JPH04159182A - トレーラ振れ止めブレーキ制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［０００１］

【産業上の利用分野】

本発明は、トラクタ・セミトレーラ装置におけるセミト
レーラ補助車両等の連結車両装置における被牽引補助車
両のブレーキに加えられる制動力を制御することによっ
て、トレーラブレーキ誘発形トレーラ振れとして知られ
る状態を防止、抑止または最小限に抑えてそれから迅速
に回復できるようにする制御装置及び方法に関するもの
である。 ［０００２］

【従来の技術】

重量形トラクタ・セミトレーラトラックを含めたあらゆ
る形式の車両に対してそれの停車性及び車両安定性を向
上させるためのブレーキ制御装置がもちろん従来より公
知である。 ［０００３］ あらゆる形式の車両に対してアンチロック式のブレーキ
装置が従来より公知である。簡単に説明すれば、これら
の装置は、ブレーキがかけられた車輪の長手方向のスリ
ップを所定限度内に維持することによって車両の安定性
（すなわちブレーキをかけられた車輪の許容横方向摩擦
係数）を維持する機能を持っている。これには、少なく
ともある程度の車輪の回転を維持できるように個々の車
輪及び／または個々の車軸毎に制動力を調節することが
一般的に必要である。 ［０００４］ 従来形のアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）の例が、
米国特許第３．７６７、２７０号、第３．７６８．８７
２号、第３．８５４．５５６号、第３．８９３．６９６
号、第３．９２９．３８３号、第３゜９２９、３８２号
、第３．９６６、２６７号、第４．３９２．２０２号及
び第４．５９１．２１３号に示されており、これらの開
示内容はすべて参考として本説明に含まれる。 ［０００５］ 制動力を制御することによって、ドライバの要求を満た
し、ドライバの要求を「ブレーキ・パイ・ワイヤ」式に
感知し、摩擦係数を感知してそれに従って制動力を調節
し、車輪に対する荷重を感知してそれに従って制動力を
調節し、車輪のスリップの感知及び／または電子信号の
使用によってトレーラブレーキを応答させるブレーキ装
置も、例えば米国特許第４．１４０．３５２号、第４．
３２７．４１４号、第４，４９４、１９９号、第４．５
１２．６１５号、第４．４５４．２４０号、第４．５９
１．２１３号、第４．６０６．５８６号第４．６１６．
８８１号、第４．６４８．６６３号及び第４．７６８．
８４０号などの従来技術に開示されており、これらの開
示内容はすべて参考として本説明に含まれる。 トラクタ・セミトレーラトラック等の重量形連結車両で
は、トラクタ・トレーラのトラクタに対する荷重がトラ
クタだけ、空または軽い荷物を積んだトレーラとトラク
タ、または重い荷物を積んだトレーラとトラクタである
ように、トラックの負荷及び維持が変化するため、ブレ
ーキ装置の設計が難しい。 ［０００６］ さらに、トラクタ・セミトレーラは本来的に、ジャック
ナイフ及びトレーラ振れとして知られている不安定な動
的挙動を示すものであり、これらの各々には特有の原因
、影響及び妥当な補正処置がある。ジャックナイフは「
トラクタブレーキ誘発形ジャックナイフ」と呼ばれるこ
ともあるのに対して、トレーラ振れは「トラクタブレー
キ誘発形ジャックナイフ」と呼ばれることもある。 ［０００７］ ジャックナイフのような望ましくないトレーラ連結事象
の動力学は、自動車エンジニア協会（ＳＡＥ）会報第７
１００４５号に論じられており、その内容を参考として
本説明に含める。 ［０００８３ トレーラ振れを防止するか最小限に抑える様々な装置が
提案されている。これらには、チェーンまたは可変ピボ
ット抵抗装置等の機械装置とトレーラ自体に取り付けら
れた車輪速度センサ及びアンチロック制御装置とが含ま
れる。これらの従来装置は、例えば米国特許第３．６１
８．９８３号、第３．８１０．５２１号、第４．０２３
．８６４号第４．４０５．１４５号、及び第４．６２０
．ｎ１号に開示されており、それらの開示内容を参考と
して本説明に含める。 ［０００９］

