JPH04136563A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置の改良に関し、特に
変速ショックの軽減対策に関する。

（従来の技術） 従来、自動変速機には、ワンウェイクラッチの作用によ
りエンジンブレーキの効く変速段があり、この変速段へ
の自動変速では、解放すべき摩擦要素が朱だしっかり締
結した状態で、締結すべき摩擦要素が早期に締結すると
、ワンウェイクラッチにより逆転が不能となり内部ロッ
クが生じ寸しまう不具合が生じる。

このため、本出願人は、特公昭６Ｂ−６３７７８号公報
に開示されるように、ワンウェイクラッチの作用を司る
摩擦要素の締結を設定時間遅らせることにより、内部ロ
ックを有効に防止して、変速ショックの少ないスムーズ
な変速を可能にしたものを提案している。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記提案のものでは、多くの場合は内部ロッ
クを有効に防止できるが、運転状態によっては希に内部
ロックが生じて変速ショックを運転者に与えたり、逆に
摩擦要素の締結が遅そ過ぎて車両の空走感等を与えるこ
とがあった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、ワンウェイクラッチの作用で内部ロックが生じる
変速段への変速時には、締結すべき摩擦要素の締結を遅
らせる遅延時間を運転状態に応じて適宜変更することに
より、摩擦要素の締結タイミングを運転状態に拘らず常
に適切にして、内部ロックに起因する変速ショックを効
果的に軽減又は解消すると共に、車両の空走感等を解消
することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、変速歯車機構
に備える複数の摩擦要素の締結及び解放を制御して変速
段を切換える切換手段と、エンジン負荷の低下によりエ
ンジンブレーキの作用する変速段に変速するとき、締結
すべき摩擦要素の締結を設定遅延時間だけ遅らせるよう
上記切換手段を補正する遅延手段とを設けるとともに、
上記変速時での変速機の入力側回転数を検出する回転数
検出手段と、該回転数検出手段により検出した入力側回
転数に基いて上記遅延手段の設定遅延時間を設定する遅
延時間設定手段とを設ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、エンジンブレーキの作
用する変速段に変速する場合、この変速がエンジン負荷
の低下による減速時等のときには、運転者は内部ロック
に起因する変速ショックを強く感じ易い。しかし、この
ような変速時には、その変速時毎に変速機の入力側回転
数が適切になった時点で摩擦要素の締結が初めて開始さ
れるので、内部ロックが運転状態に拘らず常に確実に防
止されて変速ショックが効果的に軽減、解消されると共
に、摩擦要素の締結遅れがなく、車両の空走感を防止し
て適切なエンジンブレーキを作用させることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機の変速制御装
置によれば、エンジンブレーキの効く変速段への変速時
には、締結すべき摩擦要素の締結タイミングを運転状態
に合せて適切にできるので、内部ロックを運転状態に拘
らず確実に防止して変速ショックを効果的に軽減できる
と共に、摩擦要素の締結が遅そ過ぎることを防止して、
運転者に与える車両の空走感を解消できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は前進４段、後退１段の自動変速機Ｚを示し、１
はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１に連結さ
れたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン２ｃとを
備えたトルクコンバータであって、ステータ２ｂは、該
ステータ２ｂをタービン２ｃと逆方向に回転させないた
めのワンウェイクラッチ３を介してケース４に固定可能
に設けられている。また、５は該トルクコンバータ２の
タービン２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄに連結さ
れた変速歯車機構である。

