JPH0415368B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、気化器に設けた一次側・二次側の各
燃料供給系からの燃料を、別々の吸気導通路を介
して燃焼室に案内させるようにした内燃機関にお
いて、吸気行程時に気体をインダクシヨン通路か
ら燃焼室内に噴出させることにより、燃焼室内に
スワール（渦流）を生起させるようにした内燃機
関の吸気装置に関するものである。

（従来の技術） 従来から、低負荷運転域における燃料の霧化の
促進と中・高負荷運転域における出力低下防止を
可能にするために、低負荷運転域に応じた一次側
の燃料供給系と、中・高負荷運転域において作動
する二次側の燃料供給系とから構成される複合気
化器が案出されている。

斯る複合気化器の各燃料供給系からの燃料を、
別々の吸気導通路を介して燃焼室内に案内するよ
うにした内燃機関において、低負荷運転域におけ
る火炎伝播速度を向上させるためには、混合気又
は空気等の気体を吸気行程時にインダクシヨンパ
イプから燃焼室内に噴出させて、燃焼室内に強い
スワールを生起させることが考えられる。

（発明が解決しようとする課題） このスワール発生のための気体源としては、二
次側の吸気導通路のスロツトルバルブ上流のもの
を使用することが考えられる。然し乍ら、この様
に、インダクシヨンパイプを二次側の吸気導通路
のみに連通させたのでは、インダクシヨンパイプ
から燃焼室に噴出させる気体の量が一次側・二次
側のスロツトルバルブの開度が増大するにつれて
減少して、中・高負荷運転域における火炎伝播速
度が低下し、未燃炭化成分等の発生量を抑制し得
ない一原因となる虞れがある。

本発明は、この問題を解消した内燃機関の吸気
装置を提供することを解決課題とするものであ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するための手段とし
て、気化器に設けた一次側・二次側の各燃料供給
系からの燃料を、別々の吸気導通路を介して燃焼
室に案内させると共に、前記吸気導通路の燃焼室
への開口部を吸気バルブで開閉させるようにした
内燃機関において、先端を前記吸気バルブの直上
流で前記燃焼室内の周方向に向けて開口させた開
口させたインダクシヨン通路の基端側を二つの分
岐通路に分岐させ、該各分岐通路を、前記一次側
の吸気導通路内のスロツトルバルブ下流および前
記二次側の吸気導通路内のスロツトルバルブ上流
にそれぞれ開口させた構成としたものである。

（作用） このような構成としたことにより、インダクシ
ヨン通路から燃焼室に周方向に向けて噴出される
気体の量が運転状態の変化に関係なく、ほぼ一定
にすることができる。この結果、中・高速域にお
ける火炎伝播速度の低下を防止することができ
る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図について説明す
る。第２図において、１はシリンダヘツド、２は
このシリンダヘツド１と図示しないシリンダブロ
ツクとの間に形成される燃焼室である。３はシリ
ンダヘツド１に形成された、燃焼室２に混合気を
送るための二次側の吸気ポート、４はこの二次側
の吸気ポート３の燃焼室２への開口部直前に開口
（連通）する一次側の吸気ポートである。二次側
の吸気ポート３の最終端には、この吸気ポート３
を燃焼室２に開閉する吸気バルブ５が設けられて
いる。この吸気バルブ５は、図示しないが周知の
動弁機構により開閉する。６は気化器であり、後
述するように一次側と二次側の各燃料供給系を有
するものである。７はこの気化器６の下流側に接
続された吸気マニホールドである。

この吸気マニホールド７は、エンジンがたとえ
ば４気筒である場合、それまで一次側、二次側の
各燃料供給系ともに１本できた気化器６の通路を
４個の各気筒に分配するものであり、したがつて
上流の気化器６側は１本で、反対の下流側（次に
述べるアダプタ８側）は４本になつているもので
ある。吸気マニホールド７は分岐された側（ブラ
ンチ側）が各気筒の燃焼室に連通するものである
が、シリンダヘツド１に直接的に連通せず、アダ
プタ８を介して連通するようになつている。

