JPH0415111A - 安全タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、針路等によるバンクによりタイヤ内の空気が
抜けた状態においても比較的長い距離の走行を可能とし
、車両の安全性を高めうる安全タイヤに関する。

〔従来の技術〕

バンク等によりタイヤの空気抜けが生じた場合にも継続
して走行を可能とするいわゆるランフラットタイヤが求
められている。

従来、このようなタイヤとして、内部に中子状の弾性体
などの支持部を別設したもの、タイヤ内部に独立した空
気室を設けた２重構造のものなどが提案されている。

しかしながら、このようなものは、タイヤ重量が著しく
大となり、又コストを大巾に高めるなど、実用性に欠け
る。

なお、通常の非ランフラフトタイヤであっても、空気抜
は時において、バンク時の衝撃によるリム外れが生じさ
えしなければ、ある程度の走行が可能である。又リム外
れを防ぐものとして、例えば特公昭５７−１５００７号
公報は、ビード部に、半径方向内向きにのびるトウ部分
を形成し又リムに前記トウ部分をうける環状溝を設ける
ことによってリム外れを防ぐタイヤ及びリムの組立体を
提案している。

しかしながら、通常のタイヤでは、前記空気抜けを生し
た場合にも、リム外れが生じないときには、前記のごと
く、ある程度の距離を走行しうるとはいえ、空気抜は時
においてはタイヤが発熱し熱不良によって破壊が生しや
すく、従って高速走行が不可能である他、走行距離も極
めて制限される。

前記問題点の一端を解決すべく、サイドウオール部内面
に断面三日月状のサイドウオール補強層を設けることに
より、バンクした場合のサイドウオール部の腰折れを防
止し、ランフラットを可能にしたものも提案されている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、高速道路の背反に伴い高速道路上でバンクした
場合には、次のサービスエリヤまで約５Ｑｌａｍの走行
を必要とし、又速度も８０ｋｍ／ｈｒは保持する必要が
ある。従って前記の如くサイドウオール部に補強層を設
けかつ単にその断面厚さを増大するのみでは、タイヤの
サイドウオール部の厚みが増しかつタイヤ重量が増大す
ることによって、屈曲性の向上と、発熱性の抑制とが十
分ではない。

又前記サイドウオール補強層は、ランフラット時におい
て、タイヤに加わる大きな荷重を担持するため、高い圧
縮モジュラスを有するゴムによって形成することが考え
られるが、ゴムを高モジユラス化すると耐圧曲性が低下
しかつ発熱が大きくなるという欠点がある。この欠点を
排除するため、モジュラスの増大に代えてサイドウオー
ル部の肉厚を厚くした場合には、タイヤ重量が増し、か
つ通常の走行時における乗心地が低下するのみならず、
放熱性が低下することによって、サイドウオール部の温
度が高まり、破壊を招くなど前記問題点の解決には至っ
ていない。

発明者らは前記問題点を解決すべく、サイドウオール補
強層の厚みを指数函数の算出を誘導し、その肉厚分布と
サイドウオール部のカーカス曲率半径とを規制し、ラン
フラット時において応力分布の均等化を図りサイドウオ
ール補強層の断面積を小とすることにより重量を削減す
るととともに、前記サイドウオール補強層のゴム組成を
併せて規制することにより、バンクした際であっても比
較的高速で長距離を走行しうろことを見出したものであ
る。