上記変速歯車機構５は、内部にラビニョオ型遊星歯車機
構７を備え、該遊星歯車機構７は、前後に配置した小径
サンギヤ８および大径サンギヤ９と、該小径サンギヤ８
に噛合するショートピニオンギヤ１０と、上記大径サン
ギヤ９およびショートピニオンギヤ１０に噛合するロン
グピニオンギヤ１１と、該ロングピニオンギヤ１１に噛
合するリングギヤ１２とから成る。上記小径サンギヤ８
は、その後方に配置したフォワードクラッチ１５及び該
クラッチ１５に直列に接続され上記コンバータ出力軸２
ｄの逆駆動を阻止する第１ワンウエイクラツチ１６を介
して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されて
いる。そして、上記フォワードクラッチ１５と第１ワン
ウエイクラツチ１６とを直列に接続した経路には、コー
ストクラッチ１７が並列に接続配置されている。また、
上記大径サンギヤ９は、その斜め後方に配置した２−４
ブレーキ１８および該２−４ブレーキ１８の後方に配置
したリバースクラッチ１９を介して上記トルクコンバー
タ２の出力軸２ｄに連結されている。また、上記ロング
ピニオンギヤ１１には、その後部側キャリア２０を介し
て該ロングピニオンギヤ１１を固定するロールリバース
ブレーキ２１と、ロングピニオンギヤ１１のエンジン出
力軸１と同方向の回転を許容する第２ワンウエイクラツ
チ２２とが並列に接続されていると共に、その前部側キ
ャリア２３は、３−４クラツチ２４を介して上記トルク
コンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。さらに、
リングギヤ１２は、その前方に配置したアウトプットギ
ヤ２５に連結されている。尚、図中、２７はエンジン出
力軸１とコンバータ出力軸２ｄとを直結するロックアツ
プクラッチ、２８は中間軸２９を介してエンジン出力軸
１により駆動されるオイルポンプである。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレーキ
の作動状態を第１表に示す。

ここに、上記第１表において、Ｄ位置は第１速から第４
速間の自動変速を、Ｓ位置は第１速から第３速間の自動
変速を、Ｌ位置は第１速及び第２速間の自動変速を各々
示す。

次に、第２図により上記２−４ブレーキ１８等の各摩擦
要素に対して作動油を給排する油圧回路について説明す
る。ここで、上記各摩擦要素のうち、２−４ブレーキ１
８の油圧アクチュエータとしてのサーボ機構４５はアプ
ライ室４５ａとリリース室４５ｂとを有するサーボピス
トンで構成され、リリース室４５ｂに解除圧が作用しな
いときにアプライ室４５ａに締結圧が作用するとき２−
４ブレーキ１８を締結させると共に、アプライ室４５ａ
への締結圧の作用、非作用に拘らずリリース室４５ｂに
解除圧が作用するとき、２−４ブレーキ１８を開放させ
るようになっている。また、その他の摩擦要素は通常の
油圧ピストンで構成され、作動油が供給された時に当該
摩擦要素を締結させるようになっている。

つまり、サーボ機構４５の内部構成は、２−４ブレーキ
１８にロッド１８ａを介して連結されたピストン４５Ｃ
と、該ピストン４５ｃにより図中上下に区画された油圧
のリリース室４５ｂ及びアプライ室４５ａと、該リリー
ス室４５ｂに縮装されてピストン４５Ｃをアプライ室４
５ａ側に付勢するスプリング４５ｄとを有する。そして
、上記ピストン４５ｃは、その受圧面積が、リリース室
４５ｂの方で大きく、アプライ室４５ａで小さくなるよ
う形成されていて、その受圧面積の差により、アプライ
室４５Ｈの締結圧（ライン圧）の作用、不作用に拘らず
、リリース室４５ｂに解除圧（ライン圧）が作用すれば
、その解除圧でもってピストン４５ｃを図中下方に移動
させて、２−４ブレーキ１８を開放側に動作させる構成
としている。そして、２−４ブレーキ１８の締結要求時
には、アプライ室４５ａに締結圧を導入し且つリリース
室４５ｂの解除圧を排圧することにより、ピストン４５
ｃを図中上方に移動させて、２−４ブレーキ１８を締結
する構成となっている。

