により
Ｍ。とＭ。・とを切替えているが、Ｍｏをθ、。
Ｍ。とＭ。・とを切替えているが、Ｍｏをθ、。
の関数としてテーブルから決定することで、より細かい
非線形特性を与えることができる。
非線形特性を与えることができる。
ステップＳ１４、Ｓ１５では、操舵速度り□は０であり
、操舵方向により符号の変化する摩擦項としてのＭｃも
０であることから、実際には（１５）式及び（１６）式
は各々、 Ｔ−Ｍ２ ・σ□十Ｍ。・・θＨ（＋＋１ ・・
・（１７）Ｔ＝Ｍ２ °θＨ十ＭＯ・θＨ（・） ＋（Ｍｏ’ Ｍｏ ） ”θｏｏ・＝ （１８）とな
る。
、操舵方向により符号の変化する摩擦項としてのＭｃも
０であることから、実際には（１５）式及び（１６）式
は各々、 Ｔ−Ｍ２ ・σ□十Ｍ。・・θＨ（＋＋１ ・・
・（１７）Ｔ＝Ｍ２ °θＨ十ＭＯ・θＨ（・） ＋（Ｍｏ’ Ｍｏ ） ”θｏｏ・＝ （１８）とな
る。
次に、ステップ８１６に進み実際に反力発生用モータ６
を駆動するべくＥＣＵ１７からインタフェース１６を介
してサーボアンプ１８に制御信号を出力した後、θＨ（
＋＋−２）、θ、、。−１，及びＩ。−１゜を、 θＨ（＋−２１＝θＨ（ｎ−１１・−（１９）θ旧・−
１）＝θＨ（・） −（２０）Ｉ （ｎ
−１１”’ Ｉ （ｎ）
・−（２１）により再設定し
、ステップＳ３に戻る。
を駆動するべくＥＣＵ１７からインタフェース１６を介
してサーボアンプ１８に制御信号を出力した後、θＨ（
＋＋−２）、θ、、。−１，及びＩ。−１゜を、 θＨ（＋−２１＝θＨ（ｎ−１１・−（１９）θ旧・−
１）＝θＨ（・） −（２０）Ｉ （ｎ
−１１”’ Ｉ （ｎ）
・−（２１）により再設定し
、ステップＳ３に戻る。
ステップＳ１２にて操舵角速度θ□がＯでなかった場合
、ステップＳ１８に進み、操舵角速度θ□が０よりも大
きいか否かを判別し、０よりも大きい操舵時はステップ
Ｓ１９に進む。そして、該ステップにて操舵角θ）ｌ（
ｎ）の絶対値が角度θ、。よりも小さいか否かを判別し
、小さければステップＳ２０にて、 Ｔ＝Ｍ２ ・θ□十Ｍ、・ゆ□ ＋Ｍｏ＝＊θＨ（−＋ Ｍｃ −（２２）により操舵
反力Ｔを求める。
、ステップＳ１８に進み、操舵角速度θ□が０よりも大
きいか否かを判別し、０よりも大きい操舵時はステップ
Ｓ１９に進む。そして、該ステップにて操舵角θ）ｌ（
ｎ）の絶対値が角度θ、。よりも小さいか否かを判別し
、小さければステップＳ２０にて、 Ｔ＝Ｍ２ ・θ□十Ｍ、・ゆ□ ＋Ｍｏ＝＊θＨ（−＋ Ｍｃ −（２２）により操舵
反力Ｔを求める。
操舵角θ）ｌｉｎ＋の絶対値が角度よりも小さい／％ン
ドル戻り時はステップＳ２１にて、 Ｔ＝Ｍ２−θＨ＋Ｍ、４０．＋Ｍｏ＊θＨ１、＋ （Ｍ
ｏ’ Ｍｏ ） ”θ８０ Ｍｃ ・・・（２
３）により操舵反力Ｔを求める。
ドル戻り時はステップＳ２１にて、 Ｔ＝Ｍ２−θＨ＋Ｍ、４０．＋Ｍｏ＊θＨ１、＋ （Ｍ
ｏ’ Ｍｏ ） ”θ８０ Ｍｃ ・・・（２
３）により操舵反力Ｔを求める。
また、ステップ８１８にて操舵角速度Ｑ）ＩがＯよりも
小さければ、ステップ３２２にてステップ８１９と同様
に操舵角θＨい）の絶対値が角度θ、。
小さければ、ステップ３２２にてステップ８１９と同様
に操舵角θＨい）の絶対値が角度θ、。
よりも小さいか否かを判別し、ステップ８２３、Ｓ２４
にて各々、 Ｔ＝Ｍ２φθＨ＋Ｍ１ 拳θＨ ＋Ｍｏ＝＊θ１（ｔ−ｒ ＋ Ｍｃ −（２４）Ｔ＝Ｍ
２−θ、＋Ｍ、ｅθ、＋Ｍｏ＠θ□、。、＋（Ｍｏ、
Ｍｏ）”θＨＯ＋ Ｍｃ −（２５）により操舵反
力Ｔを求め、ステップＳ１６に進む。
にて各々、 Ｔ＝Ｍ２φθＨ＋Ｍ１ 拳θＨ ＋Ｍｏ＝＊θ１（ｔ−ｒ ＋ Ｍｃ −（２４）Ｔ＝Ｍ
２−θ、＋Ｍ、ｅθ、＋Ｍｏ＠θ□、。、＋（Ｍｏ、
Ｍｏ）”θＨＯ＋ Ｍｃ −（２５）により操舵反
力Ｔを求め、ステップＳ１６に進む。
一方、ステップＳ１１にて舵角指令値δ、Ｌ、、）が６
１１１ｍ以上であった場合、ステップＳ２５に進み、後
