JPH0413923B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0413923B2 JPH0413923B2 JP20837783A JP20837783A JPH0413923B2 JP H0413923 B2 JPH0413923 B2 JP H0413923B2 JP 20837783 A JP20837783 A JP 20837783A JP 20837783 A JP20837783 A JP 20837783A JP H0413923 B2 JPH0413923 B2 JP H0413923B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- relay
- resistor
- clutch
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 12
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims description 9
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 6
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 6
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 6
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 4
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、デイーゼル電気機関車などデイーゼ
ルエンジン駆動の発電機と車輪駆動用の電動機と
を備えたデイーゼル電気動車に係り、特に発電ブ
レーキ装置を有するデイーゼル電気動車のブレー
キ制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Application of the Invention] The present invention relates to a diesel electric vehicle, such as a diesel electric locomotive, that is equipped with a generator driven by a diesel engine and an electric motor for driving wheels, and in particular, it relates to a diesel electric vehicle that is equipped with a generator driven by a diesel engine and an electric motor for driving wheels. This invention relates to a brake control device for diesel electric vehicles.
デイーゼル電気機関車などのデイーゼル動力車
両においては、エンジンの冷却を強制空気冷却方
式で行なうのが一般的で、そのため、ラジエータ
に冷却風を供給するための送風機が備えられてい
るのを通例とする。
In diesel-powered vehicles such as diesel electric locomotives, the engine is generally cooled by forced air cooling, and therefore a blower is usually provided to supply cooling air to the radiator. .
一方、このようなデイーゼル電気機関車などに
おいては、車輪駆動用の電動機を有するため、発
電ブレーキ（ダイナミツクブレーキともいう）の
適用が可能であるが、このときには発電ブレーキ
用の抵抗器が必要になる。 On the other hand, such diesel-electric locomotives have an electric motor for driving the wheels, so it is possible to apply a dynamic brake (also called a dynamic brake), but in this case a resistor for the dynamic brake is required. Become.
そこで、このような場合、発電ブレーキ用抵抗
器の設置による重量やスペースの増加を極力抑え
るため、第１図に示すように、強制空冷型の発電
ブレーキ用抵抗器３を用い、それをエンジン冷却
水用ラジエータコア２の内側に配置し、ラジエー
タフアン４により共通に冷却風を通流させるよう
にした車両が用いられるようになつてきた。な
お、この第１図においては、１は車体、２はエア
ークラツチ、６はロータリーシール、１１はカツ
プリング、１２はギヤボツクスであり、ラジエー
タフアン４はエンジン（図示してない）からギヤ
ボツクス１２、カツプリング１１、エアークラツ
チ５を介して駆動され、図示のように車体１の両
側面から空気を吸い込み、上方に放出することに
より冷却風をラジエータコア２と抵抗器３に流通
させて冷却を行なう。そして、エンジンの冷却水
温度を検出し、それに応じてエアークラツチ５を
制御し、ラジエータフアン４を回転させたり停止
させたりしており、このとき、エアークラツチ５
の制御に必要な圧力空気をクラツチの回転部分に
外部から供給する働きをするのがロータリーシー
ル６である。 Therefore, in such a case, in order to minimize the increase in weight and space due to the installation of the dynamic brake resistor, a forced air-cooled dynamic brake resistor 3 is used as shown in Figure 1, and it is cooled by engine cooling. Vehicles have come to be used in which the water radiator core 2 is disposed inside the water radiator core 2 and cooling air is commonly passed through the radiator fan 4. In FIG. 1, 1 is a vehicle body, 2 is an air clutch, 6 is a rotary seal, 11 is a coupling, and 12 is a gearbox, and the radiator fan 4 is connected from the engine (not shown) to the gearbox 12 and the coupling 11. , is driven via an air clutch 5, and as shown in the figure, air is sucked in from both sides of the vehicle body 1 and discharged upward, thereby causing cooling air to flow through the radiator core 2 and the resistor 3 for cooling. The engine coolant temperature is detected and the air clutch 5 is controlled accordingly to rotate or stop the radiator fan 4.
The rotary seal 6 functions to supply the pressurized air necessary for controlling the clutch from the outside to the rotating parts of the clutch.
ところで、この第１図に示す方式の車両によれ
ば、コストアツプを最少限に抑え、かつ余分なス
ペースをほとんど必要とせずに発電ブレーキ機能
を与えることができる反面、発電ブレーキを作動
させているときにエアークラツチ５の作動に異常
を生じ、その伝達トルクが減少したり、或いはゼ
ロになつたりしたときには、発電ブレーキ用抵抗
器３が過熱状態になつてしまうという欠点があつ
た。 By the way, according to the vehicle of the system shown in Fig. 1, it is possible to minimize the increase in cost and provide a dynamic braking function without requiring almost any extra space. When an abnormality occurs in the operation of the air clutch 5 and its transmitted torque decreases or becomes zero, there is a drawback in that the dynamic brake resistor 3 becomes overheated.