【発明が解決しようとする課題】

機械装置は反応が遅く、通常作動中の必要な連結を妨害
し、また特別の形状／装備のトレーラが必要であること
及び／またはロックイン状態からの復帰が不可能である
ことから、従来装置は満足できるものではなかった。既
存のトレーラの大部分がＡＢＳを装備しておらず、また
トラクタは様々なトレーラと組み合わせて用いられるこ
とが多いため、トレーラにＡＢＳ装備があっても、それ
がトラクタのＡＢＳと併用性がないこともあり、既存の
トレーラ及び将来のものにもすべてＡＢＳを装備するこ
とは実現不可能な費用となり、また一定の条件では、既
存のＡＢＳが感知して反応する車輪ロック状態が存在し
ない時に望ましくないトレーラ連結が発生することもあ
るので、アンチロック（ＡＢＳ）形装置は完全には満足
できるものではなかった。 ［００１０］ 従って、本発明の目的は、トラクタ・セミトレーラトラ
ック装置のトレーラ等である連結車両装置のトレーラ補
助車両に用いられ、トレーラ振れ状態を初期段階で検出
して防止または最小限に抑え、それから回復できるよう
にする改良式トレーラブレーキ制御装置および制御方法
を提供することである。好ましくはすべての制御及び感
知部材、少なくとも能動制御及び感知部材はトラクタ補
助車両に取り付けて、いずれの標準装備のトレーラ補助
車両にも制御装置を使用できるようにすることである。 ［００１１］

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため本発明は特許請求の範囲に記載
の構成を有している。 これは、トラクタのブラッドハンド連結部より上流側に
配置されたＡＢＳ形バルブと、トラクタ・トレーラ連結
角度（”　ＡＡ”　）　、連結角度の一次導関Ｓ（パｄ
ＡＡ／ｄｔ”）及び２次導関数（”　ｄ２　ＡＡ／ｄｔ
２”　）の感知及び／または計算できるようにする信号
の発生を行うセンサと、入力信号を受は取ってそれらを
所定の論理規則に従って処理し、コマンド出力信号を発
生することによってトレーラブレーキのＡＢＳ形バルブ
を制御する、好ましくはマイクロプロセッサをベースに
した制御装置とを好ましくはすべてのトラクタ上に設け
ることによって達成される。 ［００１２］

【作用】

この構成によれば連結角度のより高次の時間導関数を用
いるため制御装置の応容性をよくすることが可能となる
。ＪＡＢＳ形バルブ」は、圧力を低下させてトレーラブ
レーキを解除し、圧力を低い値に保持してブレーキを解
除状態に維持してから、制御状態でブレーキを所望の圧
力まで再加圧し、すべてドライバが要求した制動力の程
度に関係なく、実施できるようになっている。 ［００１３］