記するフラッグＦＬが１であるか否かを判別し、１でな
ければステップＳ２６に進む。そして、変数θＭｌ １
ｍに今回測定した操舵角θＨ（ｎ）を代入し、更にステ
ップＳ２７にてフラッグＦＬに１を代入してステップＳ
１１に進む。これにより操舵可能な最大の操舵角が設定
できる。また、ステップＳ２５にてフラッグＦＬが１で
あった場合、ステップ８２８に進み、操舵角θＨ（ｎ）
がｄｌ（Ｉｌｍよりもやや（＋α）大きくなったか否か
を判別し、大きくなっていなければステップＳ１１に進
み、大きくなっていればステップＳ２９に進む。そして
、ステップＳ２９にて加算タイマｔｋをリセットし、ス
テップＳ３０にて操舵反力Ｔに最大操舵反力Ｔ。を代入
する。そして、ステップＳ３１にて実際に操舵反力Ｔを
出力した後、ステップＳ３２にてタイマｔ、にΔｔ、を
加算する。次にステップ８３３にてｔ、が所定値ｔｐに
なったか否かを判別し、所定値ｔｐになっていなければ
ステップＳ３０に戻り、所定値ｔｐになっていればステ
ップＳ３４に進む。
１１１ｍ以上であった場合、ステップＳ２５に進み、後
記するフラッグＦＬが１であるか否かを判別し、１でな
ければステップＳ２６に進む。そして、変数θＭｌ １
ｍに今回測定した操舵角θＨ（ｎ）を代入し、更にステ
ップＳ２７にてフラッグＦＬに１を代入してステップＳ
１１に進む。これにより操舵可能な最大の操舵角が設定
できる。また、ステップＳ２５にてフラッグＦＬが１で
あった場合、ステップ８２８に進み、操舵角θＨ（ｎ）
がｄｌ（Ｉｌｍよりもやや（＋α）大きくなったか否か
を判別し、大きくなっていなければステップＳ１１に進
み、大きくなっていればステップＳ２９に進む。そして
、ステップＳ２９にて加算タイマｔｋをリセットし、ス
テップＳ３０にて操舵反力Ｔに最大操舵反力Ｔ。を代入
する。そして、ステップＳ３１にて実際に操舵反力Ｔを
出力した後、ステップＳ３２にてタイマｔ、にΔｔ、を
加算する。次にステップ８３３にてｔ、が所定値ｔｐに
なったか否かを判別し、所定値ｔｐになっていなければ
ステップＳ３０に戻り、所定値ｔｐになっていればステ
ップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、まず操舵反力Ｔに０を代入し、ス
テップ８３５にて実際に操舵反力Ｔを出力した後、ステ
ップＳ３２と同様にｔｋにΔｔｋを加える。次にステッ
プ８３７にてｔ、が所定値２ｔｐになったか否かを判別
し、なっていなければステップＳ３４に戻り、所定値２
ｔｐになっていればステップＳ３に戻る。即ち、ステッ
プＳ２５からステップＳ３７に於ては、ハンドルロック
した状態を運転者に認識させるべく操舵反力Ｔを最大の
状態及びＯの状態を繰り返し、即ち操舵反力Ｔを振動的
に増減させるようにしている。
テップ８３５にて実際に操舵反力Ｔを出力した後、ステ
ップＳ３２と同様にｔｋにΔｔｋを加える。次にステッ
プ８３７にてｔ、が所定値２ｔｐになったか否かを判別
し、なっていなければステップＳ３４に戻り、所定値２
ｔｐになっていればステップＳ３に戻る。即ち、ステッ
プＳ２５からステップＳ３７に於ては、ハンドルロック
した状態を運転者に認識させるべく操舵反力Ｔを最大の
状態及びＯの状態を繰り返し、即ち操舵反力Ｔを振動的
に増減させるようにしている。
尚、上記実施例に於ては車体の挙動特性をヨーレイトに
ついて代表し、位相遅れ０、ゲイン一定としたが、同様
にしてヨーレイト特性以外に横加速度及び車体横滑り角
等を所望の特性に設定することができる。
ついて代表し、位相遅れ０、ゲイン一定としたが、同様
にしてヨーレイト特性以外に横加速度及び車体横滑り角
等を所望の特性に設定することができる。
また、実際には車速Ｖが変化に応じて第１図に示すヨー
レイトセンサ１９等によりヨーレイト（車体）伝達特性
Ｇ、（Ｓ）及びアクチュエータ伝達特性ＧＡ（Ｓ）を測
定し、ボート線図で表現し、それらを補償すると共に所
望の車体挙動特性ｆ （Ｓ）となるように（１４）式の