例えば、エアークラツチ５の伝達トルクが所定
値を下まわれば滑りを生じ、ラジエータフアン４
の回転速度が低下して風量が減少し、抵抗器３の
温度上昇が著しくなり、はなはだしいときには焼
損してしまつたり、ラジエータコア２の溶損を誘
発したりする。また、エアークラツチ５の伝達ト
ルクがゼロになれば、ラジエータフアン４は停止
し、抵抗器３は短時間のうちに焼損してしまう。
なお、クラツチとしてはエアークラツチ以外にも
流体継手など種々の方式のものが使用可能である
が、いずれの場合でも上記した欠点については同
じである。 For example, if the transmission torque of the air clutch 5 falls below a predetermined value, slippage will occur, causing the radiator fan 4 to slip.
The rotational speed of the resistor 3 decreases, the air volume decreases, the temperature of the resistor 3 increases significantly, and in extreme cases, it may burn out or cause the radiator core 2 to melt. Furthermore, if the transmission torque of the air clutch 5 becomes zero, the radiator fan 4 will stop and the resistor 3 will burn out in a short time.
In addition to the air clutch, various types of clutches such as fluid couplings can be used, but the above-mentioned drawbacks are the same in either case.
また、発電ブレーキは、主として列車や機関車
が下り勾配を走行しているときの速度制限用に使
用されるものであり、従つて、従来の車両では、
上記のようなラジエータフアン駆動用クラツチの
異常発生に際しては、抵抗器の焼損を生じるばか
りではなく、この焼損発生の結果、発電ブレーキ
による制動力が消滅し、これにより機関車や列車
の暴走を誘発する虞れを生じ、安全面で充分な信
頼性を得ることができないという欠点があつた。 Additionally, dynamic braking is primarily used to limit the speed of trains and locomotives when they are traveling downhill; therefore, in conventional vehicles,
In the event of an abnormality in the radiator fan drive clutch as described above, not only will the resistor burn out, but as a result of this burnout, the braking force from the electric brake will disappear, causing the locomotive or train to run out of control. This has the disadvantage that sufficient reliability cannot be obtained in terms of safety.
また、このような暴走の発生は、上記したクラ
ツチの異常に限らず、カツプリング１１やギヤボ
ツクス１２に異常を生じたときにも同様に起り、
従つて、従来の車両ではこの面でも充分な信頼性
を得ることができないという欠点があつた。 Moreover, the occurrence of such runaway is not limited to the above-mentioned clutch abnormality, but also occurs when an abnormality occurs in the coupling 11 or gearbox 12.
Therefore, conventional vehicles have the disadvantage that sufficient reliability cannot be obtained in this respect as well.
本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除
き、発電ブレーキ用抵抗器の焼損が充分に防止で
き、車両が暴走する虞れを確実に除くことができ
るブレーキ制御装置を容易に提供するにある。
An object of the present invention is to eliminate the above-mentioned drawbacks of the prior art, and to easily provide a brake control device that can sufficiently prevent burnout of a resistor for dynamic braking and reliably eliminate the risk of a vehicle running out of control. be.
この目的を達成するため、本発明は、ラジエー
タフアンの風量を検出し、それが所定値以下にな
つたときには発電ブレーキ回路の電流をしや断す
ると共に非常ブレーキを作動させるようにした点
を特徴とする。
In order to achieve this objective, the present invention is characterized in that the air volume of the radiator fan is detected, and when the air volume falls below a predetermined value, the current in the dynamic brake circuit is cut off and the emergency brake is activated. shall be.
以下、本発明によるブレーキ制御装置を図示の
実施例によつて詳細に説明する。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake control device according to the present invention will be explained in detail below with reference to illustrated embodiments.
第２図は本発明の一実施例におけるエアークラ
ツチ５の作動空気管路の構成を示したもので、車
両内での機器の配置は第１図の従来例と同じであ
る。 FIG. 2 shows the configuration of the operating air line of the air clutch 5 in one embodiment of the present invention, and the arrangement of equipment in the vehicle is the same as in the conventional example shown in FIG.
この第２図において、７は圧力スイツチ、８は
側路コツク、９は電磁弁、１０はエアーストレー
ナであり、ラジエータフアン４、エアークラツチ
５、ロータリーシール６などは第１図で説明した
とおりである。 In this Figure 2, 7 is a pressure switch, 8 is a side passage cock, 9 is a solenoid valve, 10 is an air strainer, and the radiator fan 4, air clutch 5, rotary seal 6, etc. are as explained in Figure 1. be.
