JPH0415150B2

JPH0415150B2 -

Info

Publication number: JPH0415150B2
Application number: JP59277791A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momyama
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1984-12-28
Filing date: 1984-12-28
Publication date: 1992-03-17
Also published as: JPS61157474A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、フロント・パワー・ステアリング
で前輪、リア・パワー・ステアリングで最後輪を
それぞれ操舵するところの後二軸型車両に使用さ
れるパワー・ステアリング・システムに関する。

背景技術近年、大型路線バスでは、後二軸型が採用さ
れ、最後車輪軸をステア後輪軸に構成し、ステア
リング・ホイールの操舵に応じて、リア・パワ
ー・ステアリングで、そのステア後輪軸を積極的
に操舵してきている。

勿論、その種のバスでは、前車軸の前車輪軸が
フロント・パワー・ステアリングで操舵されるの
で、走行速度に応じて、すなわち、低速走行時に
旋回性能が低下され、また、高速走行時に走行安
定性が低下される傾向にあつた。

また、そのバスでは、そのリア・パワー・ステ
アリングのコントロール・バルブは、そのステア
リング・ホイール側にリンク機構を介して連結さ
れ、操舵入力がそのリア・パワー・ステアリング
に与えられる構造が採られてきている。

そのように、リンク機構を介して、最後車軸ま
で、操舵入力を伝達する方法では、バス、すなわ
ち、大型車両であつても、スペース的な制約があ
り、そのリンク機構の配置が非常に困難であつ
た。

さらに、特開昭59−199372号公報には、フロン
ト・パワー・ステアリングおよびリア・パワー・
ステアリングを備え、コントロール・ユニツトで
そのリア・パワー・ステアリングを駆動させるパ
ワー・ステアリング・システムが開示されている
が、このシステムでは、そのコントロール・ユニ
ツトに異状が発生されると車両は走行が困難にな
り、そのために非常コントロール・ユニツトが必
要になり、その結果、システム全体が複雑にな
り、保守・点検が厄介になる。

またさらに、特開昭58−170670号公報には、前
輪を操舵するパワー・ステアリングに後輪を揺動
部材を介して操舵可能に連結し、その揺動部材の
揺動中心を変えてその前輪の舵角および位相に応
じてその後輪の舵角および位相を変える操舵位置
が開示されているが、パワー・シリンダにその前
輪および後輪を操舵させる出力容量が必要になつ
て、そのパワー・シリンダが大型化され、加え
て、その揺動部材がその後輪に操舵力を伝達する
手段に使用されているので、その揺動部材は大き
な剛性が必要になつて大型化され、それに伴つ
て、重量が増大されて取付けが非常に厄介になつ
て車両への適用が困難になる。

さらには、特開昭58−164478号公報には、前輪
を操舵するパワー・ステアリングに後輪をプツシ
ユ・プル・ケーブルを介して操舵可能に連結し、
そのパワー・ステアリングでその後輪も操舵する
操舵装置が開示されているが、この操舵装置で
は、パワー・シリンダにその前輪および後輪を操
舵する出力容量が必要になり、それに伴つてその
パワー・シリンダが大型化され、その結果、取付
けが厄介になる。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、フロント・パワー・
ステアリングに関連して操舵されるリア・パワ
ー・ステアリングの操舵性を向上し、特に、低速
走行時における小廻り性を向上し、また、高速走
行時における安定走行を確保し、さらに、電気的
制御手段によることなしに、ステアリング・ホイ
ールからそのリア・パワー・ステアリングに操舵
入力を伝達可能にし、その操舵入力を伝達する動
作を確実にし、そして、操舵入力伝達手段を小型
で軽量化し、取付けスペースに制約されることな
しに、容易に取り付け可能にし、その操舵入力伝
達手段に影響を与える無理な力を阻止するところ
の後二軸型車両に使用されるパワー・ステアリン
グ・システムの提供にある。