関数Ｇ。（Ｓ）の各係数０２、Ｃ１、ｃｏ、ｃｏ及びｄ
ｌをボード線図から決定することもできる。
レイトセンサ１９等によりヨーレイト（車体）伝達特性
Ｇ、（Ｓ）及びアクチュエータ伝達特性ＧＡ（Ｓ）を測
定し、ボート線図で表現し、それらを補償すると共に所
望の車体挙動特性ｆ （Ｓ）となるように（１４）式の
関数Ｇ。（Ｓ）の各係数０２、Ｃ１、ｃｏ、ｃｏ及びｄ
ｌをボード線図から決定することもできる。
更に、上記実施例に於て、例えば操舵角θＨ（ｎ）に対
し位相が１次遅れとなるようなヨーレイト特性としたい
場合、 ｆ （Ｓ）＝に／ （τ２・Ｓ千１） ・・・（２６
）とすることにより（τ２は時定数）、 Ｇｃ（Ｓ）−Ｋ”（ａＡｘ”ｓ＋ａＡｏ） （ａｒ
２・Ｓ２＋ ａ ｒｌｓ ＋ ａ ｒｏ） ／ （ｒ
・Ｓ ＋ １） （ｂｌ、・ｓ ＋ ｂ ｒｏ） ｍＣ，−＊ Ｓ＋Ｃｏ−＋ （ｅ、＠ Ｓ＋ｅｏ ）／
（ｄ２Ｓ２＋ｄｌ・・Ｓ＋ｄｏ ） −（２７）と
なる。ここで、Ｃ，−１ｃｏ・、ｅｌｑｅＯＳｄ２、ｄ
ｌ・、ｄ、は係数である。
し位相が１次遅れとなるようなヨーレイト特性としたい
場合、 ｆ （Ｓ）＝に／ （τ２・Ｓ千１） ・・・（２６
）とすることにより（τ２は時定数）、 Ｇｃ（Ｓ）−Ｋ”（ａＡｘ”ｓ＋ａＡｏ） （ａｒ
２・Ｓ２＋ ａ ｒｌｓ ＋ ａ ｒｏ） ／ （ｒ
・Ｓ ＋ １） （ｂｌ、・ｓ ＋ ｂ ｒｏ） ｍＣ，−＊ Ｓ＋Ｃｏ−＋ （ｅ、＠ Ｓ＋ｅｏ ）／
（ｄ２Ｓ２＋ｄｌ・・Ｓ＋ｄｏ ） −（２７）と
なる。ここで、Ｃ，−１ｃｏ・、ｅｌｑｅＯＳｄ２、ｄ
ｌ・、ｄ、は係数である。
［発明の効果］
このように本発明によれば、転舵手段を駆動するアクチ
ュエータを、そのアクチュエータの伝達特性及び車体の
伝達特性を補償する関数をもって制御することで、所望
の車体挙動特性を容易に得ることができ、操縦性や運転
者の操舵感覚が改善される。また、アクチュエータや車
輌の変更が行われても全体を変えることなく、その伝達
関数を再設定するのみで容易に所望の車体挙動特性が得
られる。以上のことから本発明の効果は大である。
ュエータを、そのアクチュエータの伝達特性及び車体の
伝達特性を補償する関数をもって制御することで、所望
の車体挙動特性を容易に得ることができ、操縦性や運転
者の操舵感覚が改善される。また、アクチュエータや車
輌の変更が行われても全体を変えることなく、その伝達
関数を再設定するのみで容易に所望の車体挙動特性が得
られる。以上のことから本発明の効果は大である。
第１図は本発明が適用された車輌用操舵装置の構成全体
を示す概略図である。 第２図は操舵ハンドル部及びその近傍の構成を示す側断
面図である。 第３図は前輪操舵装置の構成を示す部分側断面図である
。 第４図は、本発明が適用された操舵装置の作動要領を示
すフローチャートである。 第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図は、本発明が適用された
操舵装置に用いる制御テーブルの一部である。 第６図は、本発明が適用された操舵装置に於ける操舵角
に対する操舵反力の関係を模式的に示すグラフである。 １・・・操舵ハンドル ２・・・ステアリングシャフ
ト３．４・・・ポテンショメータ ５・・・アブソリュートエンコーダ ６・・・アクチュエータ ９・・・前輪操舵装置１０・
・・操舵ロッド １１・・・タイロッド１２・・・ナ
ックルアーム１３・・・前輪１５・・・パワーユニット
１６・・・インタフェース］７７・・・ＥＣＵ
１８・・・サーボアンプ１９・・・ヨーレイトセンサ ２０・・・後輪 ２１・・・車輪速センサ２２
・・・インクリメンタルエンコーダ２３・・・ポテンシ
ョメータ ２４・・・パワーユニット２５・・・横加速度センサ２
６・・・スイッチ ２７・・・サブＥＣＵ２８・・
・ケーシング ３０・・・玉軸受３２・・・空室
３３．３４・・・ドリブンギヤ３５・・・カウン
タギヤ ３６．３７・・・ドライブギヤ３８・・・空室