圧力スイツチ７は、電磁弁９からロータリーシ
ール６に到る管路内の空気圧力を、側路コツク８
を介して受け入れ、この圧力が所定値以上あると
きにはオンになり、それ以外のときはオフになる
ように動作する。 The pressure switch 7 controls the air pressure in the conduit from the solenoid valve 9 to the rotary seal 6 to a side passage switch 8.
When this pressure is above a predetermined value, it turns on, and at other times it turns off.
電磁弁９は図示してない冷却水温検出器からの
信号及び主幹制御器からの信号によつて動作し、
エンジン冷却水の温度が所定値以上にあるとき
と、発電ブレーキ状態に制御したときだけ管路を
開き、エアータンクなどの圧力空気源からエアー
ストレーナ１０を介して供給されている圧力空気
をエアークラツチ５に送り、このクラツチ５をト
ルク伝達状態にする働きをする。なお、この説明
からも明らかなように、エアークラツチ５は、ロ
ータリーシール６を介して圧力空気が供給されて
いるときだけクラツチ接、つまりトルク伝達状態
となり、圧力空気が供給されていないときはクラ
ツチ断、つまり伝達トルクがゼロの状態に制御さ
れるものである。 The solenoid valve 9 is operated by a signal from a cooling water temperature detector (not shown) and a signal from a master controller.
The air clutch opens the pipe line only when the temperature of the engine cooling water is above a predetermined value or when the control is in a dynamic braking state, and supplies pressurized air from a pressure air source such as an air tank through the air strainer 10 to the air clutch. 5 and functions to put this clutch 5 into a torque transmitting state. As is clear from this explanation, the air clutch 5 is in the clutch contact state, that is, the torque transmission state, only when pressurized air is supplied via the rotary seal 6, and the air clutch 5 is in the clutch contact state, that is, in the torque transmission state, only when pressurized air is not supplied. In other words, the transmitted torque is controlled to zero.
また、側路コツク８は圧力スイツチ７のテスト
用などに設けられているものであり、エアースト
レーナ１０は圧力空気源から供給されてくる圧力
空気中にごみなどが含まれていた場合、そのごみ
などが電磁弁９などに送られないようにするため
に設けられているものである。 In addition, the side passage tank 8 is provided for testing the pressure switch 7, etc., and the air strainer 10 is used to remove dust when it is contained in the pressurized air supplied from the pressure air source. This is provided to prevent the solenoid valve 9 from being sent to the solenoid valve 9, etc.
次に、第３図は制御回路の一実施例で、１３，
１４それに１７，１８はリレー（電磁接触器）、
１５は車輪駆動用（走行用）の電動機、１６は主
幹制御器の接点、１９は温度スイツチであり、発
電ブレーキ用抵抗器３、圧力スイツチ７、電磁弁
９などは既に説明したとおりである。なお、１３
a1，１３a2，１４ａ，１７ａ，１８ａはそれぞれ
のリレー１３，１４，１７，１８の常開接点を表
わし、１８ｂは同じく常閉接点を表わしている。 Next, FIG. 3 shows an example of a control circuit, 13,
14 and 17 and 18 are relays (magnetic contactors),
15 is an electric motor for driving the wheels (for traveling), 16 is a contact point of the master controller, 19 is a temperature switch, and the electrical braking resistor 3, pressure switch 7, solenoid valve 9, etc. are as already explained. In addition, 13
a 1 , 13a 2 , 14a, 17a, 18a represent the normally open contacts of the respective relays 13, 14, 17, 18, and 18b also represents the normally closed contact.
リレー１３は主幹制御器の接点１６が閉じ、か
つ圧力スイツチ７がオン、つまりエアークラツチ
５に供給されている圧力空気の圧力が所定値以上
にあるときだけ動作し、接点１３a1と１３a2を閉
じる働きをする。 The relay 13 operates only when the contact 16 of the master controller is closed and the pressure switch 7 is on, that is, when the pressure of the compressed air supplied to the air clutch 5 is above a predetermined value, and the relay 13 closes the contacts 13a 1 and 13a 2 . It functions to close.
リレー１４は接点容量が大きく、電磁接触器と
呼ばれるもので、接点１３a1が閉じられると動作
し、大容量の接点１４ａを閉じて電動機１５に抵
抗器３を接続し、発電ブレーキ回路をオンにする
働きをする。 The relay 14 has a large contact capacity and is called an electromagnetic contactor, and operates when the contact 13a 1 is closed.The large capacity contact 14a is closed, the resistor 3 is connected to the motor 15, and the dynamic brake circuit is turned on. work to do.
