JPH0415877B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、４節回転リンクを利用した自動車
のサイドドアヒンジの改良に関する。

【従来の技術】

従来、自動車例えば乗用車におけるサイドドア
は、ほとんどの場合、ボデイ側に固定された１個
のヒンジを中心として回転かつ開閉するように取
付けられているが、乗員がサイドドアを開閉して
自動車に乗降するためにはサイドドアの全長に応
じたドア開き角度が要求され、この時、自動車の
側方のスペースが狭い場合は、ドアを十分に開く
ことができないために、乗員の乗降が困難な場合
が多い。 これに対して、例えば実開昭57−46014号ある
いは実開昭55−101263号公報に開示されるよう
に、自動車のボデイ側の相互に離れた２点及びサ
イドドア側の相互に離れた２点のうち、ボデイ及
びサイドドア各々の一方の１点を回転中心として
連結する回転リンクと、他方の１点を回転中心と
して連結する回転リンクと、前記ボデイ側の２つ
の回転中心間の部分と、前記サイドドアの２つの
回転中心間の部分と、により４節回転リンクを構
成してなる自動車のサイドドアヒンジが提案され
ている。 このような４節回転リンクを利用したサイドド
アヒンジは、乗員足元のスペースを確保しつつ、
必要な自動車側方のスペースを減少させることが
でき、従つて、自動車側方のスペースが狭い場合
でもサイドドアを開閉して乗員が乗降できるもの
である。 上記のような４節回転リンクを利用したサイド
ドアヒンジは、ボデイ側の回転中心軸に対してサ
イドドア側の回転中心軸が回転リンクの長さだけ
離れているので、該サイドドアヒンジに対するサ
イドドアの荷重に基づくモーメントが大きくな
り、且つ、該モーメントにより、サイドドア側の
回転軸の取付け部分にも大きな荷重がかかること
になる。 従つて、サイドドアの支持剛性を増大するため
には、ドアヒンジを上下方向に複数個配置して、
取付けなければならない。 しかしながら、このように、複数のサイドドア
ヒンジを上下方向に取付ける場合は、これらの回
転中心軸を上下方向に整列させなければならず、
その取付け作業及び調整が繁雑であるという問題
点がある。 更に、前記回転中心軸のボデイ側及びサイドド
ア側への取付け面、特に、サイドドア側の取付け
面の剛性は、かなり大きなものとしなければなら
ず、これを充足するためにはサイドドアの重量及
びドアヒンジの重量を増大させなければならない
という問題点が生じる。 即ち、サイドドアの剛性が小さいと、ドアヒン
ジ即ち回転リンクの長さが長いことと合わせて、
例えばサイドドアを開いた時のサイドドアの上下
剛性、ねじり剛性及び過開き剛性が小さくなり、
サイドドアが下方に変位したり、ねじれたり、あ
るいは、全開時における変形が生じるという問題
点がある。 更に、ドアを閉じた時でも、剛性が小さいと、
ボデイへの建付けが困難となるという問題点があ
る。

【発明が解決しようとする問題点】

この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされ
たものであつて、サイドドアの重量を大幅に増大
させることなく、且つ、取付け調整作業が容易で
あつて、サイドドアを支持するのに充分な剛性を
備えた自動車のサイドドアヒンジを提供すること
を目的とする。

【問題点を解決するための手段】 この発明は、４節回転リンクを利用したダブル
アームタイプであつて、ダブルアームの一方が、
主としてサイドドアの荷重を支えるメインアーム
であり、他方が、主としてサイドドアの移動を制
御するコントロールアームとされた自動車のサイ
ドドアヒンジにおいて、前記サイドドアの揺動基
端側の端部に沿つて上下方向に長く形成され、且
つ、該端部に取付けられるドアサイドベースと、
前記端部に隣接するボデイ側の表面に沿つて上下
方向に長く形成され、該表面に取付けられたボデ
イサイドベースと、前記ドアサイドベース及びボ
デイサイドベースの少なくとも上部及び下部の
各々２個所に支持された４個の上部回転中心軸及
び該上部回転中心軸の下方に整列する４個の下部
回転中心軸と、を有してなり、前記コントロール
アームは前記上部回転中心軸のうち、前記ボデイ
サイドベース及びドアサイドベースの各々の一方
の回転中心軸に両端が回転自在に連結された上部
コントロールアームと、この上部コントロールア
ームの両端の上部回転中心軸に整列する前記下部
回転中心軸に両端が回転自在に連結された下部コ
ントロールアームと、他方の上部回転中心軸及び
からなり、前記メインアームは他方の２個の２個
の下部回転中心軸に、上下の幅方向両端部が回転
自在に連結された上下方向に一体の部材として自
動車のサイドドアヒンジを構成して上記目的を達
成するものである。

【作用】

この発明において、上下の４リンクドアヒンジ
における回転軸が、サイドドア側に取付けられる
ドアサイドベースに、又、ボデイ側に取付けられ
るボデイサイドベースにそれぞれ支持されること
によつて、上下方向に長い一体のドアヒンジが形
成され、これによつて、組付け及び調整が容易と
されると共に、ヒンジ自体の剛性の増大並びにサ
イドドアとボデイへの取付け状態での組付け剛性
を増大するものである。

【実施例】

以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、第１図乃至第４図に示されよう
