JPH04136547U - 車両の走行抵抗測定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡易に車両の走行抵抗を計測する。 【構成】 第１の車速を検出する第１車速検出手段１０
１と、第１の車速より遅い第２の車速を検出する第２車
速検出手段１０２と、第１の車速を検出した時点から第
２の車速を検出するまでの時間を計測する計測手段１０
３と、計測手段１０３によって計測した計測時間を所定
の基準値と比較する比較手段１０４と、比較手段１０４
の比較結果を出力する出力手段１０５とを備える。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の走行抵抗測定装置に係わり、特に惰性走行時間から走行抵抗 を検出する走行抵抗測定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に車両が走るときは、必ず抵抗を受ける。これを走行抵抗と称しているが 、この抵抗が大きければ走るのに大きな出力が必要となり、抵抗が小さければ小 さな出力で走ることができる。例えば、車両が一定の速度で走行している場合を 考えると、そのときには車両の受けている抵抗と、車両（エンジン）の出してい る出力とが丁度バランスしている。仮に、バランスが破れてエンジン出力の方が 大きくなると、余った力（余裕駆動力）が車の速度を上げることに使われて次第 に加速していくことになる。

【０００３】 このように、車両は走り方によっていろいろの抵抗を受けているが、これらの 抵抗のうち重要なものには、大きく分けて低速でのころがり抵抗と高速での空気 抵抗とがある。ころがり抵抗はタイヤと路面との抵抗であり、路面の状況、タイ ヤの状況および車速によって大きく変化する。一方、空気抵抗は空気による抵抗 であり、例えば車両の形状によって非常に変化する。これらの抵抗のうち、低速 ではころがり抵抗の影響を大きく受け、高速では空気抵抗の影響を大きく受ける 。

【０００４】 従来、このような走行抵抗は机上で計算によって理論上算定されることが多い 。また、実際上どうしても計測しようにする場合には、例えば２台の車両を用意 し、これらを同時に走行させてその比較から求めることも行われる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、従来は上記のような走行抵抗を簡易に計測する手段がなく、実際に 走行抵抗が変化したか否かを容易に判断することができないという問題点があっ た。また、２台の車両を同時に走行させてその比較から求めることも行われるが 、このようにすると、計測自体が大がかりとなり、面倒であるという問題点があ った。

【０００６】 そこで本考案は、簡易に車両の走行抵抗を計測できる走行抵抗測定装置を提供 することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

クレーム対応図である第１図により説明すると、本考案による車両の走行抵抗 測定装置は、第１の車速を検出する第１車速検出手段１０１と、第１の車速より 遅い第２の車速を検出する第２車速検出手段１０２と、第１の車速を検出した時 点から第２の車速を検出するまでの時間を計測する計測手段１０３と、計測手段 １０３によって計測した計測時間を所定の基準値と比較する比較手段１０４と、 比較手段１０４の比較結果を出力する出力手段１０５と、を備えるものである。

【０００８】

【作用】

本考案では、第１車速検出手段１０１によって第１の車速が検出されるととも に、第１の車速より遅い第２の車速が第２車速検出手段１０２によって検出され る。その後、第１の車速を検出した時点から第２の車速を検出するまでの時間（ 例えば、複数の車速間における惰性走行時間）が計測手段１０３によって計測さ れ、この計測手段１０３によって計測した計測時間は比較手段１０４によって所 定の基準値（例えば、正常値）と比較される。そして、比較手段１０４の比較結 果は出力手段１０５から外部に出力されて表示等が行なわれる。

【０００９】 したがって、惰性で走行しているときにおける車速変化の所要時間から正常値 との比較で、走行抵抗が増加している事実が容易に判断されて外部に出力され、 簡易に車両の走行抵抗を計測できる。

【００１０】

【実施例】

図２〜図４により本考案の一実施例を説明する。 図２は本装置の全体構成図である。この図において、１は車両に搭載されたエ ンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２から吸気管３を通して各気筒に供給さ れ、燃料はインジェクタ４により噴射される。気筒内の混合気は点火プラグの放 電作用によって所定の点火タイミングで着火・爆発し、排気管５を通して排出さ れる。