主幹制御器の接点１６は主幹制御器（図示して
ない）が発電ブレーキ位置に操作されたときだけ
閉じる接点である。 The master controller contact 16 is a contact that closes only when the master controller (not shown) is operated to the dynamic braking position.
リレー１７は接点１３a2及び１８ｂのうちの少
くとも一方が閉じているとき、つまりリレー１３
が動作しているか、或いはリレー１８が不動作の
ままになつているかの少くともいずれかの場合に
動作し、接点１７ａを閉じておく働きをする。そ
して、この接点１７ａは車両の空気ブレーキ系に
備えられている非常ブレーキ弁を制御する接点と
なつており、従つて、リレー１７が復旧し、接点
１７ａが開くと機関車や列車に非常ブレーキが作
動するようになつている。 Relay 17 is activated when at least one of contacts 13a2 and 18b is closed, that is, relay 13
is activated or the relay 18 remains inactive, and serves to keep the contact 17a closed. This contact point 17a is a contact point that controls the emergency brake valve provided in the air brake system of the vehicle. Therefore, when the relay 17 is restored and the contact point 17a opens, an emergency brake is applied to the locomotive or train. It's starting to work.
リレー１８は主幹制御器の接点１６が閉じられ
ると動作し、電磁弁９を開いてエアークラツチ５
に圧力空気を送り込み、ラジエータフアン４を回
転させる働きをする。 The relay 18 operates when the contact 16 of the main controller is closed, and opens the solenoid valve 9 to close the air clutch 5.
It functions to feed pressurized air into the radiator fan 4 and rotate the radiator fan 4.
温度スイツチ１９はエンジンの冷却水の温度に
よつてオン・オフし、エンジンの冷却水の温度が
所定値以上にあるときに電磁弁９を動作させ、ラ
ジエータフアン４を回転させる働きをする。な
お、接点１８ａと温度スイツチ１９とは相互に並
列になつているため、ラジエータフアン４は主幹
制御器が発電ブレーキ位置に操作されたときと、
エンジンの冷却水温度が所定値以上にあるときの
いずれの場合でも回転し、冷却風を送るように動
作することになる。 The temperature switch 19 is turned on and off depending on the temperature of the engine cooling water, and operates the solenoid valve 9 to rotate the radiator fan 4 when the temperature of the engine cooling water is above a predetermined value. Note that since the contact point 18a and the temperature switch 19 are connected in parallel with each other, the radiator fan 4 is activated when the main controller is operated to the dynamic braking position.
In any case when the engine cooling water temperature is above a predetermined value, it rotates and operates to send cooling air.
次に、この実施例の動作について説明する。 Next, the operation of this embodiment will be explained.
デイーゼル電気動車が停止、力行、惰行などの
通常の制御状態にあるときは、主幹制御器の接点
１６が閉じることはなく、従つてリレー１３と１
８は不動作状態に保たれ、接点１３a1，１３a2，
１８ａはオープン、接点１８ｂはクローズにそれ
ぞれとどまつている。 When the diesel electric vehicle is in a normal control state such as stopping, power running, coasting, etc., the contact 16 of the master controller is never closed, and therefore the relay 13 and 1
8 is kept inactive, and contacts 13a 1 , 13a 2 ,
The contact 18a remains open, and the contact 18b remains closed.
一方、このとき、温度スイツチ１９は、主幹制
御器による制御操作状態と無関係に、エンジン冷
却水の温度によつて動作し、この温度が所定値、
例えば80℃を超えているときには、その接点をク
ローズし、これにより電磁弁９を開き、ラジエー
タフアン４を回転させ、ラジエータコア２に通風
を行なつて冷却水の温度上昇を抑えるようにし、
他方、エンジン冷却水の温度が所定値以下になつ
たら、その接点をオープンにしてラジエータフア
ン４の回転を止め、エンジン冷却水の温度が低下
しないようにし、これによりエンジンの運転状態
のいかんにかかわらず、常にエンジンの温度がほ
ぼ一定の所定値に保たれるようにしている。 On the other hand, at this time, the temperature switch 19 is operated depending on the temperature of the engine coolant, regardless of the control operation state by the main controller, and this temperature is set to a predetermined value.
For example, when the temperature exceeds 80°C, the contact is closed, thereby opening the solenoid valve 9, rotating the radiator fan 4, and ventilating the radiator core 2 to suppress the temperature rise of the cooling water.
On the other hand, when the temperature of the engine coolant falls below a predetermined value, the contact is opened to stop the rotation of the radiator fan 4, so that the temperature of the engine coolant does not drop, regardless of the operating state of the engine. First, the engine temperature is always maintained at a predetermined value.