本発明は、１・２−構造を７５重量％以上含みかつ結晶
化度が１５％以下のポリブタンジエン重合体を有するゴ
ム組成物によって形成するとともに、サイドウオール部
の肉厚分布とカーカスの曲率半径とを規制することを基
本として、バンクした際にあっても高速で長距離走行が
可能となり、前記問題点を解決しうる安全タイヤの提供
を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、ビードコアが通る左右のビード部と、各ビー
ド部から半径方向外向きにのびるサイドウオール部と、
該サイドウオール部を継ぐトレッド部とを具えるととも
に前記トレッド部、サイドウオール部を通りビード部の
前記ビードコアの回りに両端を巻返して係止されるカー
カスと、前記トレンド部内方かつ前記カーカスの外側に
位置しかつタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度
で配列されるベルトコードを存する複数枚のベルトプラ
イからなるベルト層とを埋設したタイヤ本体の前記サイ
ドウオール部の内面に、厚肉の中央部分の半径方向外方
部および半径方向内方部が夫々半径方向外方および内方
に向かって厚さを減じるテーバ状とすることにより断面
略三日月状をなすサイドウオール補強層を設けたタイヤ
複合体を有し、かつ前記サイドウオール補強層は、１・
２−構造を７５重量％以上含みかつ結晶化度が１５％未
満であるポリブタジェン重合体５０〜８０重量部と、ポ
リイソプレンゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム
、ｃｉｓ　−１，４−ポリブタジエンゴム、ハロゲン化
ブチルゴムから選択された少なくとも１種のゴム２０〜
５０重量部からなる混合物１００重量部に対して粒子径
７０〜５０μ−のカーボンブランクを４０〜６０重量部
、硫黄を３〜８重量部配合したゴム組成物によって形成
するとともに、前記ベルト層の前記カーカスに隣接した
ベルトプライのタイヤ軸方向外縁からカーカスに直角な
法線方向のタイヤ複合体の全厚さ（×）とタイヤ断面高
さ（Ｈ）との比ｘ　／　Ｈを０．１８以上かつ０．３４
以下としかつ前記厚さ（ｘ）をｍｍで示した値と、タイ
ヤ最大幅（Ｗ）位置におけるカーカスと直角な法線方向
のタイヤ複合体の全厚さ夕）をｍｍで示した値とから次
式で求まる厚さ分布指数βが３００以上かつ４５０以下
かつ前記タイヤ本体のカーカスのサイドウオール部にお
ける該カーカス内面の曲率半径（Ｒ）を３３鶴以上かつ
５０鶴以下とした安全タイヤであり、ここにβは、 β＝（ｘ士ｙ）Ｆ で示される。

又サイドウオール補強層は、半径方向外方端のビードベ
ースからの高さ（Ａ）と前記タイヤ断面高さ（Ｈ）との
比Ａ／Ｈは０．７以上かつ０．８以下、しかも半径方向
内方端のビードベースからの高さ（Ｂ）とタイヤ断面高
さ（Ｈ）との比Ｂ／Ｈは０゜１以上かつ０．３以下であ
ることが好ましい。

［作用〕 タイヤ本体のサイドウオール部の内面にサイドウオール
補強層を設けたためタイヤがバンクした際にあっても走
行を可能とする。

又サイドウオール補強層は１・２−構造を７５重量％以
上含んでいるため、モジュラスと強度とが著しく向上す
る一方、結晶化度を１５％未満としたため、加硫後に極
度なモジュラスの上昇と硬化が生じるのを阻止でき、両
者が一体となって、耐屈曲性を向上しかつ耐発熱性を高
めることが出来る。

又タイヤ複合体のベルトプライの外縁を通る法線方向の
厚さＸと、タイヤ最大幅８伎置の厚さｙとから導かれる
厚さ分布指数βの値とサイドウオール部におけるカーカ
スの曲率半径Ｒとを規制することによって、サイドウオ
ール補強層は剛性を保持するだめの最小断面形状を設定
することができ、タイヤ複合体の軽量化を図り耐発熱性
を一層向上しうる。

このように本願は前記各構成が有機的に結合することに
よって、タイヤがバンクした場合であっても、著しく速
度を制限することなく長距離を走行することが出来るの
である。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

安全タイヤｌは、ビードコア２が通ると一ド部３と、該
ビード部３から半径方向外向きにのびるサイドウオール
部４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有するトロイ
ド状をなし、又サイドウオール部４、トレッド部５を通
り、ビード部３でビードコア２の回りに両端を巻返して
係止されるカーカス６が配されるとともに、トレンド部
５にはカーカス６の半径方向外面に位置するベルト層７
を設けることによりタイヤ本体１１が形成される。

又サイドウオール部４の内面には、サイドウオール補強
層１０が配設され、前記タイヤ本体１１ととともタイヤ
複合体１２をなす。

前記カーカス６は、タイヤ内側から外側に巻きかえす巻
返し部を有し、本例では、該カーカス６は、内外２層の
カーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる。なおり−カスプラ
イ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道に対して６０〜９０°の角
度で傾くラジアル構造のカーカスコードを具え、またカ
ーカスコードには、スチールコードの他、レーヨン、ポ
リエステル、ナンロン、アラミド等の有機繊維コードを
用いうる。