目的・課題に係る発明の概要：請求する発明の内容上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用されるパワー・ステアリング・システム
は、前車軸の両端において、前車輪軸に回転可能
に支持される前輪を操舵するフロント・パワー・
ステアリングと、パワー・シリンダ、および、そ
のパワー・シリンダに流れる圧油を制御するコン
トロール・バルブを有し、最後車軸の両端におい
て、ステア後輪軸に回転可能に支持される最後輪
を操舵するリア・パワー・ステアリングと、その
フロント・パワー・ステアリングに操舵入力を与
えるステアリング・ホイールと、前後方向に円弧
状に伸長される窓を中間に有してそのフロント・
パワー・ステアリングおよびリア・パワー・ステ
アリング間でシヤシに根元を前後方向に揺動可能
に支持される揺動クランク、その窓に往復可能に
嵌め合わせられるピンを一端に有してその揺動ク
ランクの先端に前後方向に揺動可能に支持される
揺動レバー、および、その揺動クランクの先端お
よびシヤシ間に配置されるリターン・スプリング
からなるダブル・アクシヨン・アイドラと、その
フロント・パワー・ステアリングおよびダブル・
アクシヨン・アイドラ間でそのシヤシに固定的に
配置されるフロント・アウタ・ケーブル、およ
び、そのフロント・アウタ・ケーブルに通されて
押し引き可能に支持され、そのフロント・パワ
ー・ステアリングの出力側にその揺動レバーの一
端を連結するフロント・インナ・ケーブルからな
るフロント・コントロール・ケーブルと、そのリ
ア・パワー・ステアリングおよびダブル・アクシ
ヨン・アイドラ間でそのシヤシに固定的に配置さ
れるリア・アウタ・ケーブル、および、そのリ
ア・アウタ・ケーブルに通され押し引き可能に支
持され、そのリア・パワー・ステアリングのコン
トロール・バルブにその揺動レバーの他端を連結
するリア・インナ・ケーブルからなるリア・コン
トロール・ケーブルとを含み、低速走行時には、
後軸切れ角が前軸切れ角と逆位相になされ、車両
の最小回転半径の縮小に寄与させ、また、高速走
行時には、後軸切れ角が前軸切れ角に対して同位
相になされ、車両の旋回をアンダ・ステア傾向に
するところである。

具体例の説明以下、この発明に係る後二軸型車両に使用され
るパワー・ステアリング・システムの望ましい具
体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし３図は、後二軸型バス６０に適用さ
れたこの発明の後二軸型車両に使用されるパワ
ー・ステアリング・システムの具体例１０を示し
ている。

そのパワー・ステアリング・システム１０は、
フロント・パワー・ステアリング１１と、リア・
パワー・ステアリング１２と、ステアリング・ホ
イール１３と、そのフロント・パワー・ステアリ
ング１１およびリア・パワー・ステアリング１２
間に配置されたダブル・アクシヨン・アイドラ１
４と、そのフロント・パワー・ステアリング１２
をそのダブル・アクシヨン・アイドラ１４に連結
するフロント・コントロール・ケーブル１５と、
そのリア・パワー・ステアリング１２をそのダブ
ル・アクシヨン・アイドラ１４に連結するリア・
コントロール・ケーブル１６とを含み、そのフロ
ント・パワー・ステアリング１１が前輪６５，６
６のために前車輪６２の両端に揺動可能に連結さ
れた一対の前車輪軸６３，６４を操舵し、また、
そのリア・パワー・ステアリング１２が後輪６
８，６９，７０，７１を備えた後車軸６７の後に
配置された最後車軸７２の両端に揺動可能に連結
され、最後輪７５，７６を回転可能に支持した一
対のステア後輪軸７３，７４を操舵するように構
成し、そのステアリング・ホイール１３による操
舵入力をそのリア・パワー・ステアリング１２に
そのフロント・パワー・ステアリング１１を介し
て与える際、低速走行時には、後軸切れ角を前軸
切れ角に対して逆位相に切り、バスの最小回転半
径の縮小に寄与させ、また、高速走行時には、後
軸切れ角を前軸切れ角に対して同位相になされ、
バスの旋回をアンダ・ステア傾向にしている（第
４図参照）。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、
油圧ポンプ（図示せず）、パワー・シリンダ２０、
その油圧ポンプからそのパワー・シリンダ２０に
流れる圧油を制御するコントロール・バルブ（図
示せず）、およびそのコントロール・バルブを操
作し、また、マニユアル・ステアリングを可能に
するステアリング・ギヤ・ボツクス２１を含んだ
インテグラル型に構成され、そのバス６０のシヤ
シ・フレーム６１の前方に配置された前車軸６２
の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸６
３，６４にピツトマン・アーム２２、ドラツク・
リンク２３、ナツクル・アーム２４を介して連結
されている。勿論、その一対の前車輪軸６３，６
４は、タイ・ロツド（図示せず）および一対のタ
イ・ロツド・アーム（図示せず）を互いに連結さ
れている。