【００１１】 吸入空気の流量は熱線式（ホットワイヤ式）のエアーフローメータ６により検 出され、吸気通路３内のスロットルバルブ７によって制御される。エンジン１の クランク角はクランク角センサ８により検出される。クランク角センサ８はエン ジン１のクランク軸１ａの前端部等に設けられ、クランク軸１ａの一定回転毎に パルス信号を発生する。なお、このクランク角センサ８からのパルス信号を計数 することによってエンジン回転数Ｎが検出される。

【００１２】 また、車両の速度（車速）は車速センサ９により検出される。エアーフローメ ータ６、クランク角センサ８および車速センサ９からの信号はコントロールユニ ット１０に入力されるとともに、車速センサ９からの信号は走行抵抗計測ユニッ ト１１に入力されている。コントロールユニット１０は主にマイクロコンピュー タにより構成され、各センサ６、８、９からの信号に基づき所定のプログラムに 従ってインジェクタ４の噴射量、噴射タイミングおよび点火時期等を制御すると ともに、インジェクタ４の噴射量から燃料供給量を検出し、その検出結果を走行 抵抗計測ユニット１１に出力する。

【００１３】 走行抵抗計測ユニット１１は、車両に予め搭載されているコントロールユニッ ト１０のような車載計器類とは別にユーザが好みに応じてアクセサリとして後に 装着するもので、例えばコントロールユニット１０とインジェクタ４との間のワ イヤの途中から取り出した噴射パルス信号を取込むとともに、同様に車速センサ ９からの信号を取込む他、コントロールユニット１０の出力ポートと接続されて 点火信号を入力可能にしている。なお、コントロールユニット１０の出力ポート から噴射パルス信号を入力するように構成することもできる。そして、走行抵抗 計測ユニット１１もコントロールユニット１０と同様に主にマイクロコンピュー タによって構成され、所定のプログラムに従って走行抵抗の算出に必要な演算を 行い、その演算結果を表示部１１ａに表示する。表示部１１ａは、例えば走行抵 抗計測ユニット１１と一体のケーシング前面に、走行抵抗の算出結果を表示する ようになっている。この表示部１１ａを備えた走行抵抗計測ユニット１１は、例 えば自動車のダッシュボードの上面等に後付けできるように構成されている。

【００１４】 次に、本実施例の動作を説明する。 図３は走行抵抗計測処理のフローチャートであり、このフローは所定時間毎に 実行される。 まず、ステップＳ１で必要なセンサ信号、特に車速センサ９からの信号を読み 込む。次いで、ステップＳ２で車速が６０ｋｍ／ｈ（なお、図面では単に６０ｋ ｍと表示。以下、同様）以上であるか否かを判別する。この判別は、車速センサ ９からの信号を計測して行う。なお、この判別を行なっているのは、車両がある 程度の速度で走行していないと、惰性走行ができず、惰性で走行しているときに おける車速変化の所要時間から正常値との比較で、走行抵抗が増加している等の 事実を容易に判断できないからである。

【００１５】 ここで、その他の走行抵抗の測定条件としては、道路が平坦であること、路面 が同一であること（路面のμが同じこと）、および無風であることがあげられる 。

【００１６】 ステップＳ２でＮＯのときは、このステップに待機し、ＹＥＳになるとステッ プＳ３に進む。ステップＳ３では測定開始指令があったか否かを判別する。これ は、例えばドライバーが６０ｋｍ以上になったときに測定開始スイッチをオンに する、あるいは変速機のギヤの中立を示すニュートラルスイッチのオンを見る等 によって判断する。ステップＳ３でＮＯのときは、このステップに待機し、ＹＥ ＳになるとステップＳ４に進む。このＹＥＳという状態は、例えばニュートラル スイッチがオンであるように車両が惰性で走行するというものである。なお、い わゆるギヤを抜くというのは、安全上好ましくないという考え方もあるので、ク ラッチを切るのみで、計測するようにしてもよい。