さらにトレッド部５に配設した前記ベルト層７は、カー
カス６側の広巾の内側のベルトプライ７Ａと、その上面
に接して設けるやや中挟の外側のベルトプライ７Ｂとか
らなり、又該ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ともに、タイ
ヤ赤道に対して比較的小角度で傾くベルトコードを具え
ている。

又ベルトコードとして５、スチールコードの他、アラミ
ド等の高弾性有機コードをも用いうる。又ナイロン、ポ
リエステル、レーヨン等の弾性率が比較的低いものも併
用できる。このように、ベルトコードとして比較的弾性
率の小な有機繊維コードを用いて形成するときには、変
形に際してのカーカス６のタガ効果を保持しつつ該カー
カス６の変形に追随させうるのに役立たせることもでき
る。

さらにベルト層７の半径方向外面には、バンド層８が設
けられる。なおバンド！１８は内側のバンドブライ８Ａ
と中間のバンドブライ８Ｂと外側のバンドブライ８Ｃと
からなり、又内側、中間及び外側の各バンドブライ８Ａ
、８Ｂ、８Ｃは何れもタイヤ軸方向外側縁を前記ベルト
層７の外側縁と略同じ位置に延在しかつトレンド部５の
全体に亘りベルト層７を覆っている。又バンドブライ８
Ａ、８Ｂ、８Ｃはともに、レーヨン、ナイロン、ポリエ
ステル等の有機繊維コードを用いることによって、タイ
ヤ変形に際してベルト層７の外面でトレッドゴムとの間
に作用する剪断歪を緩和し、該ベルト層７端部で生じる
ゴムとの剥離を防止する。

又ヘルド層７の端部には、カーカス６との間かつハンド
Ｎ８の内方に、軟質ゴムからなるブレーカクツション９
を介在させている。

又前記サイドウオール補強層１０は、厚内の中央部分１
０Ａの半径方向外側にテーバ状の外方部１０Ｂを、又内
側には同様な内方部１０Ｃを設けた三日月状をなす。

前記サイドウオール補強層１０は、１・２−構造を７５
重量％以上含みかつ結晶化度が１５％以下であるポリブ
タジェン重合体５０〜８０重量部と、ポリイソプレンゴ
ム、スチレン−ブタジエンゴム、ｃｉｓ　−１・４−ポ
リブタジエンゴム、ハロゲン化ブチルゴムから選択され
た少なくとも１種のゴム２０〜５０重量部からなる混合
物２０〜５０重量部とからなる混合物１００重量部に対
して粒子径７０〜５０μｍのカーボンブランクを４０〜
６０重量部、硫黄を３〜８重量部配合したゴム組成物に
よって形成される。

１・２−構造を含むポリブタジェン重合体は、例えば特
公昭４４−３２４２５号公報、同４４−３２４２６号公
報、同４６−３８７００号公報、又は同４７−１２２６
号の方法により製造される。

又ポリブタジェン重合体の１・２構造の含有率が７５％
未満ではサイドウオール補強層１ｏを補強するために必
要なモジュラスが得られない。又結晶化度が１５％以上
では得られる加硫物が堅くなり加工性が困難となり、又
他のポリマーとの混合困難となる。

前記ポリブタジェン重合体５０〜８０重量部に、ポリイ
ソプレンゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ｃ
ｉｓ−１・４−ポリブタジエンゴム、ハロゲン化ブチル
ゴムから選択された少なくともＩｌｌのゴムを２０〜５
０重量部ブレンドして混合物を形成するが、ポリブタジ
ェン重合体が５０重量部より少ない、すなわちブレンド
する他のゴムが５０！量部を越えると、得られる加硫物
のモジュラスが十分でなく、又ポリブタジェン重合体が
８０重量部を越える、すなわちブレンドする他のゴムが
２０重量部より少ないと、加硫物の破断伸び、破断強度
が安全タイヤ用の補強ゴムに使用するには十分でないた
め、好ましくない０本発明において、前記サイドウオー
ル補強１１０には粒子径７０〜５０μｍのカーボンブラ
ックを混合物１００重量部に対して４０〜６０重量部を
配合するが、４０重量部より少ないと配合した効果がな
く、一方６０重量部を越えると作業性が著しく悪化する
ため好ましくない。またカーボンブラックとしては、ヨ
ウ素吸着量が８０ｍ１／ｇ以下で、ジブチルフタレート
吸油量が９０ｍ１／１００ｇ以上のものが発熱性、補強
性の点から好ましい。