次に、第２図の油圧回路６０には、先ず、第１図に示す
オイルポンプ２８からメインライン１００に吐出された
作動油の圧力を所定のライン圧に調整するプレッシャ・
レギュレータバルブ６１が設けられている。また、該プ
レッシャ・レギュレータバルブ６１の近傍には、エンジ
ンのスロットル弁開度に応じたスロットル圧を発生させ
るスロットルバルブ６２と、このスロットル圧を調整す
るスロットルモデュレータバルブ６３と、バックアップ
バルブ９３とが設けられている。

また、油圧回路６０には、プレッシャ・レギュレータバ
ルブ６１で生成したライン圧を、セレクトされたレンジ
に応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバ
ルブ６４と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各
摩擦要素に選択的に供給する１−２，２−３，３−４の
各シフトバルブ７１，７２．７３が備えられている。

上記マニュアルバルブ６４は、メインライン１００から
ライン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出力
ポートａ　−ｅとを有し、スプール６４ａの移動により
、上記入力ポートｆが、Ｄレンジでは第１．第２出力ポ
ートａ、ｂに、Ｓレンジでは第１．第２．第３出力ポー
トａ、ｂ、ｃに、Ｌレンジでは第１．第３．第４出力ボ
ートａ、Ｃ。

ｄに、またＲレンジでは第５出力ボートｅにそれぞれ連
通されるようになっている。そして、各出力ポートａ　
−ｅには、それぞれ第１〜第５出カライン１０１〜１０
５が接続されている。

また、上記１−２．２−３．３−４シフトバルブ７１，
７２．７３は、それぞれスプール７１ａ。

７２ａ、７３ａをスプリングにより図面上、右側に付勢
すると共に、これらのスプールの右側に制御ボート７１
ｂ、７２ｂ、７３ｂを設けた構成である。そして、１−
２シフトバルブ７１の制御ボート７１ｂには上記メイン
ライン１００から分岐された第１制御ライン１０６が、
２−３．　３−４シフトバルブ７２．７３の制御ボート
７２ｂ、７３ｂには上記第１出カライン１０１から分岐
された第２．第３制御ライン１０７，１０８がそれぞれ
接続されていると共に、これらの制御ライン１０６．１
０７，１０８には、それぞれ第１．第２第３ソレノイド
バルブ７６．７７．７８が設けられている。これらのソ
レノイドバルブ７６〜７８は、それぞれＯＦＦの時に当
該シフトバルブの制御ボート７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧
を導入させて、スプール７１ａ〜７３ａを図面上、左側
に位置させ、またＯＮの時に上記制御ポート７１ｂ〜７
３ｂ内の制御圧をドレンさせて、スプール７１ａ〜７３
ａを右側に位置させるようになっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、当該
自動車の車速とエンジンのスロ・ソトル弁開度とにより
、設定すべき変速段に応じてＯＮ。

ＯＦＦ制御されるようになっているが、走行レンジの各
変速段における各ソレノイドバルブ７６〜７８のＯＮ、
ＯＦＦの組合せパターンは上記第１表の通りに設定され
ている。

一方、上記マニュアルバルブ６４における各出カポ−）
　ａ　−ｅに接続された第１〜第５出カライン１０１〜
１０５のうち、Ｄ、Ｓ、Ｌの各前進レンジでメインライ
ン１００に連通される第１出カライン１０１は、ワンウ
ェイオリフィス８０を介してフォワードクラッチ１５に
導かれている。従って、上記り、Ｓ、Ｌレンジで、フォ
ワードクラッチ１５が常時締結されることになる。尚、
上記第１出カライン１０１には、フォワードクラッチ締
結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ８１が設けられて
いる。

また、この第１出カライン１０１からはライン１１１が
分岐されて上記１−２シフトバルブ７１に導かれている
と共に、この分岐ライン１１１は、上記第１ソレノイド
バルブ７６がＯＮになってスプール７１ａが右側へ移動
した時に、ワンウェイオリフィス８２を介してサーボ機
構４５のアプライ室４５ａに至るサーボアプライライン
１１２に連通される。従って、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジで第１
ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即ち、Ｄレンジでの
２．　３．４速、Ｓレンジの２，３速、及びＬレンジの
２速で、上記アプライ室４５ａに締結圧が導入されるこ
とになる。尚、上記サーボアプライライン１１２にも、
サーボ機構４５　（２−４ブレーキ）締結時の緩衝用と
して１−２アキュムレ−夕８３が備えられている。