また、このフロント・パワー・ステアリング１
１では、コントロール・バルブがステアリング・
シヤフト２１にギヤ連結され、そのステアリン
グ・シヤフト３３を介してステアリング・ホイー
ル１３で操作される。

リア・パワー・ステアリング１２は、パワー・
シリンダ２５、および油圧ポンプからそのパワ
ー・シリンダ２５に流れる圧油を制御するコント
ロール・バルブ２６を含んで構成され、そのパワ
ー・シリンダ２５のシリンダ２７を最後車軸７２
にブラケツト２９を介してピボツト連結し、ま
た。そのパワー・シリンダ２５の操作ロツド２８
をタイ・ロツド・アーム３１にピボツト連結し
て、その最後車軸７２の両端に揺動可能に連結さ
れた一対のステア後輪軸７３，７４をタイ・ロツ
ド３０および一対のタイ・ロツド・アーム３１，
３２を介して操舵可能にしている。

また、このリア・パワー・ステアリング１２で
は、そのコントロール・バルブ２６がそのパワ
ー・シリンダ２５のシリンダ２７に組み込まれて
いる。

ダブル・アクシヨン・アイドラ１４は、第４図
に示された前軸切れ角、およびアツカーマン理論
旋回線ｇに対する後軸切れ角特性曲線ｆの関係、
すなわち、低速走行時、換言するならば、切れ角
の大きい領域では、後軸切れ角が前軸切れ角と逆
位相にし、そのバス６０の最小回転半径の縮小に
寄与させること、および、高速走行時、換言する
ならば、切れ角の小さい領域では、後軸切れ角が
前軸切れ角に対して同位相になされて、そのバス
６０の旋回をアンダ・ステア傾向にすることを得
て、そのステアリング・ホイール１３による操舵
入力をそのリア・パワー・ステアリング１２にそ
のフロント・パワー・ステアリング１１を介して
与えることを可能にするもので、そのフロント・
パワー・ステアリング１１とそのリア・パワー・
ステアリング１２との間で、特に、そのリア・パ
ワー・ステアリング１２に近づけて配置されてあ
り、揺動クランク３４と、揺動レバー３５と、リ
ターン・スプリング３６とより構成されている。

その揺動クランク３４は、第３図から理解され
るように、シヤシ・フレーム６１に根元（上端）
を前後方向に揺動可能にピン３８を介して連結
し、また、前後方向に円弧状に伸長された窓３７
を中間に備えている。

その窓３７は、その揺動レバー３５に揺動させ
ながら、その揺動レバー３５の揺動範囲を規制す
るもので、上向き円弧に形成されている。

その揺動レバー３５は、略レバーは中間をその
揺動クランク３４の先端（下端）にピン３９を介
して連結し、また、一端（上端）にピン４０を固
定して、そのピン４０を窓３７に往復動可能に嵌
め合わせている。

さらに、その揺動レバー３５はピン４０にフロ
ント・コントロール・ケーブル１５を連結し、ま
た、他端（下端）にリア・コントロール・ケーブ
ル１６を連結し、そのバス６０の低速走行時およ
び高速高速時において、第４図に示す関係で、そ
のフロント・コントロール・ケーブル１５によつ
て伝達されるそのフロント・パワー・ステアリン
グ１１の操舵出力をそのリア・コントロール・ケ
ーブル１６に伝達する。そのリターン・スプリン
グ３６は、コイル・スプリングが使用され、一端
をその揺動クランク３４の先端（下端）に連結
し、そして、そのシヤシ・フレーム６１に固定さ
れたアイドラ・カバー４１に他端を連結してその
揺動クランク３４の先端とそのアイドラ・カバー
４１との間に配置された。

また、そのように、そのダブル・アクシヨン・
アイドラ１４は、切れ角の小さい領域では、その
揺動クランク３４がそのリターン・スプリング３
６で拘束され、その揺動レバー３５がその窓３７
のストローク範囲内で動きが許容され、また、切
れ角の大きい領域では、その揺動クランク３４が
リターン・スプリング３６に抗してその揺動レバ
ー３５と一体的に動くところで組み立てられたの
で、非常に小型で軽量化され、取付けスペースに
制約されず、取付けが非常に容易となり、加え
て、確実に動作される。

そのフロント・コントロール・ケーブル１５
は、フロント・アウタ・ケーブル４２およびフロ
ント・インナ・ケーブル４３よりなり、そのフロ
ント・アウタ・ケーブル４２をそのシヤシ・フレ
ーム６１に配置し、クリツプ４４，４５，４６で
そのシヤシ・フレーム６１に固定している。

