JPH0414297Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、ブレーキ液圧をフロントブレーキと
リヤブレーキとに適宜配分して供給する車両用の
制動装置に関するものである。

［従来の技術］ 液圧式の車両用の制動装置は、ブレーキペダル
に加えた操作力をブレーキ液圧に変換・拡大し、
これをフロントブレーキとリヤブレーキとに伝達
して制動を行うようになつている。この際に、リ
ヤブレーキの液圧が大でリヤブレーキがロツクさ
れると、車両のスピンや制動距離の増大を招く。
そこで近来にあつては、フロントブレーキよりも
リヤブレーキ側のブレーキ液圧が低くなるように
制御するコントロールバルブを設けて、車両のス
ピンなどを防止できるようにしている。

［考案が解決しようとする課題］ ところでブレーキは、山岳降坂時の繰り返し制
動や高速からの制動など、激しい使用によりブレ
ーキ温度が高くなる。ブレーキ温度が高くなり過
ぎると、ブレーキの効きの低下、鳴き・ジヤダ・
片効きなどの異常現象、ベーパーロツク、ハブベ
ンリングのグリース流出、摩擦材の寿命低下など
の問題が発生する。特に、上記したブレーキ液圧
のコントロールバルブを装備した車両において
は、フロントブレーキの制動力配分が高いので、
フロントブレーキ温度が高温となり易い。

そこで本考案は、上記事情に鑑み、ブレーキの
高温化を防止でき、安定したブレーキ性能を保持
できる車両用の制動装置を提供すべく創案された
ものである。

［課題を解決するための手段］ 本考案は、ブレーキペダルの踏込量に応じたブ
レーキ液圧をフロントブレーキとリヤブレーキと
に供給する供給装置と、供給装置とリヤブレーキ
とを結ぶ管路に設けられ供給装置からのブレーキ
液圧を減圧するバルブ手段と、フロントブレーキ
の温度を検知する温度センサと、温度センサの検
知温度の上昇によりバルブ手段の減圧の割合を低
減する制御手段とあるのを、供給装置からのブレ
ーキ液圧をバルブ手段を通さずに直接リヤブレー
キに伝達すべく管路に設けられたバイパス路及び
このバイパス路を開閉するバイパスバルブを有し
たバイパスバルブ部と温度センサの検知温度が所
定値以上のときにバイパスバルブを開放する開閉
作動部とから成る制御手段とを備えたものであ
る。

［作用］ 上記構成によつて、供給装置は、管路を経由さ
せてフロントブレーキとリヤブレーキとにブレー
キペダルの踏込量に応じたブレーキ液圧を供給す
る。フロントブレーキの温度が低いときは、バル
ブ手段がブレーキ液圧を適宜減圧してリヤブレー
キに供給する。フロントブレーキの温度が上昇し
たときは、温度センサがこれを検知して開閉作動
部を動作させ、バイパスバルブを開放することに
より、供給装置からの液圧がバイパス路を通つて
リヤブレーキに直接伝達される。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を、添付図面に従つて説
明する。

第１図は、本考案に係わる車両用の制動装置の
一実施例を示したものである。この制動装置は、
ブレーキペダル１の踏込量に応じたブレーキ液圧
をフロントブレーキ４とリヤブレーキ５とに供給
する供給装置たるマスターシリンダ３と、マスタ
ーシリンダ３とリヤブレーキ５とを結ぶ管路７に
設けられたコントロールバルブ１１と、フロント
ブレーキ４の温度を検知する温度センサ９とによ
り構成されている。

マスターシリンダ３には倍力装置２が備えられ
ており、ブレーキペダル１の踏み込み力を増大さ
せてマスターシリンダ３に伝達するようになつて
いる。またマスターシリンダ３とフロントブレー
キ４との間にも管路６が配設されている。温度セ
ンサ９は公知の熱電対で成り、フロントブレーキ
４の一方のロータ８の温度を検知して、その検知
温度に対応した起電力がスリツプリングを介して
温度センサスイツチ１０に入力されるようになつ
ている。温度センサスイツチ１０は、フロントブ
レーキ温度が、ブレーキ性能の劣化が発生し始め
る温度以上となつたときにONとなるように形成
され、コントロールブレーキ１１の制御動作を開
始させるべく、これに結線されている。