に、４節回転リンクを利用したダブルアームタイ
プであつて、ダブルアームの一方が、主としてサ
イドドアの荷重を支えるメインアームであり、他
方が、主としてサイドドアの移動を制御するコン
トロールアームとされた自動車のサイドドアヒン
ジ１０において、自動車（全体図示省略）のサイ
ドドア１２の揺動基端側の端部であるエンドパネ
ル１４に沿つて上下方向に長く形成され、且つ、
該エンドパネル１４に取付けられるドアサイドベ
ース１６と、前記エンドパネル１４に隣接するボ
デイ側のフロントピラー１８の表面１８Ａに沿つ
て上下方向に長く形成され、該表面１８Ａに取付
けられたボデイサイドベース２０と、前記ドアサ
イドベース１６及びボデイサイドベース２０の上
部及び下部の各々２個所に支持された４個の上部
回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａ及び
該上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８
Ａの下方に整列する４個の下部回転中心軸２２
Ｂ，２４Ｂ，２６Ｂ，２８Ｂと、を設け、前記コ
ントロールアームは前記上部回転中心軸２２Ａ，
２４Ａ，２６Ａ，２８Ａのうち、前記ドアサイド
ベース１６及びボデイサイドベース２０の各々の
車体幅方向外側の上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａ
に両端が回転自在に連結された上部コントロール
アーム３０Ａと、この上部コントロールアーム３
０Ａの両端の上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａに整
列する前記下部回転中心軸２２Ｂ，２６Ｂに両端
が回転自在に連結された下部コントロールアーム
３０Ｂと、から構成し、メインアーム３２は、他
方の上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部回転
中心軸２４Ｂ，２８Ｂに上下及び幅方向端部が回
転自在に連結された上下方向に一体の部材から構
成したものである。 ここで、第２図及び第３図に示されるように、
前記サイドドア１２における、インナパネル１２
Ａ及びアウタパネル１２Ｂは、前記エンドパネル
１４よりも更に前方に、外側面に沿つて延在され
て、延長部１２Ｃを形成している。この延長部１
２Ｃは、ドア開時にフロントサイドフエンダ１１
と干渉しない範囲で前方に延長され、前端の車体
前後方向位置が、フロントピラー１８の前端近傍
とされ、且つ、該フロントピラー１８の外側の表
面１８Ａとの間に前記サイドドアヒンジ１０が収
納されるスペース３４を形成している。 前記メインアーム３２は、前記上部コントロー
ルアーム３０Ａ及び下部コントロールアーム３０
Ｂよりも車体幅方向内側に配置され、平面視で、
サイドドア１２の閉状態でフロントピラー１８の
後外側角部に沿つて及び表面１８Ａに沿つて外側
が凸となるように湾曲して形成配置されている。 即ち、サイドドア１２の全閉時に、車体幅方向
内側のメインアーム３２がフロントピラー１８と
干渉することなく、且つ、該フロントピラー１８
にできるだけ接近して収納されるようにしたもの
である。 一方、メインアーム３２に対して車体幅方向外
側に配置される前記上部コントロールアーム３０
Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂは、サイド
ドア１２の全開時に、フロントサイドフエンダ１
１の後端部１１Ａと干渉しないで、且つ、全開状
態でのサイドドア１２ができるだけ車体前方にス
ライドされ得るように車体幅方向内方に凸となる
ようにわずかに屈曲されている。 前記ドアサイドベース１６は、サイドドア１２
のエンドパネル１４の形状に沿つた水平断面が略
クランク形状とされると共に、その上端部におい
て２個所、下端部において２個所に形成されたボ
ルト孔１６Ａ，１６Ｂにおいて、前記エンドパネ
ル１４にボルト（図示省略）により締付け固定さ
れている。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａは、前記ド
アサイドベース１６における前記上側のボルト孔
１６Ａの近傍であつてこれよりも下方にオフセツ
トした位置で水平方向に張出した軸受け支持部１
７Ａに略鉛直方向に取付け支持されている。 又、前記下部回転中心軸２２Ｂ，２４Ｂは、ド
アサイドベース１６の下側のボルト孔１６Ｂ近傍
であつてこれよりも上方にオフセツトした位置で
水平方向に張出した軸受け支持部１７Ｂに、略鉛
直方向に支持されている。 又、前記ボデイサイドベース２０には、その上
端部及び下端部に各々２個所のボルト孔２０Ａ，
２０Ｂ並びに、上端側ボルト孔２０Ａの近傍下方
に１個所のボルト孔２０Ｃが形成され、これらの
ボルト孔２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃに挿通されるボ
ルト（図示省略）によりフロントピラー１８の車
体幅方向外側の表面１８Ａに締付け固定されるよ
うになつている。 ここで、該ボデイサイドベース２０は、上半部
が水平断面において鈍角に屈曲され、これによつ
て断面剛性が増大されている。 前記上部回転中心軸２６Ａ，２８Ａは、ボデイ