【００１７】 次いで、ステップＳ４では車速が５０ｋｍ／ｈであるか否かを判別する。車速 が５０ｋｍ／ｈを越えているときはステップＳ４に待機し、５０ｋｍ／ｈになる と、ステップＳ５で走行抵抗算出のための時間計測を開始する。測定開始処理で は、タイマーを起動して動作させる。次いで、ステップＳ６で車速が２０ｋｍ／ ｈまで低下したか否かを判別する。車速が２０ｋｍ／ｈまで低下していないとき はステップＳ６に待機し、２０ｋｍ／ｈまで低下すると、ステップＳ７でタイマ ーの動作を停止して走行抵抗算出のための時間計測を終了する。

【００１８】 この場合、５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで車速が低下したときの惰性走行 時間を計測しているのは、５０ｋｍ／ｈまで持っていた車両の運動エネルギーが 走行抵抗により消費されて、２０ｋｍ／ｈに至った時間によって走行抵抗の変化 をみるためである。

【００１９】 次いで、ステップＳ８で今回の測定時間を所定の標準時間（例えば、１０秒） と比較する。ここで、標準時間は走行抵抗の良否判断のために予め設定されるも ので、ドライバーによって変更も可能である。ステップＳ８の比較結果から今回 の測定時間が標準時間より長いと判別したときは、ステップＳ９で走行抵抗計測 ユニット１１の表示部１１ａに走行抵抗ＯＫの表示をする。一方、今回の測定時 間（例えば、９秒）が標準時間より短いと判別したときは、ステップＳ１０で走 行抵抗ＮＧの表示をする。

【００２０】 ここで、今回の測定時間が標準時間より短く走行抵抗ＮＧという状態は走行抵 抗が増加している状態に相当し、例えばブレーキの引き摺り、タイヤ空気圧の低 下、ホイールアライメントの狂い等が予想される。したがって、ドライバーはこ の結果に基づいて車両各部のチェックを行う必要がある。これは、特に低速では 走行抵抗が大きく、高速では車両の形状（ＣＤ係数）の影響が大きいからである 。ここで、図４は駆動力および走行抵抗とその他のパラメータであるエンジン回 転数や車速との関係を示すものである。この図に示すような走行抵抗は、上記処 理によって良否の判断がなされる。

【００２１】 このように、本実施例では走行抵抗計測ユニット１１を車載計器類とは別にユ ーザが好みに応じてアクセサリとして後に簡単に装着し、時間計測という極めて 簡単な処理で走行抵抗を測定することにより、惰性走行時における走行抵抗の増 加という事実を容易に判断することができる。言い換えれば、大がかりな装置を 必要とせず、簡易に車両の走行抵抗を計測することができる。

【００２２】 以上の実施例の構成において、車速センサ９およびが走行抵抗計測ユニット１ １が第１車速検出手段１０１および第２車速検出手段１０２を、走行抵抗計測ユ ニット１１が計測手段１０３および比較手段１０４を、表示部１１ａが出力手段 １０５をそれぞれ構成する。

【００２３】

【考案の効果】

本考案によれば、惰性で走行しているときにおける車速変化の所要時間を標準 時間と比較することで、走行抵抗が増加している事実等を容易に判断して外部に 出力することができ、簡易に車両の走行抵抗を計測することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のクレーム対応図である。

【図２】本考案に係る車両の走行抵抗測定装置の一実施
例の全体構成図である。

【図３】同実施例の走行の抵抗計測処理のフローチャー
トである。

【図４】同実施例の走行抵抗を示すグラフである。

【符号の説明】

１：エンジン ４：インジェクタ ９：車速センサ １０：コントロールユニット １１：走行抵抗計測ユニット １１ａ：表示部 １０１：第１車速検出手段 １０２：第２車速検出手段 １０３：計測手段 １０４：比較手段 １０５：出力手段

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の車速を検出する第１車速検出手段
   と、第１の車速より遅い第２の車速を検出する第２車速
   検出手段と、第１の車速を検出した時点から第２の車速
   を検出するまでの時間を計測する計測手段と、計測手段
   によって計測した計測時間を所定の基準値と比較する比
   較手段と、比較手段の比較結果を出力する出力手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の走行抵抗測定装置。