次に、デイーゼル電気動車が比較的長い下り勾
配区間での走行状態になるなどして、発電ブレー
キ制御を必要とする走行状態となり、主幹制御器
が発電ブレーキ位置に操作されたとする。そうす
ると、これによりリレー１８は無条件で動作し、
その接点１８ａを閉じてラジエータフアン４を、
温度スイツチ１９のオン・オフと無関係に回転さ
せると共に、接点１８ｂを開いて非常ブレーキの
動作を可能な状態にセツトする。また、これと並
行して、圧力スイツチ７にも接点１６によつて電
圧が与えられるため、このスイツチ７が閉じてい
ることを条件としてリレー１３も動作し、接点１
３a1を閉じて電磁接触器１４を動作させ、発電ブ
レーキ回路をオンにすると共に、接点１３a2を閉
じて非常ブレーキが動作しないようにする。 Next, it is assumed that the diesel electric vehicle is running on a relatively long downhill section and is in a running state that requires power generation braking control, and the main controller is operated to the power generation brake position. Then, this causes the relay 18 to operate unconditionally,
Close the contact 18a and close the radiator fan 4,
It is rotated regardless of whether the temperature switch 19 is on or off, and the contact 18b is opened to set the emergency brake to a state in which operation is possible. In addition, in parallel with this, voltage is applied to the pressure switch 7 through the contact 16, so the relay 13 also operates on the condition that this switch 7 is closed, and the contact 1
3a1 is closed to operate the electromagnetic contactor 14 to turn on the dynamic brake circuit, and the contact 13a2 is closed to prevent the emergency brake from operating.
この結果、発電ブレーキ作動状態になつたとき
には、エンジンの冷却水温度と無関係に常に電磁
弁９が開き、ラジエータフアン４のエアークラツ
チ５を圧力空気源に連通させ、抵抗器３に冷却風
が供給されるようにし、抵抗器３の過熱や焼損を
ひき起すことなく安定して発電ブレーキによる制
動力が得られるようにする。 As a result, when the dynamic brake is activated, the solenoid valve 9 always opens regardless of the engine cooling water temperature, connects the air clutch 5 of the radiator fan 4 to the pressure air source, and supplies cooling air to the resistor 3. To make it possible to stably obtain braking force by a dynamic brake without overheating or burning out a resistor 3.
しかして、いま、主幹制御器が発電ブレーキ位
置に操作されたとき、何らかの理由、例えば途中
配管の空気洩れ、エアークラツチ５のタイヤのパ
ンク、配管内のごみなどによるつまりなどにより
エアークラツチ５に供給されている圧力空気の圧
力値が規定値を下まわつていたとすれば、抵抗器
３の冷却が充分に行なわれなくなり、上記したよ
うに、このままでは抵抗器３の過熱や焼損を生じ
る虞れを生じる。すなわち、このエアークラツチ
５は、その伝達トルクの最大値が、それに供給さ
れた圧力空気の圧力によつて変化する。そして、
この最大トルク値がラジエータフアン４の駆動に
必要なトルクの値を下まわれば、クラツチに滑り
が発生するようになり、この結果、ラジエータフ
アン４の回転速度が低下したり、クラツチの発熱
に伴う焼損によりラジエータフアン４が停止した
りするようになるからである。また、このエアー
クラツチ５は、ゴムタイヤにクラツチシユーを焼
付けたものが多く使用されるが、この場合には、
タイヤのパンクを生じたときにも上記したトルク
の減少と、それに伴うラジエータフアン４の回転
速度低下や停止を生じるが、このときも、タイヤ
のパンクにより空気圧の低下を伴なつており、や
はり圧力空気の圧力低下が原因であるといえる。 Now, when the main controller is operated to the dynamic braking position, the air is supplied to the air clutch 5 due to some reason, such as an air leak in the intermediate piping, a flat tire in the air clutch 5, or a blockage due to dirt in the piping. If the pressure value of the pressurized air is below the specified value, the resistor 3 will not be cooled sufficiently, and as mentioned above, there is a risk that the resistor 3 will overheat or burn out. occurs. That is, the maximum value of the transmission torque of the air clutch 5 changes depending on the pressure of the pressurized air supplied to it. and,
If this maximum torque value is lower than the torque value required to drive the radiator fan 4, slippage will occur in the clutch, and as a result, the rotational speed of the radiator fan 4 will decrease, and the clutch will generate heat. This is because the radiator fan 4 may stop due to burnout. In addition, this air clutch 5 is often made of a rubber tire with a clutch shoe baked into it, but in this case,
When a tire becomes punctured, the above-mentioned torque decreases, and the rotational speed of the radiator fan 4 decreases or stops as a result.In this case, too, the tire puncture causes a decrease in air pressure, and the pressure also decreases. It can be said that the cause is a decrease in air pressure.