サイドベース２０におけるボルト孔２０Ｃより上
方で、且つ、上側のボルト孔２０Ａ近傍であつて
その下方にオフセツトした位置で、水平方向に張
出した軸受け支持部２１Ａを備え、前記上部回転
中心軸２６Ａ，２８Ａを略鉛直方向に支持するよ
うにされている。 又、ホデイサイドベース２０における下側のボ
ルト孔２０Ｂ近傍であつて、これよりも上方にオ
フセツトされた位置には、水平方向に張出した軸
受け支持部２１Ｂが形成され、この軸受け支持部
２１Ｂは、前記下部回転中心軸２６Ｂ，２８を略
鉛直方向に支持するようにされている。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，
２８Ａに対して、下部回転中心軸２２Ｂ，２４
Ｂ，２６Ｂ，２８Ｂは、サイドドアヒンジ１０の
下方にある仮想点１０Ａにおいて交差するよう
に、鉛直軸から僅かに傾斜された傾斜軸上で整列
されている。 図の符号３６は前記ドアサイドベース１６及び
ボデイサイドベース２０それぞれに形成された軽
量化のための肉抜き孔を示す。 前記メインアーム３２は、前記上部及び下部コ
ントロールアーム３０Ａ，３０Ｂが、細径で主と
してサイドドア１２の過開きき荷重、ねじり荷重
を受持つと同時に、サイドドア１２の重量モーメ
ント及び過負荷によるサイドドア１２のねじれ防
止を図り、更にサイドドア１２の揺動軌跡をコン
トロールするものであるのに対して、主としてサ
イドドア１２の重量を支えるようにされている。 又、該メインアーム３２は、第４図に示される
ように、略Ｋ字形状とされ、Ｋ字の縦辺部分は、
上端嵌合穴３３Ａが前記ボデイ側の上部回転中心
軸２８Ａに、又、下端嵌合穴３３Ｂがボデイ側の
下部回転中心軸２８Ｂにそれぞれ嵌合される大径
のパイプ部３３とされ、又、Ｋ字の上辺部分は上
側縁が水平、下側縁が傾斜した略三角形の上部ア
ーム３８Ａとされ、その先端の嵌合穴３９Ａが、
前記ドアサイドベース１６側の上部回転中心軸２
４Ａに嵌合され、下辺部分は上側縁が傾斜し、下
側縁が水平の略三角形の下部アーム３８Ｂとさ
れ、その先端の嵌合穴３９Ｂが、ドアサイドベー
ス１６側の下部回転中心軸２４Ｂに嵌合されてい
る。 前記上部アーム３８Ａと下部アーム３８Ｂのパ
イプ部３３への接続部間には、上下方向の隙間が
形成されている。又上部アーム３８Ａは、下部ア
ーム３８Ｂよりも上方方向に長く、即ち縦断面が
大きくされて、主としてサイドドア１２の荷重を
受け持つようにされている。 図の符号３２Ａは軽量化のために上部アーム３
８Ａ及び下部アーム３８Ｂに形成された肉抜き
孔、３２Ｂは上部アーム３８Ａ及び下部アーム３
８Ｂそれぞれの上端縁並びに下端縁に沿つて板厚
方向に突出形成された補強用リブをそれぞれ示
す。 前記メインアーム３２を支持するための上部回
転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部回転中心軸２４
Ｂ，２８Ｂは、第５図に示されるように、対応す
る軸受け支持部１７Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１
Ｂに上方及び下方から挿入されるセレーシヨン４
４Ａ、つば４４Ｂ及び挿入部４４Ｃを備えた片持
ピンとされている。 メインアーム３２の嵌合穴３３Ａ，３３Ｂ，３
９Ａ及び３９Ｂには、外端側から挿入されるつば
４６Ａを備えたブツシユ４６（第６図参照）が圧
入され、このブツシユ４６に対して、前記片持ピ
ン像の上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び各回転
中心軸２４Ｂ，２８Ｂの先端の挿入部４４Ｃが挿
入されるようになつている。 上記上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部回
転中心軸２４Ｂ，２８Ｂの、ブツシユ４６に挿入
される挿入部４４Ｃには、円周方向に油溝４４Ｄ
が形成され、潤滑油が封入されるようになつてい
る。 又、ブツシユ４６のつば４６Ａの外端面におけ
る、前記挿入部４４Ｃの外周に隣接する部分にも
円周方向等角度間隔で４本の放射方向の油溝４６
Ｂが形成されている（第６図参照）。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下
部コントロールアーム３０Ｂを支持するための上
部回転中心軸２２Ａ，２６Ａ及び下部回転中心軸
２２Ｂ，２６Ｂは、第７図に示されるように、そ
れぞれつば４８Ａ、挿入部４８Ｂ及びセレーシヨ
ン４８Ｃを備えた片持ちピンとされている。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下
部コントロールアーム３０Ｂの両端には、軸受け
支持部１７Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１Ｂの側か
らつば５０Ａを備えたブツシユ５０が圧入されて
いる。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａ及び下部回
転中心軸２２Ｂ，２６Ｂは、その挿入部４８Ｂに
おいて、前記ブツシユ５０に挿入され、且つ、先
端のセレーシヨン４８Ｃが前記軸受け支持部１７
Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１Ｂにそれぞれ圧入嵌