そのフロント・インナ・ケーブル４３は、その
フロント・アウタ・ケーブル４２から突出された
先端をピツトマン・アーム２２に連結し、また、
そのフロント・アウタ・ケーブル４２から突出さ
れた後端をその揺動レバー３５のピン３９に連結
している。

そのリア・コントロール・ケーブル１６はその
フロント・コントロール・ケーブル１５と同様
に、リア・アウタ・ケーブル４７およびリア・イ
ンナ・ケーブル４８よりなり、その揺動レバー３
５の下端に関連した位置で、そのシヤシ・フレー
ム６１にそのリア・アウタ・ケーブル４７を配置
し、クリツプ４９，５０でそのリア・アウタ・ケ
ーブル４７をそのシヤシ・フレーム６１に固定し
ている。

そのリア・インナ・ケーブル４８は、そのリ
ア・アウタ・ケーブル４７から突出された先端を
その揺動レバー３５の他端（下端）に連結し、ま
た、そのリア・アウタ・ケーブル４７から突出さ
れた後端をそのリア・パワー・シリンダ１２のコ
ントロール・バルブ２６に連結している。

次に、そのバス６０の走行する際、上述のよう
に構成されたパワー・ステアリング・システム１
０による操舵について述べるに、今、そのバス６
０が低速で道路８０に沿つて、右方向に旋回しよ
うとするならば、そのステアリング・ホイール１
３は右方向に回転される。

そのようなに、そのステアリング・ホイール１
３が右方向に回転されると、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１においては、コントロー
ル・バルブがステアリング・シヤフト３３を介し
て操作され、圧油が油圧ポンプからそのパワー・
シリンダ２０の一方のシリンダ室（図示せず）に
供給され、また、そのパワー・シリンダ２０の他
方のシリンダ室（図示せず）内の圧油はリザーバ
（図示せず）に戻される。

その結果、油圧ポンプからの圧油によつて、そ
のパワー・シリンダ２０内のピストン（図示せ
ず）が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に
摺動され、そのピストンのラツクに噛み合わせら
れたセクタ・ギア（図示せず）が回転され、その
セクタ・ギアに固定されたセクタ・シヤフト（図
示せず）が回転されるので、そのセクタ・シヤフ
トに固定されたピツトマン・アーム２２が第１図
において、前方に揺動される。

そのように、そのピツトマン・アーム２２が前
方に揺動されると、ドラツク・リンク２３がその
ピツトマン・アーム２２によつて、前方に引か
れ、それに伴つて、一対の前車輪軸６３，６４が
右方向に操舵される。

他方、リア・パワー・ステアリング１２では、
そのステアリング・ホイール１３が大きく切られ
るので、そのピツトマン・アーム２２が第１図に
おいて、前方に大きく揺動され、それに伴つて、
そのフロント・インナ・ケーブル４３がそのフロ
ント・アウタ・ケーブル４２に対して前方に大き
く引かれ、その揺動クランク３４および揺動レバ
ー３５は第３図において、リターン・スプリング
３６に抗して、ピン３８のまわりに前方に一体的
に揺動され、その際の後軸切れ角は、第４図に示
されるように、そのダブル・アクシヨン・アイド
ラ１４によつて、アツカーマン理論旋回線ｇより
も大きくなされるので、そのフロント・インナ・
ケーブル４３の前方移動量は、そのダブル・アク
シヨン・アイドラ１４を介してそのリア・コント
ロール・ケーブル１６すなわち、リア・インナ・
ケーブル４８に伝達される際に、そのダブル・ア
クシヨン・アイドラ１４によつて拡大され、その
リア・インナ・ケーブル４８は大きく前方に移動
される。その結果、そのコントロール・バルブ２
６はそのリア・インナ・ケーブル４８によつて大
きく切り替え動作され、多量の圧油が油圧ポンプ
からそのパワー・シリンダ２５の他方のシリンダ
室（図示せず）に供給され、また、そのパワー・
シリンダ２６の一方のシリンダ室（図示せず）内
の圧油がリザーバに多量に戻される。

従つて、油圧ポンプからの圧油によつて、その
パワー・シリンダ２６内のピストン（図示せず）
が他方のシリンダ室から一方のシリンダ室に大き
く摺動され、操作ロツド２８がシリンダ２７内に
大きく引つ込められるので、一対のステア後輪軸
７３，７４は、タイ・ロツド３０および一対のタ
イ・ロツド・アーム３１，３２を介して、そのパ
ワー・シリンダ２６によつて、アツカーマン理論
旋回線ｇよりも大きな切れ角で左方向に操舵され
る。