しかしながら、この実施例では、第３図から明
らかなように、リレー１３の動作回路に圧力スイ
ツチ７が設けられている。 However, in this embodiment, as is clear from FIG. 3, a pressure switch 7 is provided in the operating circuit of the relay 13.
従つて、主幹制御器を発電ブレーキ位置に操作
し、接点１６が閉じられて電磁弁９が開いたとき
でも、このときのエアークラツチ５に供給された
圧力空気の圧力が所定値に達しなかつたら、この
圧力スイツチ７は開いたままであり、この結果、
リレー１３は接点１６が閉じられたにもかかわら
ず動作せず、発電ブレーキ回路はオンにならない
から、たとえばラジエータフアン４が回転しなく
ても抵抗器が過熱したり焼損したりすることはな
い。 Therefore, even when the main controller is operated to the dynamic braking position, the contact 16 is closed and the solenoid valve 9 is opened, if the pressure of the compressed air supplied to the air clutch 5 at this time does not reach the predetermined value. , this pressure switch 7 remains open, so that
Since the relay 13 does not operate even though the contact 16 is closed and the dynamic brake circuit is not turned on, the resistor will not overheat or burn out even if the radiator fan 4 does not rotate, for example.
一方、このように発電ブレーキ位置に主幹制御
器が操作されるのは、主として車両が下り勾配区
間を走行しているときであり、従つて、このと
き、上記したように圧力スイツチ７の働きにより
発電ブレーキ回路がオフされたままになつたので
は、必要な制動力が得られず、機関車や列車など
の車両が暴走し始める虞れがあるが、上記実施例
では、発電ブレーキ制御位置でリレー１８が動作
し、その接点１８ｂが開いたあと、リレー１３が
動作しないとその接点１３a2が閉じないため、続
いてリレー１７が動作状態から不動作状態に復帰
してしまい、この結果、車両に非常ブレーキが働
くので、上記した暴走発生の虞れを防止すること
ができる。 On the other hand, the main controller is operated to the dynamic braking position in this way mainly when the vehicle is traveling on a downhill section. If the dynamic brake circuit remains off, the necessary braking force cannot be obtained, and there is a risk that the locomotive, train, or other vehicle may start to run out of control. After the relay 18 operates and its contact 18b opens, unless the relay 13 operates, its contact 13a2 will not close, so the relay 17 will subsequently return from the operating state to the non-operating state, and as a result, the vehicle Since the emergency brake is activated, the above-mentioned risk of runaway can be prevented.
また、この実施例では、発電ブレーキ状態で走
行中に、エアークラツチ５に対する圧力空気の圧
力が所定値を割つたときには同様に圧力スイツチ
７が開くため、このときにも冷却風量の低下や冷
却風の流通停止による抵抗器３の過熱や焼損の防
止と、車両暴走の防止とが得られる。 In addition, in this embodiment, when the pressure of the compressed air to the air clutch 5 falls below a predetermined value while driving under the dynamic braking state, the pressure switch 7 similarly opens. It is possible to prevent overheating and burnout of the resistor 3 due to the stoppage of the flow of water, and to prevent the vehicle from running out of control.
次に、第４図は、本発明の他の一実施例で、第
２図の実施例における圧力スイツチ７に代え、或
いはこれに加えてパルス発信器２０Ａ又は２０Ｂ
と、検出回路２１を設けたものである。 Next, FIG. 4 shows another embodiment of the present invention, in which a pulse generator 20A or 20B is used instead of the pressure switch 7 in the embodiment of FIG.
, and a detection circuit 21 is provided.
パルス発信器２０Ａはラジエータフアン４の羽
根を検出してパルスを発生する働きをし、パルス
発信器２０Ｂはラジエータフアン４の回転軸の回
転を検出してパルスを検出する働きをする。 The pulse transmitter 20A functions to detect the blades of the radiator fan 4 and generate pulses, and the pulse transmitter 20B functions to detect the rotation of the rotating shaft of the radiator fan 4 to detect pulses.
検出回路２１はパルス発信器２０Ａ又は２０Ｂ
からのパルスを検出し、そのパルスの周期が所定
値以下つまりパルスが次々と連続して検出され、
その周波数が所定値以上になつたときオンになる
出力を発生する働きをする。 The detection circuit 21 is a pulse transmitter 20A or 20B.
The period of the pulse is below a predetermined value, that is, the pulses are detected one after another,
It functions to generate an output that turns on when the frequency exceeds a predetermined value.