合され、該セレーシヨン４８Ｃの先端でかしめる
ことによつて固定されている。 前記挿入部４８Ｂの外周には、円周方向に油溝
４８Ｄが形成されると共に、ブツシユ５０のつば
５０Ａの外端面にも、その内周から放射方向に等
角度間隔で４本の油溝５０Ｂが形成される潤滑油
が封入されるようになつている。 前記メインアーム３２におけるパイプ部３３の
上端部及び下端部には、水平方向に突出するスト
ツパ５２Ａ及び５２Ｂがそれぞれ形成されてい
る。 これらストツパ５２Ａ，５２Ｂに対応して、前
記ボデイサイドベース２０側には、サイドドア１
２の全開位置の時、ストツパ５２Ａ，５２Ｂが当
接してサイドドア１２の全開位置規制をするスト
ツパ面５４Ａ，５４Ｂが形成されている突起部５
６Ａ，５６Ｂが、設けられている。 これら突起部５６Ａ，５６Ｂは、前記軸受け支
持部２１Ａの下面とボデイサイドベース２０の内
側面との角部及び軸受け支持部２１Ｂとの上面と
ボデイサイドベース２０の内側面との角部にそれ
ぞれ突出形成されている。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３は、その上下方向の略中央位置で水平方向に突
出形成されたトーシヨンバーフツク５８と前記ボ
デイサイドベース２０の軸受け支持部２１Ａとの
間にドアチエツク機構６０が構成されている。 このドアチエツク機構６０は、トーシヨンバー
６２と、ローラ６４と、カムプレート６６とから
構成されている。 前記トーシヨンバー６２は、第１図及び第８図
に示されるように、その下端において、先端が直
角に折曲げられた略Ｕ字形状巻き込み形状部６２
Ａを備え、そのＵ字の底辺６３Ａ及び直角折曲げ
部６３Ｂの２軸により前記パイプ部３３のトーシ
ヨンバーフツク５８を上下から挟み込むことによ
つて、軸方向の位置決めをするようにされてい
る。又、Ｕ字の２軸部６３Ｃ，６３Ｄにより、ト
ーシヨンバーフツク５８を左右から挟み込んで回
転方向の位置決めをするようにされている。 前記トーシヨンバー６２の上端側はクランク形
状部６２Ｂとされ、上端から前記ローラ６４が回
動自在、且つ、軸方向摺動自在に嵌合されるよう
になつている。 第４図の符号５８Ａはトーシヨンバーフツク５
８に形成された、前記トーシヨンバー６２の回転
方向位置決め凹部、６８Ａ，６８Ｂは前記メイン
アーム３２における上部アーム３８Ａに形成さ
れ、トーシヨンバー３２を挟み込む位置決め用の
突起をそれぞれ示す。 前記カムプレート６６は、前記軸受け支持部２
１Ａの上面の、ドアサイドベース１６に対向する
部分に取付けられた平板形状部材であつて、その
カム面６６Ａが、パイプ部３３の中心軸線と平行
になるようにされている。 又、このカム面６６Ａは、前記パイプ部３３の
中心軸線からのリフトが、サイドドア１２の開閉
時に、適宜位置で、節度間を形成するべく変化さ
れている。 前記ローラ６４は、第８図に示されるように、
前記カムプレート６６のカム面６６Ａに、トーシ
ヨンバー６２により、常に線接触するように弾力
的に圧接されている。 又、該ローラ６４は、上下につば６４Ａを備
え、このつば６４Ａにおいて前記カムプレート６
６を上下から挟み込むようにして転接し、これに
よつて上下方向の位置決めがなされるようになつ
ている。 該ローラ６４のつば６４Ａの間の転接部６４Ｂ
の内周側には円周方向のグリス溝６４Ｃが形成さ
れここに耐熱グリスが封入されることによつて、
ローラ６４の耐久性が増大されるようになつてい
る。 サイドドア１２における電動ウインドレギユレ
ータ（図示省略）等のためのドア用のワイヤハー
ネス７０は、フロントピラー１８側に形成された
ハーネス孔７２から、このハーネス孔７２から下
方にオフセツトした位置で、サイドドア１２のエ
ンドパネル１４に形成されたハーネス孔７４に至
る間に略Ｓ字形状に配線されている。 ここで、ワイヤハーネス７０は、前記メインア
ーム３２におけるパイプ部３３のサイドドア１２
側面に沿つて、更に該メインアーム３２における
上部及び下部コントロールアーム３０Ａ，３０Ｂ
間のＶ字部を通るようにされている。 前記ワイヤハーネス７０は、パイプ部３３近傍
位置で、ハーネスクランプ７６を介して、前記ボ
デイサイドベース２０から突出形成されたハーネ
スクランプブラケツト７８に固定されている。前
記ハーネスクランプ７６は樹脂製であつて、その
輪状部７６Ａにおいて前記ワイヤハーネス２０を
保持すると共に、先端部７６Ｂにおいて、前記ハ
ーネスクランプブラケツト７８の先端位置に形成
された取付け孔７８Ａに挿入固定されている。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３の、ワイヤハーネス７０に隣接する位置即ち、
上部アーム３８Ａと下部アーム３８Ｂの、パイプ
部３３への接続部間の上下方向の隙間には樹脂性
のプロテクタ８０が取付けられ、これによつて、
ワイヤハーネス７０がパイプ部３３に接触して生
じるパイプ部３３の塗装はがれを防止するように
されている。 前記プロテクタ８０は、第４図に示されるよう
に、上下方向に縦断するスリツト８０Ｃによつて
拡開できるようにされた略円筒形状部材であつ
て、その上端及び下端に各々１箇所の切欠き８０
Ａ，８０Ｂが形成されている。 一方、前記パイプ部３３側には、前記プロテク