【実施例】

本発明のトレーラ振れ止め制御装置及び方法は、図１に
示されているトラクタ・セミトレーラ装置１０等の多く
の連結車両装置に適用することができる。簡単に説明す
ると、従来から公知のように、トラクタ・セミトレーラ
装量１０は、トラクタ１２とセミトレーラ１４とを、ト
ラクタに固定された公知のフイフスホイール３４をトレ
ーラに固定されたキングピンと選択的に係合させてなる
連結手段１６によって取り付けている。トラクタは一般
的に、一対の並列の後駆動車軸３６．３８と、前かじ取
り車軸４０とを有している。トレーラは一般的に、一対
の並列の非かじ取り非駆動トレーラ車軸４２．４４を有
している。必ずしもそうではないが、一般的には前車軸
４０は非駆動のかじ取り車輪を備えている。トラクタ及
び／またはトレーラは車軸を１本または３本以上にして
もよい。 ［００１４］ 標準装備のトラクタを標準装備のセミトレーラに比較的
迅速かつ簡単に関節状すなわち回動可能に結合すなわち
連結できるようにフィフスホイール・キングピン連結を
用いることができることにより、商業的及び作動的融通
性が得られると共に、車両の操縦性が高まるという利点
は十分に認識されている。しかし、条件によっては、多
くはカーブを曲がる時やターンをする時にブレーキをか
けた場合であるが、トラクタ・セミトレーラ補助車両の
一方または両方が横方向安定性を失って、制御不能の過
度の連結状態、すなわちジャックナイフまたはトレーラ
振れを発生させる。トラクタ・セミトレーラの制御不能
の過度の連結状態は一般的に、２つの異なった種類の事
象、すなわち「ジャックナイフ」及び「トレーラ振れ」
からなると考えられ、これらは両方とも事故につながる
ものである。 ［００１５］ が難しいと考えられるものであるが、それの一般的な原
因は、トラクタ補助車両が、通常はトラクタ補助車両の
駆動輪が一般的にコーナリング時に横方向安定性を失い
、この不安定性が、トレーラに加えられている何倍もの
大きさの慣性とすぐに結びつくことである。他方の制御
不能の過度のトレーラ連結事象であるトレーラ振れは、
トレーラの車輪４２．４４が横方向安定性を失って、通
過中のカーブの中心に対して半径方向外向きに振れるこ
とが原因であることが一般的であり、その結果、トレー
ラが振れて隣接の車線に入るため、事故の原因になる危
険は明らかである。 ［００１６］ トレーラ振れ事象は、ジャックナイフ事象よりもゆっく
り発生することが多くトレーラ振れ事象の初期を表す状
態を感知した時点でトレーラブレーキに対して補正処置
を取れば、トレーラ振れの程度を最低限に抑えて、トレ
ーラをそれの軌道走行状態に戻すことができる。 ［００１７） 公知のように、タイヤのスリップ率を減少させることに
より、それの横方向摩擦係数が大幅に増加する。従って
、ロックされるかほとんどロックされたトレーラブレー
キによって誘発されたトレーラ振れは、それの開始時す
なわち初期段階で感知すれば、それのブレーキを解除し
て車輪が車速またはそれに近い速度で回転できるように
することによってトレーラの車輪の横方向安定性を高め
ることで、抑止または軽減することができる。極端なト
レーラ振れ事象の概略図が第６図に示されており、ここ
では図示のカーブの右手部分でトレーラがそれの車線か
ら完全に飛び出している。本発明の制御装置及び方法の
目的は、トレーラブレーキ誘発形のトレーラ振れ事象の
発生を防止するか、またはそれの程度を最小限に抑える
ことである。 ［００１８］ 本発明のトレーラ振れ止め制御装置及び方法は、ＡＢＳ
装置を完備したトラクタ１２及び標準形、すなわちＡＢ
Ｓでないブレーキ装置を装備したトレーラ１４に用いる
ことが好ましい。しかし、トラクタ及びトレーラの両方
がＡＢＳを備え、現在設置されているＡＢＳ装置によっ
て補正処置を取る必要がない程度に車輪が口ツクされて
いるにもかかわらず、望ましくないトレーラ連結状態が
発生する場合もある車両に用いた場合でも、本発明の制
御は良好な結果を与えることができる。また、好ましく
はないが、本発明のトレーラ振れ止め制御装置及び方法