また、Ｄ、Ｓレンジでメインライン１００に連通する上
記第２出カライン１０２は、２−３シフトバルブ７２に
導かれている。そして、該ライン１０２は、第２ソレノ
イドバルブ７７がＯＦＦでスプール７２ａが左側に位置
する時にワンウェイオリフィス８４を介して３−４クラ
ツチ２４のアクチユエータ４３ｇに至る３−４クラツチ
ライン１１３に連通される。従って、Ｄ、Ｓレンジで第
２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦの時、即ちＤレンジの
３，４速、及びＳレンジの３速で３−４クラツチ２４が
締結されることになる。尚、上記３−４クラツチライン
１１３には、ワンウェイオリフィス８４に並列にバイパ
スバルブ８５と２−３タイミングバルブ８６とが設けら
れ、３−４クラツチ２４の締結タイミングを調整するよ
うになっていると共に、該３−４クラツチライン］１３
にも３−４クラッチ締結時の緩衝用の２−３アキユムレ
ータ８７が備えられている。

更に、上記３−４クラツチライン１１３から分岐された
ライン１１４と、上記第１出カライン１０１から分岐さ
れたライン１１５とが３−４シフトバルブ７３に導かれ
ている。そして、第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦで
スプール７３ａが左側に位置する時に３−４クラツチラ
イン１１３から分岐されたライン１１４が、ワンウェイ
オリフィス８８を介してサーボ機構４５のリリース室４
５ｂに至るサーボリリースライン１１６に、また第１出
カライン１０１から分岐されたライン１１５か、ワンウ
ェイオリフィス８９を介してコーストクラッチ１７に至
るコーストクラッチライン１１７にそれぞれ連通される
。従って、Ｄ、Ｓレンジで第２．第３ソレノイドバルブ
７７．７８がともにＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及
びＳレンジの３速で、サーボ機構４５のリリース室４５
ｂに解除圧か導入されて２−４ブレーキ１８か開放され
、またり、Ｓ、Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ７８が
ＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速、Ｓレンジの３速、及
びＬレンジの２速、並びにＳレンジのホールドスイッチ
操作時における２速及び３速、Ｌレンジのホールドスイ
ッチ操作時における１速及び２速においてコーストクラ
ッチ１７が締結されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、該ライン
１１３から分岐された上記ライン１１４との間には、そ
れぞれの分岐ライン１１８，１１９を介して３−４クラ
ツチ圧及びサーボ機構４５のリリース室４５ｂへの解除
圧の排出タイミングを調整する３−２タイミングバルブ
９０と３−２キヤパシテイバルブ９１とが備えられてい
る。また、上記コーストクラッチライン１１７にはワン
ウェイオリフィス８９をバイパスするバイパスライン１
２０が設けられ、該ライン１２０を開通、遮断する３−
４キヤパシテイバルブ９２が備えられている。このバル
ブ９２は、上記３−４クラツチ圧が発生している時、及
び上記マニュアルバルブ６４がＳレンジ又はＬレンジに
セレクトされて第３出カライン１０３がメインライン１
００に連通されている時に上記バイパスライン１２０を
開通させ、コーストクラッチ圧の排出タイミングを調整
するようになっている。