タ８０の切欠き８０Ａ，８０Ｂに対応する位置及
びスリツト８０Ｃに対応する位置に突起８２Ａ，
８２Ｂ，８２Ｃが形成され、該プロテクタ８０を
パイプ部３３Ａに弾力的に嵌め込んだ時に、これ
ら突起８２Ａ〜８２Ｃに切欠き８０Ａ，８０Ｂ及
びスリツト８０Ｃが係合して、プロテクタ８０の
位置決めするようにされている。 ここで、前記サイドドア１２におけるインナパ
ネル１２Ａの車室側前端角部は、第３図に示され
るように、前記エンドパネル１４の車体幅方向内
側、即ち、サイドドアヒンジ１０よりも車体幅方
向内側位置で、前記ドアサイドベース１６の車室
８４側の後端面よりも前方に突出されると共に、
該突出部１２Ｄにおいて、略Ｌ字形状のウエザス
トリツプ取付部８６を形成している。 このウエザストリツプ取付部８６には、ドアウ
エザストリツプ８８が取付けられている。 一方、前記フロントピラー１８の、該ドアウエ
ザストリツプ８８に対応した、ウエザストリツプ
当り面１８Ｂが、前記表面１８Ａから車室８４側
にオフセツトして形成され、サイドドア１２の全
閉時に、該ウエザストリツプ当り面１８Ｂが前記
ウエザストリツプ８８の車室８４側の面に接触す
るようにされている。 この場合、ウエザストリツプ当り面１８Ｂの角
部、即ち、フロントピラー１８の後端面１８Ｃの
前後方向位置は、前記ウエザストリツプ取付部８
６の前後方向位置に対応して、通常の場合と比較
して前方にオフセツトされている。 前記ドアサイドベース１６及びボデイサイドベ
ース２０は、前記サイドドア１２のエンドパネル
１４へ、又、フロントピラー１８の表面１８Ａ
へ、それぞれボルトにより締付け固定されるもの
であるが、ドアサイドベース１６のエンドパネル
１４への対向面９０は、該エンドパネル１４と接
触する取付面９０Ａと、非接触の浮上り面９０Ｂ
とから構成されている。 この取付面９０Ａは、第９図乃至第１２図に示
されるように、ドアサイドベース１６における上
下のボルト孔１６Ａ，１６Ｂの周囲のみとされ、
他の部分は浮上り面９０Ｂとされている。 又、第１３図乃至第１６図に示されるように、
前記ボデイサイドベース２０における対向面９２
は、前記フロントピラー１８における表面１８Ａ
と接触する取付面９２Ａと、非接触の浮上り面９
２Ｂとから構成されている。 この取付面９２Ａは、第１１図において斜線で
示されるように、ボデイサイドベース２０におけ
る上下のボルト孔２０Ａ，２０Ｂ及び中間のボル
ト孔２０Ｃの周囲及びこれらの周囲を連続する部
分のみ形成され、他の部分は浮上り面９２Ｂとさ
れている。 次に上記実施例の作用を説明する。 全閉状態から、サイドドア１２を開けると、メ
インアーム３２は上部回転中心軸２８Ａ及び下部
回転中心軸２８Ｂを中心として第３図において反
時計方向に揺動し、又、上部コントロールアーム
３１は上部回転中心軸２６Ａを中心として、又、
下部コントロールアーム３０Ｂは下部回転中心軸
２６Ｂを中心として、それぞれ第３図において反
時計方向に揺動される。 前記メインアーム３２及び上部、下部コントロ
ールアーム３０Ａ，３０Ｂは４節回転リンクを構
成しているので、サイドドア１２の瞬間回転中心
が徐々に変化し、車体側方に開きつつ前方にスラ
イドされることになる。 このとき、前記上部回転中心軸２２Ａ，２４
Ａ，２６Ａ，２８Ａと下部回転中心軸２２Ａ，２
２Ｂ，２４Ｂ，２６Ｂは、下方の一点１０Ａで交
差する傾斜軸線上に整列されているので、全開と
されたサイドドア１２はその上端側が外側に傾い
て、乗員の乗降を容易とする。 サイドドア開閉時には、ドアチエツク機構６０
におけるトーシヨンバー６２に回転自在に取付け
られたローラ６４が、サイドドア１２の揺動と共
にカムプレート６６のカム面６６Ａに転接される
（第１７図参照）。 ローラ６４を支持するトーシヨンバー６２は、
巻き込み形状部６２Ａにおいてメインアーム３２
のトーシヨンバーフツク５８に巻き付けられ、
又、その上端がクランク形状部６２Ｂとされてい
るので、該トーシヨンバー６２はサイドドア１２
の開方向の揺動に従つて、カムプレート６６のカ
ム面６６Ａからねじり力を受ける。 従つて、該ねじり力の反力としてローラ６４が
カムプレート６６のカム面６６Ａに圧接される。 カムプレート６６のカム面６６Ａは、上部回転
中心軸２８Ａからの距離が適宜変化されているの
で、該カム面６６Ａのリフト量の変化に従つて、
トーシヨンバー６２に加わるねじり力が変化され
る。 従つて、サイドドア１２の開閉操作時に節度感
が形成されることになる。 サイドドア１２が全開位置になると、メインア
ーム３２のパイプ部３３に突出して設けられたス
トツパ５２Ａ，５２Ｂがボデイサイドベース２０
に設けられた突起部５６Ａ，５６Ｂのストツパ面
５４Ａ，５４Ｂに当接し、これによつて全開位置
規制がなされることになる。 前記ワイヤハーネス７０は、サイドドア１２の
エンドパネル１４からサイドドアヒンジ１０内を
通つてフロントピラー１８の表面１８Ａに至る間
に略Ｓ字形状に配置されているが、パイプ部３３
近傍位置において、ハーネスクランプ７６を介し
てボデイサイドベース２０側のハーネスクランプ
ブラケツト７８に保持されているので、サイドド
ア１２の開閉時には、ハーネスクランプ７６を中
心として揺動され、又、メインアーム３２は略Ｋ
字形状とされていて、上部アーム３８Ａと下部ア
ーム３８Ｂの交差するＶ字部分を、ワイヤハーネ