本発明において、サイドウオール補強層１０に使用する
硫黄およびまたは硫黄を含有する有機加硫剤は、上記混
合物１００重量部に対して硫黄分として３〜８重量部、
好ましくは５〜７重量重量部型るが、３重量部より少な
いと、加硫物の結晶化度が大きくなり過ぎて、高温でモ
ジュラスが急激に低下して好ましくなく、また８重量部
を越えると破壊強度がセ、速５こ低下し、耐衝撃特性が
悪くなるので好ましくない。ここで硫黄を含をする有機
加硫剤としては、４・４゛　−ジチオジモルフオリン、
アルキルチウラムジスルフィド、アルキルフェノールジ
スルフィドが好適に使用される。

又前記混合物には、加硫促進剤、老化防止側、軟化剤等
を適宜配合することができる。

サイドウオール補強層１０を前記のゴム組成により形成
することによって、加硫後に極度な硬化が生じるのを阻
止しつつモジュラスと強度を高め、耐屈曲性と耐発熱性
とを向上することが出来る。

前記タイヤ複合体１２にあっては、ベルト層７の前記カ
ーカス６に隣接するベルトプライ７へのタイヤ軸方向外
Ｉ！Ｅからカーカス６に直角な法線Ｎ１方向のタイヤ複
合体１２の厚さｘ（ｍ）とタイヤ断面高さＨとの比ｘ　
／　Ｈを０．１８以上かつ０゜３４以下としている。又
前記タイヤ複合体１２の厚さｘｆｃｍで表示した値と、
タイヤ最大幅Ｗ位置におけるタイヤ複合体１２の厚さｙ
を鰭で表示した値とから次の式ｆｉｌで求まる厚さ分布
指数βが３００以上かつ４５０以下に設定される。ここ
に式％式％（１１ である。なお最大中Ｂ位・置とはビード部２からのびる
サイドウオール面間のタイヤ軸方向の長さが最大となる
位置をいう。

このようにベルト層の外縁已におけるタイヤ複合体１２
の厚さＸと、タイヤ断面高さＨとの比と、前記厚さＸと
タイヤ最大幅Ｗ位置Ｆにおけるタイヤ複合体１２の厚さ
ｙとの値とによって導かれるβを規制することにより、
Ｘの値がｙの値よりも大、即ちベルト層の外縁已におけ
る厚さＸがタイヤ最大幅位置Ｆにおける厚さｙに比べて
大となる。

ちなみにＸの値が３０ｍ、ｙの値が２０ｍ、即ちｙ／ｘ
の値が０．６６のときには、β１はβ、＝　（３０＋２
０）ホー３５３ 又Ｘの値が４０鶏、ｙの値が３（１ｍ、即ちｙ／Ｘの値
が０．７５のときにはβ２は、 β、＝　　（４０＋３０）又　−３０３となる。

従って本発明ではＸとｙとの比ｙ／ｘを定率とするので
はなくｘの値が増すことによって、ｙの値をＸの値の増
加分よりもさらに増大させているのである。

前記ベルト層の外縁Ｅは第２図に示す如くタイヤのバン
ク時において最大歪が生じる位置であり、又タイヤ最大
幅位置Ｆにあっては、同しくランクフラットの際にサイ
ドウオール部４中央部において座屈が生じ易い位置であ
り、この両位置を規制することにより、パンク時にあっ
ても走行を維持しうるのである。

このようにＸの値とｙとの間を指数函数により関連づけ
ることによって、タイヤ複合体１２の前記ベルト層の外
縁Ｅとタイヤ最大＠Ｗ位置Ｆとにおける曲げ剛性をバラ
ンスさせることが出来、従ってサイドウオール補強層１
０を全体的に薄肉に形成しうろことによって、タイヤ重
量を軽減できかつ放熱性を高めサイドウオール補強層１
０のゴム内部破壊を防止しうるのである。