吸気マニホールド７には、それぞれ気化器６に
連通する一次側の吸気通路９と二次側の吸気通路
１０とが設けられている。これら一次側の吸気通
路９と二次側の吸気通路１０とは、アダプタ８に
横に並べて設けられた、一次側の吸気通路１１
と、二次側の吸気通路１２とにそれぞれに連通
し、このアダプタ８を介してシリンダヘツド１に
設けられた吸気ポート３，４に連通する。アダプ
タ８は板状のものであり、第３図に示すように、
気筒数に応じた数の、一次側の吸気通路１１なら
びに二次側の吸気通路１２（孔）を横方向に配設
したものである。このアダプタ８と上流側の吸気
マニホールド７、およびシリンダヘツド１には、
これらに跨がつて連通する冷却水通路１３が形成
されており、ここにエンジン冷却水を導くことに
より、この部分の冷却を行なうようになつてい
る。１４は一次側の吸気通路９と冷却水通路１３
とを区画する壁、１５は冷却水通路１３内に向け
て壁１４に設けられた吸熱フインである。

１６は気化器６のフロート室である。この気化
器６には一次側の燃料供給系と二次側の燃料供給
系が設けられている。一次側の燃料供給系は、一
次側のメイン燃料供給系と一次側のスロー燃料供
給系を有する。この一次側のメイン燃料供給系
は、ベンチユリ１７と、このベンチユリ１７内に
配設されたメインノズル１８と、メインノズル１
８とフロート室１６の底部とを連通させている燃
料ウエル１９と、燃料ウエル１９のフロート室１
６側に設けられたメインジエツト２０と、メイン
ノズル１８とエアクリーナ（図示しないが気化器
６の上流にある）側の通路６ａとを連通させてい
るパツセージ２１と、パツセージ２１内に設けら
れたメインエアジエツト２２が設けられている。

図中、２３はメインノズル１８の上流側に設け
られたチヨークバルブ、２４はメインノズル１８
の下流の吸気通路、２５は吸気通路２４内に装着
された一次側のスロツトルバルブである。また、
一次側のスロー燃料供給系は、スロツトルバルブ
２５の直上流に開口するバイパスポート２６と、
スロツトルバルブ２５の直下流に開口するアイド
ルポート２７と燃料ウエル１９と通路６ａに連通
するパツセージ２１′と、パツセージ２１′の途中
に設けられたスロージエツト２８と、パツセージ
２１′の通路６ａ側に設けられたスローエアジエ
ツト２２′と、バイパスポート２６及びアイドル
ポート２７とパツセージ２１とを連通させている
パツセージ２９と、アイドルポート２７の開度調
整をさせるスクリユー３０とを有している。な
お、吸気通路２４，９，１１と吸気ポートとから
なる一次側の吸気導通路は、ベンチユリ１７と吸
気ポート３の間に位置しており、これらを連通さ
せている。

二次側の燃料供給系も、二次側のメイン燃料供
給系と二次側のスロー燃料供給系とを有する。二
次側のメイン燃料供給系は、ベンチユリ３１と、
このベンチユリ３１内に配設されたメインノズル
３２と、メインノズル３２とフロート室の底部を
連通させている燃料ウエル３３と、この燃料ウエ
ル３３のフロート室１６側に設けられたメインジ
エツト３４と、メインノズル３２とベンチユリ３
１の上流の通路６ｂとを連通させているパツセー
ジ３５と、このパツセージ３５に設けられたメイ
ンエアジエツト３６を有するものである。図中、
３７はベンチユリ３１の下流に位置する吸気通
路、３８は吸気通路１１内に装着された二次側の
スロツトルバルブで、各気筒毎に設けられたもの
である。

二次側のスロー燃料供給系は、スロツトルバル
ブ３８の直上流に開口するバイパスポート３９
と、スロツトルバルブ３８の直下流に開口するア
イドルポート４０と、これらと通路６ｂとを連通
させているパツセージ４１と、パツセージ４１の
通路６ｂ側端部に設けられたメインエアジエツト
４２と、燃料ウエル３３とパツセージ４１を連通
させているパツセージ４３と、パツセージ４３内
に設けられたスロージエツト４３ａとを有する。
なお、吸気通路３７，１０，１２と吸気ポート３
からなる二次側の吸気導通路は、ベンチユリ３１
と燃焼室２を連通させている。