は、トラクタ及びトレーラのいずれにもＡＢＳ論理制御
装置が装備されていないトラクタ・トレーラ装置に使用
した時でも車両安定性をある程度は向上させることがで
きる。 ［００１９］ 前述したように、本発明の目的は、トレーラブレーキ誘
発形のトレーラ振れ事象の発生を防止するか、またはそ
れを最小限に抑えることであり、それに対してジャック
ナイフ事象の発生は、トラクタＡＢＳ制御論理及び装置
を用いることによって最小限に抑えることができる。 ［００２０］ 本発明のトレーラ振れ止め制御装置及び方法を用いた連
結トラクタ・セミトレーラ装置１０のトラクタ１２のた
めのブレーキ装置が図２に示されている。図２に示され
ているトラクタ１２のためのブレーキ装置は「ブレーキ
・パイ・ワイヤ」形であるカミ本発明はその他の形式の
ブレーキ制御装置及びＡＢＳ装置にも同様に適用可能で
あることに注意されたい。 ［００２１］ 簡単に説明すれば、公知のように、トラクタ１２には、
一般的に非駆動の前かじ取り車軸４０と、前方後駆動車
軸３６及び後方後駆動車軸３８からなる１対の並列の後
駆動車軸とが設けられている。車輪１４０．１４２は後
方後駆動車軸３８に対応し、車輪１４４、１４６は前方
後駆動車軸３６に対応し、車輪１４８．１５０は前かじ
取り車軸４０に対応している。後駆動車軸３６．３８は
、エンジン４６によってトランスミッション４８及びド
ライブライン５０を介して駆動される。 ［００２２］ 空気作動式ブレーキ６０．６２．１５２及び１５４が、
それぞれ車輪１４４．１４６．１４０及び１４２の回転
を制動するように設けられている。後ブレーキ６０．６
２．１５２及び１５４は公知のように同寸法で同形式で
あり、このことは、それぞれ前かじ取り車軸の車輪につ
いても同様である。図示の装置では、ブレーキは公知の
形式のいずれかの空気作動式ブレーキ、例えば「Ｓ」カ
ム作動式ブレーキまたは空気ディスクブレーキ形でよく
、それらの詳細は公知であって、米国特許第４．４７６
、９６８号及び第４，４５７、４０７号に詳細に記載さ
れており、それらの開示内容は参考として本説明に含め
る。前ブレーキのすべてと後ブレーキのすべてはそれぞ
れ同寸法で同形式であることが必要であるが、前後のブ
レーキが同寸法であることは必要なく、またそれは好ま
しくない。ブレーキを作動させる圧縮空気は、１つだけ
図示されている複数の供給タンク６８から供給され、こ
れらの供給タンクには車両に搭載されたコンプレッサ（
図示せず）等から圧縮空気が送られる。 ［００２３］ ブレーキ装置には制御ユニット７０が設けられており、
融通性及び反応性の点から、これは複数の入力信号を受
は取る手段７２と、入力信号を所定の論理規則に従って
処理する手段と、コマンド出力信号を様々なシステムオ
ペレータへ送る手段７４とを備えた電子マイクロプロセ
ッサをベースにした制御ユニットであることが好ましい
。 ［００２４］ センサ７６がドライバによるブレーキペダル７８の変位
を感知して、ドライバの要求すなわち停車力を表す入力
信号を発生する。この形式のセンサは公知であり、例え
ば上記米国特許第４．１４０．３２５号、第４．３２７
．４１４号及び第４．５１２．６１５号に開示されてい
る。一般的に、そのような変換器はブレーキペダル７８
の変位量及び／まなはそれに加えられた力を感知して、
それに比例しな出力信号を発生する。前述したように、
本発明は、制動力の大きさが公知のトレートルバルブに
よって制御されるもっと一般的なブレーキ装置にも同様
に適用することができる。トラクタＡＢＳを作動させる
ため、車輪速度センサ１６０．１６２．９８．１００．
１０２．１０４が、それぞれ車輪１４０．１４２．１４
４．１４６．１４８及び１５０の回転速度を表す入力信
号を発生するように設けられている。 ［００２５］ 従来技術のＡＢＳから公知のように、中央処理装置７ｏ
は、入力信号を所定の論理規則に従って処理して、前制
御バルブ１０８及び後制御バルブ１６８ヘコマンド出力
信号を送る。簡単に説明すると、制御バルブ１０８は電
線路１１０を介して供給タンク６８に連結しており、中