ス７０が通過しているので、第１７図に示される
ように、サイドドア１２の開閉時にワイヤハーネ
ス７０がメインアーム３２、ドアサイドベース１
６あるいはボデイサイドベース２０の間に挟み込
まれたりすることがない。 又、ワイヤハーネス７０はメインアーム３２に
おけるパイプ部３３の内側に隣接して配置されて
いるが、該パイプ部３３には、その突起８２Ａ乃
至８２Ｃに樹脂製のハーネスプロテクタ８０が弾
力的に嵌合されていて、このハーネスプロテクタ
８０において、前記ワイヤハーネス７０と接触可
能とされているので、ワイヤハーネス７０によつ
てパイプ部３３の塗装がはがれたり、あるいはパ
イプ部３３によつてワイヤハーネス７０が損傷さ
れたりすることを防止できる。 上記実施例において、サイドドアヒンジ１０
は、上下方向に離間した各々４個の上部回転中心
軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａ及び２２Ａ，
２４Ｂ，２６Ｂ，２８Ｂと、これらを上下方向に
長い１個のドアサイドベース１６及び１個のボデ
イサイドベース２０により支持すると共に、サイ
ドドア１２の重量を主として支えるメインアーム
を上下方向に一体とし、且つ、上部コントロール
アーム３０Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂ
を細軸の別体として構成しているので、サイドド
アヒンジ１０の重量及びサイドドア１２の重量を
大幅に増大させることなく、サイドドア１２を支
持するのに充分な剛性を得ることができると共
に、サイドドアヒンジ１０のサイドドア１２及び
フロントピラー１８Ａの取付け調整作業を極めて
容易とすることができる。 又、前記上下方向に一体のメインアーム３２
は、上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コン
トロールアーム３０Ｂに対して車体幅方向内側に
配置されているので、サイドドア１２の車体幅方
向の重心位置にメインアーム３２を配置すること
ができ、従つて、サイドドアヒンジ１０にかかる
サイドドア１２の荷重を理想的に配分することが
できる。 このため、サイドドアヒンジ１０自体も、重量
の無駄がなく、最小の重量で、最大の剛性を付与
することができる。 特に、メインアーム３２は、上下一体とされて
いるのみならず、上部回転中心軸２８Ａ及び下部
回転中心軸２８Ｂに嵌合される１本の太径のパイ
プ部３３を備えているので、メインアーム３２の
全体の重量を大幅に増大させることなく、剛性を
増大させることができる。ここで、パイプ部３３
は主としてねじり荷重を、又上部アーム３８Ａ及
び下部アーム３８Ｂ、特に上部アーム３８Ａはサ
イドドア１２の荷重を受け持つ。 又、前記メインアーム３２は、サイドドア１２
の全閉状態で、車体幅方向外側に凸となる略くの
字形状とされ、フロントピラー１８の車体幅方向
外側の表面１８Ａの形状に沿つて配置されている
ので、フロントピラー１８と干渉することなく、
スペース効率良くスペース３４内に収納されるこ
とになる。 同様に、上部コントロールアーム３０Ａ及び下
部コントロールアーム３０Ｂも、サイドドア１２
の全閉状態で、車体幅方向内側凸となる略くの字
形状に屈曲されているので、第２図に示されるよ
うに、サイドドア１２の全開状態で、フエンダ１
１の後端部１１Ａと干渉することなく、サイドド
ア１２を最大限前方にスライドさせることができ
る。 又、前記ワイヤハーネス７０は、サイドドア１
２のエンドパネル１４側のハーネス孔７４に対し
て、フロントピラー１８側のハーネス孔７２が上
下方向にオフセツトされているので、サイドドア
１２の開閉時に生じるワイヤハーネス７０のねじ
り力が該オフセツトによつて吸収されるという利
点がある。 又、前記ドアサイドベース１６及びボデイサイ
ドベース２０におけるボルト孔１６Ａ，１６Ｂ及
び２０Ａ，２０Ｂは、各々の上下端に形成され、
且つ、４節回転リンクの回転中心軸を支持するた
めの軸受け支持部１７Ａ，１７Ｂ及び２１Ａ，２
１Ｂが、上記ボルト孔１６Ａ，１６Ｂ，２０Ａ，
２０Ｂに接近して形成されているので、サイドド
アヒンジ１０を上下方向に可能な限り長く形成し
て、剛性を増大させると共に、サイドドア１２の
荷重を効果的に分散させることができる。 又、ボルト孔と軸受け支持部が接近されている
のでドアサイドベース１６及びボデイサイドベー
ス２０に無理な集中荷重がかかることを防止でき
る。 更に、上記ドアサイドベース１６及びボデイサ
イドベース２０のそれぞれのエンドパネル１４及
びフロントピラー１８に対向する対向面９０及び
９２は、それぞれのボルト孔１６Ａ，１６Ｂ及び
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの周囲のみが、エンドパ
ネル１４又はフロントピラー１８の表面１８Ａに
接触する取付面９０Ａ，９２Ａとされ、他の部分
は非接触の浮上り面９０Ｂ，９２Ｂとされている
ので、サイドドアヒンジ１０によつてサイドドア
１２を取付けた状態で自動車を塗装工程に入れた
場合、サイドドア１２のエンドパネル１４面及び
フロントピラー１８の表面１８Ａとドアサイドベ
ース１６及びボデイサイドベース２０との間に塗
料が入り易くなる。 又、塗装乾燥炉での加熱によつても、ドアサイ