図中、４４はアイドルポート４０に連通するア
ダプタ８の排気吸入用のポート、４５はポート４
４と図示しない排気通路とを連通させている通
路、４６は通路４５の途中に介装されたEGRバ
ルブである。また、４７はスロツトルバルブ２５
を支持しているスロツトルシヤフト、４８はスロ
ツトルバルブ３８を支持しているシヤフト、４９
はスロツトルシヤフト４７に固定されたレバー、
５０はレバー４９と図示しないアクセルペダルを
連結しているワイヤーである。二次側のスロツト
ルバルブ３８は、吸気負圧を利用したバルブ操作
装置により開閉操作されると共に、一次側のスロ
ツトルバルブ２５に連繋するリンク機構により開
度が制限されるようになつている。

以下、このバルブ操作装置およびリンク機構に
ついて詳述する。

本実施例ではバルブ操作装置としてアクチユエ
ータ５１を用いている。このアクチユエータ５１
は、本体５２と、この本体５２に装着された蓋体
５３と、本体５２と蓋体５３との間に挟持された
ダイヤフラム５４と、ダイヤフラム５４に支持さ
れたロツド５５と、ダイヤフラム５４と蓋体５３
との間に介装された圧縮コイルスプリング５６を
有する。図中、Ａは蓋体５３とダイヤフラム５４
との間に形成された負圧導入室、Ｂはダイヤフラ
ム５４と本体５２との間に形成された大気開放室
である。

このようなアクチユエータ５１のロツド５５
は、スロツトルシヤフト４８に一体に固着された
レバー５７の先端部に枢着されている。

また５８はベンチユリ１７内に開口する一次側
の負圧取入口、５９はベンチユリ３１内に開口す
る二次側の負圧取入口である。この負圧取入口５
８は通路６０，６１とオリフイス６２，６３を介
して負圧導入室Ａに連通し、負圧取入口５９は通
路６０，６４とオリフイス６２，６５を介して負
圧導入室Ａに連通している。そして、アクチユエ
ータ５１は、一次側のスロツトルバルブ２５が全
開近くまで開弁したときの負圧取入口５８に作用
する圧力で作動して、二次側のスロツトルバルブ
３８を開弁する様に設定されている。

上述したリンク機構は、スロツトルシヤフト４
７に装着したレバー６６と、レバー部６７ａ，６
７ｂを有し且つスロツトルシヤフト４８に回転自
在に支持されたレバー６７と、レバー部６７ｂに
一体に設けられた折曲部６８と、レバー６６とレ
バー部６７ａを連結しているロツド６９を有す
る。

７０はレバー５７の端部に突設した制限ピン
で、この制限ピン７０はレバー５７の友時計方向
への回動に伴ないレバー５７と一体に回動して折
曲部６８に当接し得る様に設定されている。

更に、二次側のベンチユリ３１の上流側には、
内部の吸気負圧により開閉する可変バルブ７１が
装着されている。この可変バルブ７１は、気化器
６の突部７２と、この突部７２に取り付けられた
蓋体７３と突部７２と蓋部７３との間に挟持され
たダイヤフラム７４と、通路６ｂ内に設けられた
突部７５と、ダイヤフラム７４に支持され且つ突
部７５に対して進退自在に保持されたピストンバ
ルブ７６と、蓋体７３とダイヤフラム７４との間
に介装された圧縮コイルスプリング７７とを有す
る。そして、突部７５とダイヤフラム７４との間
には大気開放室Ｃが形成され、ダイヤフラム７４
と蓋体７３との間には負圧導入室Ｄが形成されて
いる。この大気開放室Ｃは気化器６の通路７８を
介してエアクリーナ側に連通し、負圧導入室Ｄは
ピストンバルブ７６に形成した孔７９を介してピ
ストンバルブ７６と突部７５との間の可変ベンチ
ユリ８０に連通している。

第２図中、吸気通路１１，１２を区画している
隔壁８１には、スロツトルバルブ３８の直上流側
と吸気通路１１とを連通させている側路８２が形
成されている。

また、吸気バルブ５の直上流と一次側のスロツ
トルバルブ２５の直下流および二次側のスロツト
ルバルブ３８の直上流とは、後述するインダクシ
ヨン通路を介して連通している。