そこで、パルス発信器２０Ａ又は２０Ｂの一方
を設け、検出回路２１の出力でオンになる接点を
第２図の接点１６とリレー１３の間に挿入してや
れば、主幹制御器を発電ブレーキ位置にしたとき
にラジエータフアン４の回転速度が所定値以下
（停止を含む）になつたときには直ちに発電ブレ
ーキ回路がオフされて抵抗器３の過熱や焼損が防
止されると共に、非常ブレーキが作動されて車両
の暴走を防ぐことができる。 Therefore, if one of the pulse transmitters 20A or 20B is provided and a contact that is turned on by the output of the detection circuit 21 is inserted between the contact 16 and the relay 13 in Fig. 2, when the master controller is placed in the dynamic braking position, When the rotational speed of the radiator fan 4 falls below a predetermined value (including stopping), the dynamic brake circuit is immediately turned off to prevent overheating and burnout of the resistor 3, and the emergency brake is activated to prevent the vehicle from running out of control. can be prevented.
従つて、この実施例によれば、エアークラツチ
５に対する空気圧の低下による抵抗器３の過熱や
焼損を防止できるだけではなく、フアン駆動用の
カツプリング１１やギヤボツクス１２が破損した
とき、或いは主エンジンがストールしたときにも
抵抗器３の焼損などの防止が可能になる。 Therefore, according to this embodiment, it is possible not only to prevent overheating and burnout of the resistor 3 due to a drop in air pressure to the air clutch 5, but also to prevent the resistor 3 from overheating or burning out when the fan drive coupling 11 or gear box 12 is damaged or when the main engine stalls. Even when this occurs, it is possible to prevent the resistor 3 from burning out.
さらに、第５図は本発明のさらに別の一実施例
を示したもので、２２は風速スイツチであり、こ
のスイツチを第３図の圧力スイツチ７の代りに接
続したものである。 Furthermore, FIG. 5 shows yet another embodiment of the present invention, in which numeral 22 is a wind speed switch, and this switch is connected in place of the pressure switch 7 in FIG.
風速スイツチ２２はラジエータフアン４による
冷却風の通路中に設置され、この冷却風の風速が
所定値以上あるときだけスイツチがオンになるよ
うに動作する。 The wind speed switch 22 is installed in the path of the cooling air from the radiator fan 4, and operates so as to be turned on only when the wind speed of the cooling air exceeds a predetermined value.
従つて、この実施例によれば、ラジエータフア
ン４のエアークラツチ４に供給される圧力空気の
圧力低下やカツプリング１１、ギヤボツクス１２
の破損などによるラジエータフアン４の回転速度
の低下に限らず、抵抗器３に対する冷却風の風量
低下をみたらすどのような原因が発生した場合で
も抵抗器３の焼損などの防止と、車両暴走の防止
とを行なうことができる。 Therefore, according to this embodiment, the pressure drop of the pressurized air supplied to the air clutch 4 of the radiator fan 4, the coupling 11, and the gear box 12 are reduced.
Not only a decrease in the rotational speed of the radiator fan 4 due to damage to the resistor 3, but also any cause that causes a decrease in the amount of cooling air to the resistor 3, it is necessary to prevent burnout of the resistor 3 and prevent the vehicle from running out of control. prevention.
以上説明したように、本発明によれば、発電ブ
レーキ時における発電ブレーキ用抵抗器の過熱を
充分に防止できると共に、このときの車両の暴走
をも充分に防止することができるから、従来技術
の欠点を除き、信頼性の高いブレーキ制御装置を
容易に提供することができる。
As explained above, according to the present invention, overheating of the resistor for dynamic braking during dynamic braking can be sufficiently prevented, and runaway of the vehicle at this time can also be sufficiently prevented. A highly reliable brake control device can be easily provided without the drawbacks.
第１図はデイーゼル電気動車の冷却装置の一例
を示す説明図、第２図は本発明のブレーキ制御装
置におけるラジエータフアンの配管構成の一実施
例を示す説明図、第３図は同じく本発明の一実施
例を示す回路構成図、第４図は本発明の他の一実
施例を示す説明図、第５図は同じく本発明のさら
に別の一実施例を示す説明図である。
２……ラジエータコア、３……発電ブレーキ用
抵抗器、４……ラジエータフアン、５……エアー
クラツチ、７……圧力スイツチ、９……電磁弁、
２０Ａ，２０Ｂ……パルス発信器、２１……検出
回路、２２……風速スイツチ。
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of a cooling system for a diesel electric vehicle, FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of the piping configuration of a radiator fan in a brake control device of the present invention, and FIG. FIG. 4 is an explanatory diagram showing another embodiment of the present invention, and FIG. 5 is an explanatory diagram showing still another embodiment of the present invention. 2...Radiator core, 3...Resistor for dynamic brake, 4...Radiator fan, 5...Air clutch, 7...Pressure switch, 9...Solenoid valve,
20A, 20B...pulse transmitter, 21...detection circuit, 22...wind speed switch.