ドベース１６及びボデイサイドベース２０とエン
ドパネル１４及びフロントピラー１８の接触面が
少ないので、これらエンドパネル１４及び表面１
８Ａの昇温の妨げが少なく、従つて、乾燥不足と
なるようなことが抑制される。 又、上記実施例において、サイドドア１２の全
開位置規制をするためのストツパ５２Ａ，５２Ｂ
は、メインアーム３２のパイプ部３３における上
端及び下端に、即ち、ボデイサイドベース２０の
ボルト孔２０Ａ，２０Ｂ及び２０Ｃに近い位置に
形成されているので、ストツパ５２Ａ，５２Ｂが
ボデイサイドベース２０のボデイ側への取付部に
対して変形し易い傾向が抑制される。 更に、前記ストツパ５２Ａ，５２Ｂに当接する
ストツパ面５４Ａ，５４Ｂを形成する突起部５６
Ａ，５６Ｂはボデイサイドベース２０の内側面と
上下一対の軸受け支持部２１Ａ，２１Ｂの角部に
形成されているので、ストツパ５２Ａ，５３Ｂと
の当接によつて生じる衝撃力を確実に受止めるこ
とができる。 又、上記実施例におけるドアチエツク機構６０
は、前述の如く、トーシヨンバー６２、ローラ６
４及びカムプレート６６とから構成されているの
で、従来のドアチエツク機構と比較して、塗料の
付着によつても作動不良を生じることなく、又、
塗装乾燥炉の高温の雰囲気にも耐えることがで
き、従つて、サイドドアヒンジ１０を、塗装前に
組付けることができる。 又、従来のドアチエツクが、砂や泥等が入込み
にくい所に取付けられているのに対して、上記実
施例においては、水、砂、泥等が比較的入込み易
いスペース３４に取付けられているが、この実施
例におけるドアチエツク機構６０は、水、砂ある
いは泥の付着に対して影響を受けることが少ない
という利点がある。 特に、ドアチエツク力を構成するローラ６４と
カムプレート６６のカム面６６Ａとの間に砂、あ
るいは泥等が付着しても、これらが噛込まれるこ
とによつてローラ６４のカム面６６Ａに対する転
設が不能となつたりすることがなく、従つて、サ
イドドア１２の開閉操作力が増大したり、故障を
生じることがない。 特に、ローラ６４の内側にはグリス溝６４Ｃが
形成され、ここに耐熱グリスが封入されているの
で、ローラ６４の円滑な回転が保たれると共に、
グリスを封入した状態のまま塗装乾燥炉を通過さ
せることができる。 又、前記ローラ６４は、トーシヨンバー６２の
クランク形状部６２Ｂに軸方向に摺動自在に取付
けられているので、トーシヨンバー６２が取付け
られるメインアーム３２側のトーシヨンバーフツ
ク５８、ボデイサイドベース２０側の軸受け支持
部２１Ａに取付けられるカムプレート６６及びト
ーシヨンバー６２の、相互の組付け誤差及び製作
誤差を吸収して、ローラ６４がカムプレート６６
のカム面６６Ａに接触できる。 特に、ローラ６４はその上下に一対のつば６４
Ａを備え、カムプレート６６を上下から挟込むよ
うにされているので、ローラ６４のカム面６６Ａ
に対する転設状態は確実に維持されることにな
る。 又、前記カムプレート６６は、上部回転中心軸
２８Ａと直交する軸受け支持部２１Ａ上に取付け
られた平板形状部材であるので、そのカム面６６
Ａを上部回転中心軸２８Ａ即ちメインアーム３２
におけるパイプ部３３の回転中心線と平行に容易
に形成することができる。 従つて、サイドドア１２の開閉時にローラ６４
はカム面６６Ａに対して常に一定条件で摺動する
ことかでき、両者が傾いたり、あるいはこじれた
りすることがない。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３は、中空状態とされているので、重量を大幅に
増大することなく、メインアーム３２の剛性を大
きく増大させることができ、更に、上部回転中心
軸２８Ａ及び下部回転中心軸２８Ｂは、それぞれ
別部材として、パイプ部３３の上端及び下端の嵌
合孔３３Ａ，３３Ｂに挿入されるようになつてい
るので、上下方向に一体の回転中心軸とした場合
と比較して、重量軽減及び組付け性を向上させる
ことができる。 又、上記実施例において、サイドドア１２にお
けるインナパネル１２Ａの車室８４側の前端角部
が前方に突出されてウエザストリツプ取付部８６
とされ、ここにドアウエザストリツプ８８が取付
けられると共に、ボデイ側のフロントピラー８の
後端面１８Ｃが、前記ウエザストリツプ取付部８
６に対応してウエザストリツプ当り面１８Ｂが形
成され、これがドアウエザストリツプ８８に対し
て車体幅方向に当接するようにされているので、
サイドドアヒンジ１０が配置されるスペース３４
を小さく構成できると共に、フロントピラー１８
の後端面１８Ｃが通常よりも前方にオフセツトさ
れることによつて、乗員の乗降性が改善される。 更に、４節回転リンク機構を利用したサイドド
アヒンジ１０におけるサイドドア１２の開閉軌跡
に合わせたシール構造とすることができ、従つ
て、サイドドア１２の全閉時におけるシールを確
実に行うことができる。 なお上記実施例において、上下方向に一体にメ
インアーム３２はパイプ部３３と、上部アーム３
８Ａ及び下部アーム３８Ｂとからなる略Ｋ字形状
とされているが、本発明はこれに限定されるもの
でなく、メインアーム３２は、上下方向に一体で
あつて、上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部
回転中心軸２４Ｂ，２８Ｂに回転自在に支持され
るものであればよい。 従つて、例えば、サイドドア１２側の上部回転