前記βが３００未満では、ヘルド層外縁Ｅ近傍で腰折れ
が生じ、又βが４５０をこえるとタイヤ最大幅８伎置Ｆ
で座屈が発生し易い。

又カーカス６は、サイドウオール部４において該カーカ
ス６内面の曲率半径Ｒを３３鶴以上かつ５０ｍ以下とし
ている。

前記曲率半径Ｒが３３鶴未満では、タイヤ複合体１２の
曲げ剛性が低下する一方、５０ｍをこえるとサイドウオ
ール補強層１０とタイヤ本体１１との接合長さが長くな
り、該補強層１０の長手方向の曲げ剛性のバランスが失
われ、又タイヤ複合体１２の重量も増大する。

なおサイドウオール補強層１０の内側の半径ＲＢは５０
ｍ以下かつ前記カーカス６の内面半径Ｒよりも大とする
のが望ましい。

又本実施例ではサイドウオール補強層１０の外方端Ｄ１
のビードベース１４の外縁Ｋからの高さＨと、前記タイ
ヤ断面高さＨとの比Ａ／Ｈを０．７以上かつ０．８以下
とするとともに、半径方向内方端Ｄ２のビードベース１
３からの高さＢとタイヤ断面高さとの比Ｂ／Ｈを０．１
以上かつ０．３以下に規制している。

このように、サイドウオール補強層１０の外方部１０Ｂ
と、内方部１０Ｃとの端縁の位置を規制することによっ
て、サイドウオール補強層１０の剛性を保持し耐屈曲性
を高める一方、サイドウオール補強層１０は必要最小限
の断面形状が設定でき、タイヤ複合体の軽量化を図り、
かつ耐発熱性を高めることが出来る。

さらに、本実施例ではビード部３には、カーカス６のタ
イヤ軸方向内側に、略三角形状をなし下端がビードベー
スラインＬよりも半径方向内向きに突出する硬質ゴムか
らなる内向き片を設けることによって、該内向き片の下
端部により、ビード部３のタイヤ軸方向内側端で内向き
に突出するトウ部分１４を形成する。又ビード部３下面
には、前記トウ部分１４のタイヤ軸方向外側に位置、従
って、該トウ部分１４に連なる凹状のハンプ溝１５を形
成する一方、ビード部３のタイヤ軸方向内面から前記ト
ウ部分１４、ハンプ溝１５を覆って、該ビード部３とリ
ムＧとのリムずれを防止するチェーファ１９を添設して
いる。又このビード部３は、前記リムＧに設ける環状溝
１６に前記トウ部分１４を嵌着させ、又ハンプ溝１５に
、リムＧに形成したハンプ１７を嵌め合わせて、該リム
Ｇに装着し、これによって空気抜は時におけるリム外れ
を防いでいる。なおトウ部分１４、ハンプ溝１５は、双
方のビード部３に設けることも、その−方にのみ形成す
ることもできる。

〔具体例１〕 第１表の１及び第１表の２に示すゴム組成により試料を
試作し、破断伸び、破断強度及び発熱性を測定しゴム性
能を確かめた。なお比較のため本願とは異なるゴム組成
のものも併せて試作し、性能を比較した。

破断伸び、破断強度はＪＴＳＫ６３０１により又発熱性
は米国ＡＳＴＭ　　Ｄ６２３−６７に準じてテストした
。

なお前記テスト値は試験番号光４を１００とする指数で
表示し、数値が大なほど良好であることを示す。テスト
の結果、サイドウオール補強層１０のゴム組成が本願構
成のものにおいて優れた性能を具えていることが判明し
た。

〔具体例２〕 タイヤサイズが２２５１５０Ｒ１４，５でありかつ第１
図に示す構成及び第２表に示す仕様でタイヤを試作する
ととも２リムサイズがＬＴ５のリムに装着し、実車によ
る走行テストを行った。

供試車として１　ｔｏｎ積の商用車を用いて前、後輪の
うち後輪の片側、１輪のみタイヤ内圧を０として速度８
０に＋＋＋／Ｈｒでテストコースを走行させ前記タイヤ
内圧が０の試供タイヤが破壊するまでの走行距離数で判
定した。