このインダクシヨン通路は、シリンダヘツド１
に装着され、且つ先端が各気筒の吸気バルブ５の
直上流で燃焼室２内の周方向に向いて開口するイ
ンダクシヨンパイプ８３と、この各々のインダク
シヨンパイプ８３に連通する分岐通路（後述）を
有する。この一方の分岐通路は、各インダクシヨ
ンパイプ８３に個々に連通するアダプタ８の通路
８４と、各通路８４が連通する一つの通路８５
と、通路８５に連通する通路８５′と（第３図参
照）、吸気マニホールド７に形成され且つ通路８
５′に連通する通路８６と、気化器６に形成され
且つ通路８６に連通する通路８７と、スロツトル
バルブ２５直下流と通路８７を連通させている孔
８８とからなる。また、残りの分岐通路は、アダ
プタ８に形成した各気筒の通路８９と、スロツト
ルバルブ３８の直上流に位置させて各気筒の吸気
通路１２内に突設されたパイプ９０（第３図参
照）と、パイプ９０内に設けられたジエツト９１
とからなる。

次に、このように構成された内燃機関の吸気装
置のの作用を説明する。

(1) アイドリング時 アイドリング時には一次側のスロツトルバルブ
５５及び二次側のスロツトルバルブ３８は全閉と
なつている。このために、アイドリング時におけ
る吸気行程時にはアイドルポート２７，４０及び
インダクシヨンパイプ８３の部分に高吸気負圧が
作用する。

この結果、アイドリング時における吸気行程時
にはメインジエツト３４を介してフロート室１６
から燃料ウエル３３内に供給された燃料が、パツ
セージ４３、スロージエツト４３ａを介してパツ
セージ４１内に吸引される。これと同時に、エア
クリーナ側からのエアがスローエアジエツト４２
を介してパツセージ４１内に吸引される。このよ
うにしてパツセージ４１内に吸引された燃料およ
びエアは、混合された後にアイドルポート４０か
ら二次側のスロツトルバルブ３８の下流に噴霧さ
れる。この噴霧された混合気は、二次側の吸気通
路１２から吸気ポート３を通つて燃焼室２内に吸
入される。

一方、メインジエツト２０を介してフロート室
１６から燃料ウエル１９内に供給された燃料がス
ロージエツト２８を介してパツセージ２９内に吸
引される。また、これと同時にエアクリーナから
のエアがスローエアジエツト２２及びパツセージ
２１を介してパツセージ２９内に吸引される。こ
のようにしてパツセージ２９内に吸引されたエア
及び燃料は混合されてアイドルポート２７から一
次側のスロツトルバルブ２５の下流に噴霧され
る。この噴霧された混合気は、一次側の吸気通路
９，１１から吸気ポート４を介して燃焼室２内に
周方向に向けて高速で噴出される。なお、この
際、混合気は、側路８２を介して吸気通路１１内
に吸入される二次側からの空気によつて攪拌され
て、更に微粒化が促進される。

一方、インダクシヨンパイプ８３に作用する吸
気負圧によつて、エアクリーナ側のエア又は混合
気（スーパーリーン）が、可変ベンチユリ８０、
通路６ｂ、ベンチユリ３１、吸気通路１０を介し
て吸気通路１２に吸入される。そして、このエア
又は混合気は、パイプ９０、通路８４及びインダ
クシヨンパイプ８３を介して燃焼室２内に周方向
（吸気ポート３，４から燃焼室２に吸入される混
合気と同方向）に向けて高速で噴出される。

従つて、アイドリング時における吸気行程時に
は、燃焼室２内に混合気の強い渦流が形成され
る。

(2)軽負荷時（低負荷域） 図示しないアクセルペダルによりワイヤー５０
を操作して、レバー４９を時計方向に回動させる
ことにより、一次側のスロツトルバルブ２５が開
弁し、その開度が増大する。

この結果、吸気行程時における吸気負圧が一次
側のベンチユリ１７にも作用し、エアクリーナか
らのエアが一次側のベンチユリ１７を介して一次
側のスロツトルバルブ２５側に吸引される。これ
によつて、メインジエツト２０を介してフロート
室１６から燃料ウエル１９内に吸入された燃料が
メインノズル１８内に吸入されると共に、エアク
リーナ側からのエアがメインエアジエツト２２′、
パツセージ２１′を介してメインノズル１８内に
吸入される。このようにしてメインノズル１８内
に吸入された燃料およびエアは、メインノズル１
８から一次側のベンチユリ１７内に噴霧されて、
エアクリーナからのエアと混合される。この混合
気は、吸気通路２４，９，１１から吸気ポート４
を介して燃焼室２内に周方向に向けて噴出され
る。