また、そのように低速走行されるバス６０が道
路８０に沿つて左方向に旋回しようとすると、そ
のステアリング・ホイール１３は、左方向に回転
され、それに伴つて、そのフロントおよびリア・
パワー・ステアリング１１，１２は、前述の場合
と逆に動作し、前車輪軸６３，６４を左方向に操
舵し、また、前軸切れ角よりも大きな後軸切れ角
で、しかも、逆位相で、ステア後輪軸７３，７４
で操舵する。

上記の説明から理解されるように、低速走行で
旋回する場合、後軸切れ角が前軸切れ角と逆位相
になされた、具体的には、アツカーマン理論旋回
線ｇよりも大きくなされたところのそのパワー・
ステアリング・システム１０によつて、そのバス
６０は、最小回転半径（最小旋回半径）を縮小す
るように操舵され、その結果、そのバス６０で
は、旋回性能が向上される。

さらに、そのバス６０が高速で道路８０に沿つ
て旋回しようとすると、前述のバス６０を低速で
道路８０に沿つて旋回させる場合のようにして、
そのステアリング・ホイール１３の回転方向に従
つて、そのフロントおよびリア・パワー・ステア
リング１１，１２が対応する前車輪軸およびステ
ア後輪軸７３，７４を操舵するのであるが、その
際、そのステアリング・ホイール１３が小さく切
られるので、そのフロント・パワー・ステアリン
グ１１の操舵出力が小さくなり、また、ピツトマ
ン・アーム２２が第１図において、前後方向に小
さく揺動され、そのフロント・インナ・ケーブル
４３もまた、前後方向に小さく移動され、換言す
るならば、その揺動クランク３４の窓３７のスト
ローク範囲内において、前後方向に移動される。

そのように、そのフロント・インナ・ケーブル
４３の前後方向移動量が小さくなるので、その揺
動クランク３４はリターン・スプリング３６によ
つて、第３図に示された状態に保持され、その揺
動レバー３５は、第１および３図において、ピン
３９のまわりに前後方向に揺動され、そのフロン
ト・インナ・ケーブル４３とそのリア・インナ・
ケーブル４８とは互いに逆方向に移動される。

従つて、そのコントロール・バルブ２６がその
リア・インナ・ケーブル４８で切り替え動作され
るので、そのパワー・シリンダ２５は、前述のバ
ス６０が低速走行される場合と逆方向に駆動さ
れ、しかも、後軸切れ角は、第４図に示すよう
に、そのダブル・アクシヨン・アイドラ１４によ
つて同方向、すなわち、同位相になされる。