３９・・・ドリブンギヤ４０・・・空室
４１・・・連結部材４３・・・駆動軸 ４６・・・モータ ４８・・・コイル ５０・・・ポールナツト ５３．５４・・・玉軸受 ５６・・・ねじ溝 ５８・・・スプライン ６０・・・検出ロッド ４５・・・ケーシング ４７・・・ロータ軸 ４９・・・ロータ ５２・・・縮径部 ５５・・・環状溝 ５７・・・鋼球 ５９・・・パルサ ６１・・・アーム 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人弁
理士 大島陽−（外１名） 第５０図 第５ｂ図 第６図
を示す概略図である。 第２図は操舵ハンドル部及びその近傍の構成を示す側断
面図である。 第３図は前輪操舵装置の構成を示す部分側断面図である
。 第４図は、本発明が適用された操舵装置の作動要領を示
すフローチャートである。 第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図は、本発明が適用された
操舵装置に用いる制御テーブルの一部である。 第６図は、本発明が適用された操舵装置に於ける操舵角
に対する操舵反力の関係を模式的に示すグラフである。 １・・・操舵ハンドル ２・・・ステアリングシャフ
ト３．４・・・ポテンショメータ ５・・・アブソリュートエンコーダ ６・・・アクチュエータ ９・・・前輪操舵装置１０・
・・操舵ロッド １１・・・タイロッド１２・・・ナ
ックルアーム１３・・・前輪１５・・・パワーユニット
１６・・・インタフェース］７７・・・ＥＣＵ
１８・・・サーボアンプ１９・・・ヨーレイトセンサ ２０・・・後輪 ２１・・・車輪速センサ２２
・・・インクリメンタルエンコーダ２３・・・ポテンシ
ョメータ ２４・・・パワーユニット２５・・・横加速度センサ２
６・・・スイッチ ２７・・・サブＥＣＵ２８・・
・ケーシング ３０・・・玉軸受３２・・・空室
３３．３４・・・ドリブンギヤ３５・・・カウン
タギヤ ３６．３７・・・ドライブギヤ３８・・・空室
３９・・・ドリブンギヤ４０・・・空室
４１・・・連結部材４３・・・駆動軸 ４６・・・モータ ４８・・・コイル ５０・・・ポールナツト ５３．５４・・・玉軸受 ５６・・・ねじ溝 ５８・・・スプライン ６０・・・検出ロッド ４５・・・ケーシング ４７・・・ロータ軸 ４９・・・ロータ ５２・・・縮径部 ５５・・・環状溝 ５７・・・鋼球 ５９・・・パルサ ６１・・・アーム 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人弁
理士 大島陽−（外１名） 第５０図 第５ｂ図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 操舵ハンドルと、操向車輪を転舵する手段と、前記転舵
手段を駆動するアクチュエータと、前記操舵ハンドルの
操舵角及び車輌の走行状態に基づき前記アクチュエータ
を駆動制御する手段とを有する車輌用操舵装置の制御方
法であって、 所望の車体挙動特性が得られるように前記アクチュエー
タの伝達関数及び車体の伝達関数を補償する関数をもっ
て前記アクチュエータを駆動制御することを特徴とする
車輌用操舵装置の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2255695A JPH04133860A (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 車輌用操舵装置の制御方法 |
| US07/764,728 US5251135A (en) | 1990-09-25 | 1991-09-24 | Vehicle steering control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2255695A JPH04133860A (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 車輌用操舵装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04133860A true JPH04133860A (ja) | 1992-05-07 |