この燃焼室２内に噴出される混合気の量および
速度は一次側のスロツトルバルブ２５の開度が大
きくなるにしたがつて増大する。

一方、スロツトルバルブ２５の開弁によつて、
一次側のメイン燃料供給系からの混合気が燃焼室
２内に供給されると、この混合気の一部は孔８
８、通路８７，８６，８５，８５′を介して通路
８４内に吸入される。この混合気（適正）は、パ
イプ９０及び通路８９を介して通路８４内に吸入
された二次側からのエア又は混合気（スーパーリ
ーン）に合流して、インダクシヨンパイプ８３か
ら燃焼室２内に周方向に向けて噴出され、燃焼室
２内に強いスワールを形成する。この際に孔８８
からインダクシヨンパイプ８３側に吸入される混
合気の量は、スロツトルバルブ２５の開度変化に
よつてほとんど変化しないので、インダクシヨン
パイプ８３から燃焼室２内に噴出される混合気の
量は、第４図の曲線Ｅの如くほとんど変化しな
い。なお、スロツトルバルブ２５の開度変化は車
速の変化に対応するので、第４図にはスロツトル
バルブ２５の開度変化は表示していない。

また、この際は一次側のベンチユリ１７の下流
側の吸気圧が負圧取入口５８、通路６１、オリフ
イス６３，６２、通路６０を介してアクチユエー
タ５１の負圧導入室Ａ内に導入される。この吸気
負圧は圧縮コイルスプリング５６のバネ力よりも
十分に小さいので、アクチユエータ５１は作動し
ない。

(3) 中・高負荷時（中・高負荷域） (イ) 一次側のスロツトルバルブ２５が低負荷域か
ら中負荷域まで開弁させられると、一次側のベ
ンチユリ１７内を流れる流体の速度が増大し
て、負圧取入口５８に発生する負圧が更に増大
する。

この負圧は上述したようにアクチユエータ５
１の負圧導入室Ａに作用しており、しかも、こ
の中負荷域の吸気負圧はアクチユエータ５１の
圧縮コイルスプリング５６のバネ力よりも大き
いので、中負荷域まで一次側のスロツトルバル
ブ２５が開弁させられると、アクチユエータ５
１のダイヤフラム５４及びロツド５５が負圧取
入口５８からの吸気負圧により圧縮コイルスプ
リング５６に抗して蓋体５３側に変位させられ
る。これによつてレバー５７及び二次側のスロ
ツトルバルブ３８が反時計方向に回動変位させ
られて、二次側のスロツトルバルブ３８が開弁
させられる。

(ロ) このように、二次側のスロツトルバルブ３８
が開弁させられると、スロツトルバルブ３８の
下流の吸気負圧が吸気通路１０，３７及び可変
ベンチユリ８０に作用する。この可変ベンチユ
リ８０に作用する。この可変ベンチユリ８０に
作用する吸気負圧は、通路７９を介して可変バ
ルブ７１の負圧導入室Ｄに導入されて、ダイヤ
フラム７４を圧縮コイルスプリング７７に抗し
て右方に変位させようとする。

しかしながら、可変バルブ７１のピストンバ
ルブ７６は、アクチユエータ５１の負圧導入室
Ａ内の圧力が所定値に達しないと、図の右方に
変位せず、開度を増大させない。しかも、負圧
は細径の通路７９を介して負圧導入室Ｄに伝達
されるので、可変ベンチユリ８０に所定の吸気
負圧が作用した時点から負圧導入室Ｄ内の圧力
が所定値に達するまでは若干の時間を要する。
また、ピストンバルブ７６を右方に変位させる
には、吸気負圧がピストンバルブ７６の質量に
よる慣性力に抗する必要がある。この結果、可
変ベンチユリ８０に所定の吸気負圧が作用した
時点から可変バルブ７１の開度（可変ベンチユ
リ８０の開度）が増大し始めるまでには若干時
間遅れがある。

一方、吸気通路１０，３７内の吸気負圧が所
定値に達するまでは、一次側の吸気負圧の低下
が生じて燃料の蒸発が損われ、一次側の混合気
が適正でなくなる。しかし、吸気通路１０，３
７内の吸気負圧が所定値に達した後、一定時間
経過するまでは、可変バルブ７１の開度が非常
に小さいため、エアクリーナからのエアはほと
んどベンチユリ３１側に吸入されることなく、
燃料がメインノズル３２からベンチユリ３１内
に噴霧される。従つて、二次側の作動し始めに
一次側の混合気の適正化が損われても、この二
次側で発生する燃料流が一次側の混合気と吸気
ポート３内で混合されて、適正な値の混合気が
燃焼室２内に吸入される。