その結果、そのバス６０は、旋回する際、アン
ダ・ステア傾向になされ、走行安定性が向上され
ている。

発明の利便・利益上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両に使用されるパワー・ステアリング・シス
テムは、ステアリング・ホイールからリア・パワ
ー・ステアリングに操舵入力を伝達する手段が、
前後方向に円弧状に伸長される窓を中間に有して
フロント・パワー・ステアリングおよびリア・パ
ワー・ステアリング間でシヤシに根元を前後方向
に揺動可能に支持される揺動クランク、その窓に
往復動可能に嵌め合わせられるピンを一端に有し
てその揺動クランクの先端に前後方向に揺動可能
に支持される揺動レバー、および、その揺動クラ
ンクの先端およびシヤシ間に配置されるリター
ン・スプリングからなるダブル・アクシヨン・ア
イドラと、そのフロント・パワー・ステアリング
およびダブル・アクシヨン・アイドラ間でそのシ
ヤシに固定的に配置されるフロント・アウタ・ケ
ーブル、および、そのフロント・アウタ・ケーブ
ルに通されて押し引き可能に支持され、そのフロ
ント・パワー・ステアリングの出力側にその揺動
レバーの一端を連結するフロント・インナ・ケー
ブルからなるフロント・コントロール・ケーブル
と、そのリア・パワー・ステアリングおよびダブ
ル・アクシヨン・アイドラ間でそのシヤシに固定
的に配置されるリア・アウタ・ケーブル、およ
び、そのリア・アウタ・ケーブルに通されて押し
引き可能に支持され、そのリア・パワー・ステア
リングのコントロール・バルブにその揺動レバー
の他端を連結するリア・インナ・ケーブルからな
るリア・コントロール・ケーブルとを含んで構成
されるので、この発明の後二軸型車両に使用され
るパワー・ステアリング・システムでは、その操
舵入力伝達手段を備えることによつて、低速走行
時には、後軸切れ角が前軸切れ角と逆位相になさ
れ、車両の最小回転半径が縮小され、車両の小廻
り性が向上され、また、高速走行時には、後軸切
れ角が前軸切れ角に対して同位相になされ、その
車両の旋回がアンダ・ステア傾向になされ、走行
安定性が向上され、それに伴つて、そのフロン
ト・パワー・ステアリングに関連して操舵される
そのリア・パワー・ステアリングの操舵性が向上
され、また、その操舵入力が、電気的制御手段を
省いてそのパワー・ステアリングに機械的に伝達
可能になり、さらに、その操舵入力伝達手段が、
小型で軽量化され、取付けスペース上の制約から
免れて容易に取り付け可能となり、それに伴つ
て、取付けのために行われるボデイの設計変更の
必要性が回避され、そして、その操舵入力伝達手
段に影響を与える無理な力が阻止され、加えて、
その操舵入力伝達手段の動作が確実になり、その
結果、操舵入力がそのステアリング・ホイールか
らそのリア・パワー・ステアリングに確実に伝達
可能になり、そして、パワー・シリンダの大型化
が避けられ、システムの複雑化が避けられて保
守・点検が容易になり、特に、大型車両にとつて
非常に有用で実用的である。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照して説明されたこの発
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
成し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところのその発明の技術的
本質に由来し、そして、それを内在させると客観
的に認められる態様に容易に具体化される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、後二軸型車両に適用されたこの発明
のパワー・ステアリング・システムの概要正面
図、第２図は、第１図に示されたパワー・ステア
リング・システムにおけるリア・パワー・ステア
リングの取付け状態を示す概略上面図、第３図
は、第１図に示されたパワー・ステアリング・シ
ステムにおけるダブル・アクシヨン・アイドラの
正面図および第４図は、前軸切れ角およびアツカ
ーマン理論旋回線に対する後軸切れ角特性を示す
図である。１１……フロント・パワー・ステアリング、１
２……リア・パワー・ステアリング、１３……ス
テアリング・ホイール、１４……ダブル・アクシ
ヨン・アイドラ、１５……フロント・コントロー
ル・ケーブル、１６……リア・コントロール・ケ
ーブル、６０……後二軸型バス。

Claims

【特許請求の範囲】１前車軸の両端において、前車輪軸に回転可能
に支持される前輪を操舵するフロント・パワー・
ステアリングと、パワー・シリンダ、および、そのパワー・シリ
ンダに流れる圧油を制御するコントロール・バル
ブを有し、最後車軸の両端において、ステア後輪
軸に回転可能に支持される最後輪を操舵するリ
ア・パワー・ステアリングと、そのフロント・パワー・ステアリングに操舵入
力を与えるステアリング・ホイールと、前後方向に円弧状に伸長される窓を中間に有し
てそのフロント・パワー・ステアリングおよびリ
ア・パワー・ステアリング間でシヤシに根元を前
後方向に揺動可能に支持される揺動クランク、そ
の窓に往復動可能に嵌め合わせられるピンを一端
に有してその揺動クランクの先端に前後方向に揺
動可能に支持される揺動レバー、および、その揺
動クランクの先端およびシヤシ間に配置されるリ
ターン・スプリングからなるダブル・アクシヨ
ン・アイドラと、そのフロント・パワー・ステアリングおよびダ
ブル・アクシヨン・アイドラ間でそのシヤシに固
定的に配置されるフロント・アウタ・ケーブル、
および、そのフロント・アウタ・ケーブルに通さ
れて押し引き可能に支持され、そのフロント・パ
ワー・ステアリングの出力側にその揺動レバーの
一端を連結するフロント・インナ・ケーブルから
なるフロント・コントロール・ケーブルと、そのリア・パワー・ステアリングおよびダブ
ル・アクシヨン・アイドラ間でそのシヤシに固定
的に配置されるリア・アウタ・ケーブル、およ
び、そのリア・アウタ・ケーブルに通されて押し
引き可能に支持され、そのリア・パワー・ステア
リングのコントロール・バルブにその揺動レバー
の他端を連結するリア・インナ・ケーブルからな
るリア・コントロール・ケーブルとを含む後二輪型車両に使用されるパワー・ステ
アリング・システム。