Family
ID=17282355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2255695A Pending JPH04133860A (ja) | 1990-09-25 | 1990-09-25 | 車輌用操舵装置の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5251135A (ja) |
| JP (1) | JPH04133860A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007520392A (ja) * | 2004-02-06 | 2007-07-26 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の操舵車輪の操舵支援方法及び操舵支援装置 |
| JP2011005893A (ja) * | 2009-06-23 | 2011-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置および車両の走行制御方法 |
| WO2014109307A1 (ja) * | 2013-01-10 | 2014-07-17 | 日産自動車株式会社 | 車線内走行支援装置 |
| CN108706046A (zh) * | 2017-02-20 | 2018-10-26 | 现代摩比斯株式会社 | Mdps的转向角推定装置及方法 |
| US12509337B2 (en) | 2023-04-13 | 2025-12-30 | Crown Equipment Corporation | Steering shaft assembly for a materials handling vehicle |
Families Citing this family (63)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3091038B2 (ja) * | 1992-12-02 | 2000-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵車両の制御装置 |
| JPH06211152A (ja) * | 1993-01-19 | 1994-08-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
| DE4307420C1 (de) * | 1993-03-09 | 1994-04-28 | Deutsche Forsch Luft Raumfahrt | Verfahren zum Lenken eines Straßenfahrzeugs mit Vorderradlenkung |
| US5703775A (en) * | 1993-09-16 | 1997-12-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle steering control system |
| JP3028905B2 (ja) * | 1994-01-31 | 2000-04-04 | アイシン精機株式会社 | 後輪操舵アクチュエ−タ |
| JP2686042B2 (ja) * | 1994-03-02 | 1997-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵車両の制御装置 |
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