第２図に示すように、コントロールバルブ１１
は、マスターシリンダ３から入力されるブレーキ
液圧を一定比率で減圧して出力するバルブ手段た
るプロポーシヨニングバルブ部Ａと、温度センサ
９の検知温度の上昇によりプロポーシヨニングバ
ルブ部Ａの減圧の割合を低減する制御手段となる
バイパスバルブ部Ｂ及び開閉作動部Ｃとで構成さ
れ、これらはバルブブロツク１３に一体的に形成
されている。言い換えると、本実施例にあつて
は、バルブ手段と制御手段とが一体的にコントロ
ールバルブ１１として組み込まれているものであ
る。

プロポーシヨニングバルブ部Ａは、管路７に連
通する主路１４の途中に形成された弁室１５と、
弁室１５を上流側と下流側とに区画する弁座１６
と、弁座１６の下流側に着座する弁体１７を有し
弁座１６を貫通して延長されたピストン１８と、
ピストン１８を下流側に弾発するセツトスプリン
グ１９とで構成されている。すなわち弁体１７
は、主路１４を通るブレーキ液圧とセツトスプリ
ング１９とのバランスで弁座１６から適宜離間さ
れ、一定比率でブレーキ液圧を減じて管路１７へ
導くようになつている。

バイパスバルブ部Ｂは、プロポーシヨニングバ
ルブ部Ａよりも上流側の主路１４と、弁室１５の
下流側とを連通接続するバイパス路２０と、バイ
パス路２０を開閉するバイパスバルブ１２とで構
成されている。従つてバイパス路２０は、主路１
４を通つてきたブレーキ液圧を、プロポーシヨニ
ングバルブ部Ａを通さずに直接リヤブレーキ５に
伝達させ得るように形成されている。バイパスバ
ルブ１２は、バイパス路２０の途中に形成された
弁室２１と、弁室２１の主路１４側の壁部にテー
パ状に形成された弁座部２２と、弁座部２２に着
座する球形の弁体２３と、弁室２１内に摺動自在
に設けられ、セツトスプリング２４の弾発力によ
り弁体２３を弁座部２２に押圧するピストン２５
とで構成されている。すなわち通常時には、ピス
トン２５が弁体２３を弁座部２２に押し付けるこ
とで、バイパス路２０を閉塞するようになつてい
る。このほか弁室２１には、エア抜きのためのブ
リーダ３１が形成されている。

開閉作動部Ｃは、シリンダ２６に摺動自在に設
けられたピストン２７と、ピストン２７に連結さ
れバイパスバルブ部Ｂの弁体２３を弁座部２２か
ら離間させる作動ロツド２８と、ピストン２７を
シリンダ２６内を摺動移動させるためのソレノイ
ド２９とで構成されている。ソレノイド２９と温
度センサスイツチ１０とは電気的に接続されてお
り、温度センサスイツチ１０がONになるとソレ
ノイド２９が励磁され、ピストン２７が図中右方
に、すなわちバイパスバルブ１２を開放動作させ
るようになつている。なお図中、３０はＯリング
である。

次に本実施例の作用を説明する。

ブレーキペダル１を踏み込むと、その踏込力は
倍力装置２により適宜増加されてマスターシリン
ダ３に伝達され、さらにマスターシリンダ３でブ
レーキ液圧に変換されて、管路６，７を介してフ
ロントブレーキ４とリヤブレーキ５とに伝達され
る。

通常のブレーキ使用時においては、制動のため
の摩擦熱によつて性能低下を起こすほどブレーキ
４，５が高温となることはない。温度センサスイ
ツチ１０の設定温度はブレーキ性能の劣化が発生
し始める温度に設定されているので、温度センサ
スイツチ１０はOFFとなり、コントロールバイ
ブ１１の開閉作動部Ｃのソレノイド２９は励磁さ
れない状態にされる。従つて、バイパスバルブ１
２の弁体２３がセツトスプリング２４の弾発力に
より弁座部２２に押し付けられ、バイパス路２０
は閉じられるので、マスターシリンダ３からのブ
レーキ液圧は、主路１４、プロポーシヨニングバ
ルブ部Ａの弁室１５を通り、一定比率に減圧さ
れ、リヤブレーキ５に伝達される。これで、供給
されるブレーキ液圧がフロントブレーキ４側がリ
ヤブレーキ５側よりも高く、フロントブレーキ４
の制動トルク配分はリヤブレーキ５よりも大きく
なる。