また、マニュアルバルブ６４によりＬレンジでメインラ
イン１００に連通される第４出カライン１０４は、ロー
レゾユースバルブ９４及びライン１２２を介して１−２
シフトバルブ７１に導かれている。そして、該ライン１
２２は、第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦでスプール
７１ａが左側に位置する時に、ワンウェイオリフィス９
５及びシャトルバルブ９６を介してロー及リバースブレ
ーキ２１に至るロー及リバースブレーキライン１２３に
連通される。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイドバ
ルブ７６かＯＦＦの時、即ち゛Ｌレンジの１速でロー及
リバースブレーキ２１が締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通する第５出
カライン１０５は、ワンウェイオリフィス９７及び上記
シャトルバルブ９６を介して上記ロー及リバースブレー
キライン１２３に連通すると共に、該第５出カライン１
０５からはワンウェイオリフィス９８を介してリバース
クラッチ１９に至るリバースクラッチライン１２４が分
岐されている。従って、Ｒレンジでは、常にロー＆リバ
ースブレーキ２１とリバースクラッチ１９とが締結され
る。尚、上記リバースクラッチライン１２４にもリバー
スクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレータ９９
が備えられている。また、上記第５出カライン１０５か
ら分岐されたライン１２５がレギュレータバルブ６１の
増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧させるよう
になっている。

尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６０には第１図
に示すトルクコンバータ２内のロックアツプクラッチ２
７を作動させるためのロックアツプバルブ２０１が備え
られている。このバルブ２０１には、プレッシャ・レギ
ュレータバルブ６１からトルクコンバータライン２０２
が導かれていると共に、一端の制御ポート２０１ｂには
メインライン１００が制御ライン２０３として接続され
ている。そして、該制御ライン２０３に設けられたロッ
クアツプ用ソレノイドバルブ２０４かＯＮとされている
時に、制御ボート２０１ｂ内の制御圧がドレンされてス
プール２０１ａが右側に位置することにより、上記トル
クコンバータライン２０２がトルクコンバータ２内に通
じるライン２０５に連通し、これにより該トルクコンバ
ータ２の内圧が高まってロックアツプクラッチ２７が締
結される。また、上記ソレノイドバルブ２０４がＯＦＦ
となって制御ボート２０１ｂ内に制御圧が導入されるこ
とによりスプール２０１ａが左側へ移動すると、上記ト
ルクコンバータライン２０２がロックアツプ開放ライン
２０６に連通し、トルクコンバータ２内にロックアツプ
開放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２７が開放
されるように構成されている。

上記の各変速制御は、ＣＰＵ等を内部に有する第２図に
示すコントローラ１５０により行われ、該コントローラ
１５０による第１表の変速制御により、変速歯車機構５
に備える複数の摩擦要素の締結及び解放を制御して変速
段を切換える切換手段１５３を構成している。

上記コントローラ１５０には、同図に示すように、エン
ジンのスロットル弁開度を検出する開度センサ１５１と
、トルクコンバータ２のタービン２ｃの回転数により自
動変速機Ｚの入力側回転数を検出する回転数検出手段と
しての回転数センサ１５２とが接続されている。

次に、２→３変速時（２−４ブレーキ１８の締結−解放
、及び３−４クラツチ２４の解放−締結の各制御）の変
速制御を第３図の制御フローに基いて説明する。

スタートして、ステップＳ１でスロットル弁開度θが微
小な設定値（例えば１／３２開度値）未満か否かを判別
し、θ＜　１／３２のエンジン負荷の低下状態では、ス
テップＳ２でソレノイドバルブ７６〜７８の制御パター
ンを下記Ｎ２表の第１中間位置に選択する。これにより
、第５図に示すようにサーボ機構４５のアプライ室４５
ａに作用している締結圧を解放すると共に、３−４クラ
ツチ２４に締結圧を供給し、第３速を形成し始める。

その後、第３速をエンジンブレーキの効く変速段にする
ために設定時間後にコーストクラッチ１７を締結するべ
く、先ずステップＳ３で変速開始時の実際のタービン回
転数ＴＲＥＶＯを読み取り、ステップＳ４で変速終了後
の予測タービン回転数ＴＲＥＶＩを演算する。そして、
ステップＳ５で第４図に示すように予めコントローラ１
５０のＲＯＭに記憶したマツプデータから、上記変速後
の予測回転数ＴＲＥＶＩよりある程度高い回転数ＴＲＥ
ＶＢを、実際のタービン回転数ＴＲＥＶＯに対応させて
読み出す。