Claims (1)
２と、第１のリレー１４と、第２のリレー１７と
を備えた、デイーゼル電気機関車のブレーキ制御
装置であつて、 風量を検出する手段７，２０Ａ，２０Ｂ，２２
は、エンジンのラジエータ２と発電ブレーキ用抵
抗器３に冷却風を供給する送風機４の冷却風量の
低下を検出して出力信号を発生するものであり、 第１のリレー１４と、第２のリレー１７とは、
それぞれ風量を検出する手段７，２０Ａ，２０
Ｂ，２２の出力信号を入力して、第１のリレー１
４が発電ブレーキ電流をしや断し、第２のリレー
１７が非常ブレーキを作動させるものである デイーゼル電気機関車のブレーキ制御装置。[Claims] 1. Means for detecting air volume 7, 20A, 20B, 2
2, a first relay 14, and a second relay 17, the brake control device for a diesel electric locomotive includes means 7, 20A, 20B, 22 for detecting air volume.
The first relay 14 and the second relay detect a decrease in the cooling air volume of the blower 4 that supplies cooling air to the engine radiator 2 and the dynamic brake resistor 3, and generate an output signal. What is 17?
Means 7, 20A, 20 for detecting air volume, respectively
By inputting the output signals of B and 22, the first relay 1
A brake control device for a diesel electric locomotive, in which a reference numeral 4 interrupts a generated brake current, and a second relay 17 operates an emergency brake.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20837783A JPS60104461A (en) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20837783A JPS60104461A (en) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | Brake control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104461A JPS60104461A (en) | 1985-06-08 |
| JPH0413923B2 true JPH0413923B2 (en) | 1992-03-11 |
Family
ID=16555268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20837783A Granted JPS60104461A (en) | 1983-11-08 | 1983-11-08 | Brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104461A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8853462B2 (en) | 2011-06-17 | 2014-10-07 | Unimatec Co., Ltd. | Method for producing hexafluoroacetone or hydrate thereof |
-
1983
- 1983-11-08 JP JP20837783A patent/JPS60104461A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8853462B2 (en) | 2011-06-17 | 2014-10-07 | Unimatec Co., Ltd. | Method for producing hexafluoroacetone or hydrate thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60104461A (en) | 1985-06-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR0139867B1 (en) | Controllers for electric power steering systems in cars | |
| JP4221065B2 (en) | Device for performing functional operation of vehicle control equipment without any trouble when ignition signal failure is lost | |
| US9291220B2 (en) | Motor vehicle drive train comprising a hydrodynamic retarder that can be disengaged, and control method therefor | |
| JPS60219425A (en) | Stop and start apparatus of internal combustion engine | |
| EP1129887B1 (en) | Auxiliary machinery driver for car | |
| US3121314A (en) | Apparatus for preventing overheating of engine of vehicle equipped with airconditioning system | |
| JP2008531385A (en) | Rail vehicle control device | |
| WO2009119256A1 (en) | Drive controller | |
| US3512373A (en) | Refrigeration system with electric auxiliary prime mover | |
| US10392031B2 (en) | System and method for controlling a vehicle | |
| KR20010107928A (en) | Method for the start/stop control of an automobile with an automated clutch | |
| KR20160099566A (en) | Method for increasing the availability of a hybrid separating clutch in a hybrid drive train of a motor vehicle | |
| US20080090698A1 (en) | Procedure and a control apparatus for the safe division of a drive string | |
| JPH02123247A (en) | Turbo-retarder | |
| JPS60104461A (en) | Brake control device | |
| CN103043061B (en) | Diesel locomotive stucco electric control gear | |
| CN116056961B (en) | Method for decelerating a vehicle combination | |
| US4113076A (en) | Interrelated controls for vehicle brakes, transmission and motor | |
| JP6399395B2 (en) | Engine cooling system | |
| CN113302104B (en) | Drive train, method for controlling a drive train, and motor vehicle | |
| US3869176A (en) | Apparatus for preventing railway wheel lock | |
| JP2000065106A (en) | Electronically controlled ventilation system for disc brakes | |
| US2162423A (en) | Locomotive sanding apparatus | |
| JP3354440B2 (en) | Constant speed traveling equipment for vehicles | |
| US2926759A (en) | High speed braking of rapid transit rail vehicles |