そして、高速からの制動や山岳降坂時の繰り返
し制動など、厳しい条件でブレーキを使用する場
合は、制動トルク配分が大きなフロントブレーキ
４の温度が高くなる。フロントブレーキ４のブレ
ーキ温度が温度センサスイツチ１０の設定温度以
上の高温と成つたときには、温度センサスイツチ
１０はONとなり、コントロールバルブ１１の開
閉作動部Ｃのソレノイド２９が励磁される。ソレ
ノイド２９の励磁によりピストン２７は第２図中
右方に移動し、弁体２３は作動ロツド２８により
弁座部２２から離間しバイパスバルブ１２が開か
れる。これで、マスターシリンダ３からのブレー
キ液圧は主路１４からバイパス路２０を通つて、
リヤブレーキ５にダイレクトに伝えられる。

このように、フロントブレーキ４の温度が設定
温度以上に高くなつたときには、マスターシリン
ダ３からのブレーキ液圧をプロポーシヨニングバ
ルブ部Ａを経由させることなく、ダイレクトにリ
ヤブレーキ５に伝達させるようにしたので、フロ
ントブレーキ４の制動力配分が減少され、フロン
トブレーキ４の高温化を防止することができる。
この際、フロントブレーキ４の制動力配分の減少
分だけリヤブレーキ５の制動力配分が増加し、リ
ヤブレーキ５の負担が増すことになるが、リヤブ
レーキ５はそれまで低制動力分配で使用されてい
たので、フロントブレーキ４よりも低温であり、
リヤブレーキ５の高温化のおそれはない。すなわ
ち、相当に厳しい条件でブレーキが酷使されたと
しても、フロントブレーキ４、リヤブレーキ５と
もに高温となることがなく、ブレーキの効きの低
下、鳴き・ジヤダ・片効きなどの異常現象、ベー
パーロツク、ハブベアリングのグリース流出、摩
擦材の寿命低下などが発生しない、安定したブレ
ーキ性能と高い耐久性を得ることができる。

またフロントブレーキ４のブレーキ温度が設定
温度以下に下がつたときには、マスターシリンダ
３からブレーキ液圧は再びプロポーシヨニングバ
ルブ部Ａを経ることで減圧されて、リヤブレーキ
５に供給される。

なお上記実施例においては、フロントブレーキ
４の温度によるリヤブレーキ５のブレーキ液圧制
御は、温度センサスイツチ１０の一つの設定温度
を境界として減圧するしかないかのON−OFF制
御であつたが、フロントブレーキ液圧の減圧の割
合を段階的ないし連続的に低減することができる
ように構成してもよい。また、温度センサ９によ
るブレーキ温度の検知箇所はロータ８に限らず、
非回転部分の摩擦材裏金などブレーキの性能劣化
温度を検出できる部位ならば、どこに設けてもよ
い。さらにコントロールバルブ１１と温度センサ
スイツチ１０とを一体化させてもよい。

［考案の効果］ 以上要するに本考案によれば、次のような優れ
た効果を発揮する。

ブレーキペダルの踏込量に応じたブレーキ液圧
をフロントブレーキとリヤブレーキとに供給する
供給装置と、供給装置とリヤブレーキとを結ぶ管
路に設けられた供給装置からのブレーキ液圧を減
圧するバルブ手段と、フロントブレーキの温度を
検知する温度センサと、バイパスバルブ部と開閉
作動部とから成る制御手段とを備えたので、ブレ
ーキの高温化を防止することができ、安定したブ
レーキ性能を維持することができて、ブレーキの
耐久性・信頼性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係わる車両用の制動装置の一
実施例を示した構成図、第２図は第１図の要部断
面図である。 図中、１はブレーキペダル、３は供給装置たる
マスターシリンダ、４はフロントブレーキ、５は
リヤブレーキ、６，７は管路、９は温度センサ、
１１はバルブ手段及び制御手段たるコントロール
バルブ、１２はバイパスバルブ、２０はバイパス
路、Ａはバルブ手段たるプロポーシヨニングバル
ブ部、Ｂ及びＣは制御手段たるバイパスバルブ部
及び開閉作動部である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキペダルの踏込量に応じたブレーキ液圧
   をフロントブレーキとリヤブレーキとに供給する
   供給装置と、供給装置とリヤブレーキとを結ぶ管
   路に設けられ供給装置からのブレーキ液圧を減圧
   するバルブ手段と、フロントブレーキの温度を検
   知する温度センサと、上記供給装置からのブレー
   キ液圧を上記バルブ手段を通さずに直接リヤブレ
   ーキに伝達すべく上記管路に設けられたバイパス
   路及び該バイパス路を開閉するバイパスバルブを
   有したバイパスバルブ部と上記温度センサの検知
   温度が所定値以上のときに上記バイパスバルブを
   開放する開閉作動部とから成る制御手段とを備え
   たことを特徴とする車両用の制動装置。