中心軸２４Ａ及び下部回転中心軸２４Ｂに嵌合さ
れるパイプ部を設け、メインアーム３２を枠形状
とするようにしてもよい。 但し、第１図に示される実施例の如く、メイン
アーム３２を略Ｋ字形状とした場合は、ワイヤハ
ーネス７６との干渉を避けると共に、重量の軽減
をも図ることができるという利点がある。 又、上記実施例において、ドアチエツク機構６
０におけるカムプレート６６は平板形状であつ
て、ボデイサイドベース２０の上部の軸受け支持
部２１Ａに取付けられることによつて、そのカム
面６６Ａがメインアーム３２のパイプ部３３の回
転中心軸線と平行となるようにしたものである
が、これは、カムプレート６６の形状に拘わら
ず、カム面６６Ａがパイプ部３３の回転中心軸線
と平行となるようにしたものであればよく、従つ
て、カムプレート６６は必ずしも平板形状でなく
てもよい。 又、カム面６６Ａを例えば上部の軸受け支持部
２１Ａ自体に直接形成するようにしてもよい。 又、第１８図に示されるように、カムプレート
６６をドアサイドベース１６の上部の軸受け支持
部１７Ａに設けるようにしてもよく、更には第１
９図に示されるように、トーシヨンバー６２を上
部コントロールアーム３０Ａ及び下部コントロー
ルアーム３０Ｂに取付けると共に、カムプレート
６６をボデイ側の上部回転中心軸２６Ａを中心と
して軸受け支持部２１Ａに取付けるようにしても
よい。

【発明の効果】

本発明は上記のように構成したので、４節回転
リンクを利用した自動車のザイドドアヒンジに、
サイドドアあるいは、ザイドドアヒンジ自体の重
量を大幅に増大させたりすることなく、取付は調
整作業が容易とすると共に、該サイドドアを支持
するのに充分な剛性を付与することができるとい
う優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車のサイドドアヒン
ジの実施例を示す斜視図、第２図は同実施例に係
るサイドドアヒンジを取付けたフロントピラー及
びサイドドアの位置関係を示す略示断面図、第３
図は第２図の要部を拡大して示す断面図、第４図
は同実施例におけるメインアーム及びハーネスプ
ロテクタを示す分解斜視図、第５図は同実施例に
おけるメインアームの回転中心軸の取付け状態を
示す断面図、第６図は第５図における回転中心軸
と嵌合されるブツシユを示す斜視図、第７図は上
記実施例におけるコントロールアーム側の回転中
心軸の取付け状態を示す断面図、第８図は同実施
例におけるドアチエツク機構の要部を示す断面
図、第９図は同実施例におけるドアサイドアーム
の取付状態を示す側面図、第１０図乃至第１２図
は第９図のＸ−乃至XII−XII線視図、第１３図は
上記実施例におけるボデイサイドベースの取付状
態を示す側面図、第１４図乃至第１６図は第１３
図のＸ−Ｘ線乃至Ｘ−Ｘ線視図、第１７
図は上記実施例のサイドドアヒンジにおけるサイ
ドドア開閉時の状態を示す平面図、第１８図及び
第１９図は本発明におけるドアチエツク機構の他
の実施例を示す斜視図である。 １０……サイドドアヒンジ、１１……フロント
サイドフエンダ、１２……サイドドア、１４……
エンドパネル、１６……ドアサイドベース、１８
……フロントピラー、１８Ａ……表面、２０……
ボデイサイドベース、２２Ａ，２４Ａ……上部回
転中心軸（ドアサイド）、２６Ａ，２８Ａ……上
部回転中心軸（ボデイサイド）、２２Ｂ…２４Ｂ
……下部回転中心軸（ドアサイド）、２６Ｂ，２
８Ｂ……下部回転中心軸（ボデイサイド）、３０
Ａ……上部コントロールアーム、３０Ｂ……下部
コントロールアーム、３２……メインアーム、３
８Ａ……上部アーム（メインアーム）、３８Ｂ…
…下部アーム（メインアーム）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ４節回転リンクを利用したダブルアームタイ
   プであつて、ダブルアームの一方が、主としてサ
   イドドアの荷重を支えるメインアームであり、他
   方が、主としてサイドドアの移動を制御するコン
   トロールアームとされた自動車のサイドドアヒン
   ジにおいて、前記サイドドアの揺動基端側の端部
   に沿つて上下方向に長く形成され、且つ、該端部
   に取付けられるドアサイドベースと、前記端部に
   隣接するボデイ側の表面に沿つて上下方向に長く
   形成され、該表面に取付けられたボデイサイドベ
   ースと、前記ドアサイドベース及びボデイサイド
   ベースの少なくとも上部及び下部の各々２個所に
   支持された４個の上部回転中心軸及び該上部回転
   中心軸の下方に整列する４個の下部回転中心軸
   と、を有してなり、前記コントロールアームは、
   前記上部回転中心軸のうち、前記ボデイサイドベ
   ース及びドアサイドベースの各々の一方の回転中
   心軸に両端が回転自在に連結された上部コントロ
   ールアームと、この上部コントロールアームの両
   端の上部回転中心軸に整列する前記下部回転中心
   軸に両端が回転自在に連結された下部コントロー
   ルアームと、からなり、前記メインアームは他方
   の２個の上部回転中心軸及び他方の２個の下部回
   転中心軸に、上下の幅方向両端部が回転自在に連
   結された上下方向に一体の部材からなることを特
   徴とする自動車のサイドドアヒンジ。