ここに、第４図のマツプデータは、実際のタービン回転
数ＴＲＥＶＯが高いほど上記上乗せ回転数ＴＲＥＶＢが
高くなる設定である。これは、変速開始時の実際のター
ビン回転数ＴＲＥＶＯか高いほど変速時のタービン回転
数の変化幅が大きいので、コーストクラッチ１７の締結
タイミングを各変速の間で一定にするためである。そし
て、ステップＳ６で上記変速後の予測回転数ＴＲＥＶＩ
に上乗せ回転数Ｔｌ？ＥＶＢを加ＷＬ、コノ回転数ＴＲ
ＥＶＡ　　（−ＴＲＥＶＩ＋ＴＲＥＶＢ）を締結開始回
転数とする。

その後は、ステップＳ７で再び実際のタービン回転数Ｔ
ｌ？ＥＶを読込み、ステップＳ８でこのタービン回転数
ＴＲＥＶを上記締結開始回転数ＴＲＥＶＡと比較するこ
とを繰返して、ＴＲＥＶ（ＴＲＥＶ＾になった時点で、
ステップＳ９でソレノイドバルブ７６〜７８の制御パタ
ーンを上記第２表の第２中間位置に選択する。これによ
り、サーボ機構４５のリリース室４５ｂに締結圧を作用
させると共に、第５図に示すようにコーストクラッチ１
７に締結圧を供給して締結し、これにより第１ワンウエ
イクラツチ１６をロックしてエンジンブレーキの効きを
確保する。

そして、その後は上記第２表の第３速を選択して、第１
ソレノイドバルブ７６のＯＮ作動により予めサーボ機構
４５のアプライ室４５ａに締結圧を供給しておいて、終
了する。

一方、上記ステップＳ１でθ≧１／３２のエンジン負荷
の増大状態では、コーストクラッチ１７の締結を設定時
間Ｔの間だけ一律に遅らせるべく、ステップＳ１０でス
テップＳごでソレノイドバルブ７６〜７８の制御パター
ンを上記第２表の第１中間位置に選択した後、ステップ
Ｓｌ＋で第２中間位置に選択することとする。

よって、上記第３図の制御フローにおいて、ステップＳ
１．Ｓ２．Ｓ７〜Ｓ９により、スロットル弁開度θがθ
＜　１／３２となったエンジン負荷の低下によって、エ
ンジンブレーキの作用する第３速への変速段に変速する
ときには、第１ワンウエイクラツチ１６の作用によりエ
ンジンブレーキの効きを司るコーストクラッチ１７（第
３速時に締結すべき摩擦要素）の締結を、実際タービン
回転数ＴＲＥＶが設定回転数ＴＲＥＶＡ未満になるまで
の設定遅延時間ｔｏの間だけ、第２表の第１中間位置を
取ることによって遅らせるように切換手段１５３を補正
するようにした遅延手段１５５を構成している。

また、同制御フローのステップ８３〜Ｓ６により、変速
開始時の実際のタービン回転数ＴＲＥＶに基いて、変速
後の予測回転数ＴＲＥＶＩに第４図から求まる上乗せ回
転数ＴＲＥＶＢを加算した設定回転数値ＴＲＥＶＡを求
め、実際のタービン回転数ＴＲＥＶが二の設定回転数値
Ｔｌ？ＥＶ＾未満になるまでコーストクラッチ１７の締
結を遅らせるように、上記遅延手段１５５の設定遅延時
間ｔｏを設定するようにした遅延時間設定手段１５６を
構成している。