このように、二次側の作動し始めには、一次
的なチヨーク効果が得られるので、過度特性に
於ける燃料の出遅れにより生ずる一次的な混合
比（Ａ／Ｆ）のリーン化（希薄化）が防止でき
る。この結果、二次側の作動し始めにおける運
転の円滑性が改善され、しかも、燃料の微粒化
も改善されて、安定した燃料が得られる。

(ハ) 更に、スロツトルバルブ３８の開度の増大に
伴ない可変ベンチユリ８０に作用する吸気負圧
が増大すると、可変ベンチユリ８０の開度が増
大させられる。

これに伴ない、その開度に応じた量のエアが
ベンチユリ３１内を流れるので、スロツトルバ
ルブ３８の開度の増大に伴ない、ベンチユリ３
１内では適正な値の混合気が発生して、燃焼室
２内に吸入される。

また、スロツトルバルブ３８の開弁によつ
て、スロツトルバルブ３８の直上流を通過する
混合気の一部がパイプ９０からインダクシヨン
パイプ８３側に吸入される。この混合気は、一
次側からの混合気と合流してインダクシヨンパ
イプ８３から燃焼室２内の周方向に噴出され、
燃焼室２内に強いスワールを形成する。

(ニ) 一方、このような作用とは別に、一次側のス
ロツトルバルブ２５の開度が増大すると、レバ
ー６６が時計方向にスロツトルバルブ２５と一
体に回動する。この回動は、ロツド６９を介し
てレバー６７に伝達され、レバー６７が反時計
方向に回動させられる。

したがつて、アクチユエータ５１によつて二
次側のスロツトルバルブ３８が反時計方向に回
動させられても、レバー５７の制限ピン７０が
レバー６７の折曲部６８に当接するので、スロ
ツトルバルブ３８は一次側のスロツトルバルブ
２５に若干遅れて追従することになる。

(ホ) また、減速時等において、二次側の吸気通路
３７，１０，１２の底壁を伝わつてスロツトル
バルブ３８側に流れる液状燃料は、パイプ９０
内に吸入されずに側路８２から一次側に高速で
噴出して、一次側を流れる混合気と混合され、
微粒化される。

（発明の効果） 本発明は、以上説明したように、インダクシヨ
ン通路への気体供給源を、一次側のスロツトルバ
ルブの下流および二次側のスロツトルバルブの上
流のものとしたので、インダクシヨン通路から燃
焼室に噴出される気体の量を運転状態の変化に関
係なくほぼ一定とすることができる。この結果、
中・高速域における火炎伝播速度の低下を防止で
きるので、未燃炭化成分の発生量を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す内燃機関の吸
気装置の平面図、第２図は第１図に平面を示した
気化器とその下流に接続される吸気通路の縦断面
図、第３図は第２図の−線断面図、第４図は
第２図に示したインダクシヨンパイプからの気体
の噴出量を示す特性曲線図である。 ２…燃焼室、３，４…吸気ポート、５…吸気バ
ルブ、６…気化器、９，１０，１１，１２，２
４，３７…吸気通路、１７…ベンチユリ（一次
側）、２５…スロツトルバルブ（一次側）、３１…
ベンチユリ（二次側）、３８…スロツトルバルブ
（二次側）、８３…インダクシヨンパイプ、８４，
８５，８５′，８６，８７，８９…通路、８８…
孔、９０…パイプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 気化器に設けた一次側・二次側の各燃料供給
   系からの燃料を、別々の吸気導通路を介して燃焼
   室に案内させると共に、前記吸気導通路の燃焼室
   への開口部を吸気バルブで開閉させるようにした
   内燃機関において、先端を前記吸気バルブの直上
   流で前記燃焼室内の周方向に向けて開口させたイ
   ンダクシヨン通路の基端側を二つの分岐通路に分
   岐させ、該各分岐通路を、前記一次側の吸気導通
   路内のスロツトルバルブ下流および前記二次側の
   吸気導通路内のスロツトルバルブ上流にそれぞれ
   開口させたことを特徴とする内燃機関の吸気装
   置。