なお積載荷重は１００％荷重時と７０％荷重時の２ｉ１
！りの条件で行った。テスト結果は第２表に示す。

テストの結果、本発明により形成されたタイヤ基体を有
するものがランフラット走行に対しでも優れていること
が１ｖｔｙｚ出来た。

〔発明の効果〕

軟土の如く本発明の安全タイヤは、サイドウオール部の
内面にサイドウオール補強層を有するタイヤ複合体を形
成するとともにそのサイドウオール補強層のゴム組成を
規制し、しかもサイドウオール補強層を含むタイヤ複合
体の厚さ及びサイドウオール部におけるカーカスの曲率
半径を規制することによって、断面積の小さな効率のよ
いサイドウオール補強層を形成できるため、耐屈曲性と
耐発熱性の優れたタイヤ複合体が形成でき、タイヤがバ
ンクした場合であっても、著しい速度ダウンすることな
く長距離走行が可能となり、安全タイヤとしての性能を
一層向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は空気
抜は時におけるタイヤの変形を例示する断面図である。 ６　カーカス、　　７−　”：ルト層、：Ｏサイドウオ
ール補強層、　　ＩＯＡ　　中央部、１０Ｂ−外方部、
　　ＩＯＣ内方部、 】′Ｌ　タイヤ本体、　　１２　タイヤ複合体、１３　
ビード・入−ス、 Ａ　サイドウオール補強層の外方端の高さ、Ｂ　サイド
ウオール補強層の内方端の高さ、ＤＩ　　外方端、　Ｄ
２　内方端、 ヘルド１の外￥ゑ、　Ｆ　−ｙ＜？最大幅位置、Ｌｌ−
タイヤ断面高さ、　　＼Ｈ，Ｎ２　　法線、Ｗ　タ・１
゛ヤ最７又幅、　　Ｒ−ＩｔＩｌ率半径、ｘ、ｙ　　−
厚さ　　β　厚さ分布指数。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ビードコアが通る左右のビード部と、各ビード部か
   ら半径方向外向きにのびるサイドウォール部と、該サイ
   ドウォール部を継ぐトレッド部とを具えるとともに前記
   トレッド部、サイドウォール部を通りビード部の前記ビ
   ードコアの回りに両端を巻返して係止されるカーカスと
   、前記トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位置し
   かつタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列
   されるベルトコードを有する複数枚のベルトプライから
   なるベルト層とを埋設したタイヤ本体の前記サイドウォ
   ール部の内面に、厚肉の中央部分の半径方向外方部およ
   び半径方向内方部が夫々半径方向外方および内方に向か
   って厚さを減じるテーパ状とすることにより断面略三日
   月状をなすサイドウォール補強層を設けたタイヤ複合体
   を有し、かつ前記サイドウォール補強層は、１・２−構
   造を７５重量％以上含みかつ結晶化度が１５％未満であ
   るポリブタジエン重合体５０〜８０重量部と、ポリイソ
   プレンゴム、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ｃｉ
   ｓ−１．４−ポリブタジエンゴム、ハロゲン化ブチルゴ
   ムから選択された少なくとも１種のゴム２０〜５０重量
   部からなる混合物１００重量部に対して粒子径７０〜５
   ０μｍのカーボンブラックを４０〜６０重量部、硫黄を
   ３〜８重量部配合したゴム組成物によって形成するとと
   もに、前記ベルト層の前記カーカスに隣接したベルトプ
   ライのタイヤ軸方向外縁からカーカスに直角な法線方向
   のタイヤ複合体の全厚さ（ｘ）とタイヤ断面高さ（Ｈ）
   との比ｘ／Ｈを０．１８以上かつ０．３４以下とし、か
   つ前記厚さ（ｘ）をｍｍで示した値と、タイヤ最大幅（
   Ｗ）位置におけるカーカスと直角な法線方向のタイヤ複
   合体の全厚さ（ｙ）をｍｍで示した値とから次式で求ま
   る厚さ分布指数（β）が３００以上かつ４５０以下、し
   かも前記タイヤ本体のカーカスのサイドウォール部にお
   ける該カーカス内面の曲率半径（Ｒ）を３３ｍｍ以上か
   つ５０ｍｍ以下とした安全タイヤ。 ▲数式、化学式、表等があります▼ ２　前記サイドウォール補強層は、半径方向外方端のビ
   ードベースからの高さ（Ａ）と前記タイヤ断面高さ（Ｈ
   ）との比Ａ／Ｈは０．７以上かつ０．８以下、しかも半
   径方向内方端のビードベースからの高さ（Ｂ）とタイヤ
   断面高さ（Ｈ）との比Ｂ／Ｈは０．１以上かつ０．３以
   下であることを特徴とする請求項１記載の安全タイヤ。