したがって、上記実施例においては、２→３変速時には
、第５図に示すようにエンジンブレーキの効きを司るコ
ーストクラッチ１７への締結圧の作用が設定遅れ時間ｔ
ｏの間だけ遅れ、この遅れ時間ｔｏは、実際のタービン
回転数ＴＲＥＶが運転状態に応じた設定回転数、つまり
変速後の予想タービン回転数ＴＲＥＶＩに第４図から求
まる上乗せ回転数ＴＲＥＶＢを加算した設定回転数ＴＲ
ＥＶＡになるまでの適切な時間であるので、同図に示す
ように、車両の前後加速度Ｇ及びタービン回転数は滑か
に変化する。よって、従来のようにコーストクラッチ１
７の締結が極めて早い第７図（ａ）に示すような場合で
の内部ロックを確実に防止して、前後加速度Ｇの一時的
な減少及びタービン回転数の一時的な低下を解消し、変
速ショックを効果的に軽減できると共に、コーストクラ
ッチ１７の締結が比較的早い同図（ｂ）に示すような場
合での突き上げショック（前後加速度Ｇの唐突な増大）
を防止できるし、コーストクラッチ１７の締結が遅い同
図（Ｃ）に示すような場合でのエンジンブレーキが効か
ず締結前に空走する状態、及び締結時の引き込みショッ
ク（前後加速度Ｇの唐突な低下）を防止できる。

また、第６図は他の実施例を示し、上記実施例では２−
３変速時に適用したのに代え、３−４変速時（コースト
クラッチ１７の締結→解放、及び２−４ブレーキ１８の
解放−締結の各制御）に適用したものである。

つまり、第３表に示すように、ソレノイドバルブ７６〜
７８の制御パターンに第３速と第４速とに加えて中間位
置を追加し、第３速から第４速への変速時には、第６図
に示すように上記設定遅れ時間ｔ　ｏ　（ＴＲＥＶｄＲ
ＥＶ＾になるまでの期間）の間は、第３表の中間位置を
取って、コーストクラッチ１７の締結は直ちに解除する
が、第２ワンウエイクラツチ２２の作用によるエンジン
ブレーキの効きを司る２−４ブレーキ１８の締結状態（
サーボ機構４５のアプライ室４５ａに締結圧が作用して
いる状態）を−旦強制的に解除し、この遅れ時間ｔｏが
経過した時点で、再び上記アプライ室４５ａに締結圧を
作用させて２−４ブレーキ１８を再度締結するようにし
たものである。

よって、本実施例においても、コーストクラッチ１７の
解放動作と２−４ブレーキ１８の締結動作とを両者の間
で適切に行りて、その両者の同時係合による内部ロック
を確実に防止できると共に、２−４ブレーキ１８の締結
動作の遅れによる車両の空走感及び引き込みショックを
効果的に軽減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第１図は
自動変速機のスケルトン図、第２図は油圧回路図、第３
図は２−３変速時の制御を示すフローチャート図、第４
図は実際のタービン回転数に対する上乗せ回転数の特性
を示す図、第５図は作動説明図、第６図は他の実施例を
示す作動説明図である。第７図は従来例を示す作動説明
図である。 ５・・・変速歯車機構、１７・・・コーストクラッチ、
１８・・・２−４ブレーキ、２４・・・３−４クラツチ
、１５２・・・回転数センサ（回転数検出手段）、１５
３・・・切換手段、１５５・・・遅延手段、１５６・・
・遅延時間設定手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速歯車機構に備える複数の摩擦要素の締結及び
   解放を制御して変速段を切換える切換手段と、エンジン
   負荷の低下によりエンジンブレーキの作用する変速段に
   変速するとき、締結すべき摩擦要素の締結を設定遅延時
   間だけ遅らせるよう上記切換手段を補正する遅延手段と
   、上記変速時での変速機の入力側回転数を検出する回転
   数検出手段と、該回転数検出手段により検出した入力側
   回転数に基いて上記遅延手段の設定遅延時間を設定する
   遅延時間設定手段とを備えたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。
2. （２）遅延時間設定手段は、変速機の入力側回転数が変
   速終了時の入力側回転数に対して所定の関係となる回転
   数になるまでの期間を設定遅延時間に設定するものであ
   る請求項（１）記載の自動変速機の変速制御装置。