央処理装置７０からのコマンド出力信号に従って、それ
ぞれ空気ブレーキ６４．６６に連通している導管１１６
．１１８を個別に加圧する。後制御バルブ１６８も電線
路１１０を介して供給タンク６８に連結しており、中央
処理装置７０からのコマンド出力信号に従って、それぞ
れ後車軸ブレーキ６０．６２．１５２及び１５４へ加圧
流体を枝管を介して個別に送る。従って、トラクタの各
車輪の制動力は、公知のＡＢＳ技術のように、中央処理
装置７０が受は取って処理した入力信号に対応して発生
したコマンド出力信号に対応して閉ループ状態でＡＢＳ
の目的に合わせて個別に制御できることがわかるであろ
う。 ［００２６］ 本発明のトレーラ振れ止め制御装置及び方法を提供する
ため、トラクタブレーキ装置にさらに１つまたは複数の
センサ１７０．１７２を、好ましくはトラクタのフィラ
スホイール３４等に取り付けて設げることにより、現在
の連結角度（ＡＡ）及びそれの時間導関数、例えば連結
角度の１次導関数（変化率）（ｄＡＡ／ｄｔ）及び２次
導関数（ｄ２　ＡＡ／ｄｔ２　）等を表す入力信号を中
央処理装置７０へ送ること及び／またはそれらを計算す
ることができるようにしている。もちろん、連結角度の
１つまたは複数の時間導関数を直接的に感知するセンサ
を設けてもよい。 また、中央処理装置７０からのコマンド出力によって制
御される制御バルブ１７４が、標準形トレーラブレーキ
装置の制御バルブにパイロットまたは制御を送るように
する。好ましくは、制御バルブ１７４は、トラクタのブ
ラッドハンド連結部２０６の１つのすぐ上流側に配置す
る。バルブ１７４の代わりに、出力がブレーキペダル７
８の変位量に比例した標準形トレートルバルブ及びそれ
から下流側に直列に接続されたＡＢＳ形バルブを用いて
もよい。 ［００２７］ 連結角度及び時間に対するそれの１次及び２次導関数を
測定するための本発明者の規則、及びこれらを感知する
様々な感知手段について以下に詳細に説明する［００２
８］ 図３は、従来の標準形のトレーラブレーキ装置（すなわ
ちＡＢＳでない装置）を示している。簡単に説明すると
、トレーラには、従来から公知のようにトラクタのフイ
フスホイール３４と選択的に係脱するキングピン１７６
が設けられてν）る。 トレーラには、流体連結部１８０によってトラクタの空
気装置に連結された供給タンク１７８が設けられている
。トレーラの車軸４２．４４はトレーラ車輪１８２．１
８４．１８６及び１８８を支持しており、それらの各々
にはそれぞれ空気ブレーキアクチュエータすなわちブレ
ーキ室１９０．１９２．１９４及び１９６が設けられて
いる。一般的にトレーラブレーキのすべては、入口１９
７がトレーラ供給タンク１７８に連結し、連結部２０４
を介してトラクタ空気装置からパイロット空気信号を受
は取るパイロ・ノドバルブ部分１９９を備えているリレ
ーバルブ１９８によって同一圧力に制御されている。 各トレーラブレーキは、パイロット制御されたリレーバ
ルブ１９８からの信号出力２０８によってほぼ同じ圧力
で作動される。 ［００２９］ 連結部２０４は、トラクタ側の連結部２０６と連結でき
る構造になっている。簡単に説明すれば、連結部２０４
．２０６は、連結部１８０及び車両空気装置（図示せず
）側の対応の連結部と同様に、一般的に「ブラッドハン
ド」として知られている流体連結部を構成している。 ［００３０］ 本明細書を通して用いられている、連結角度（ＡＡ）を
測定する本発明者の規則は、図４を参照すれば明らかと
なり、この図は、フイフスホイール３４及びキングピン
１７６連結によって定められたトラクタ１２及びトレー
ラ１４間の回動軸線を車両の上方から見ている、すなわ
ちトレーラが図４の左から右へ後ろ向きに延在している
。トラクタとトレーラとの間の連結角度ＡＡは、キング
ピン・フイフスホイール回動軸線を通るトラクタ１２の
長手方向軸線２００とフイフスホイール・キングピン回
動軸線を通るトレーラ１４の長手方向軸線２０２との間
の角度として定められる。連結角度ＡＡは、トラクタ１
２の長手方向軸線２００からトレーラ１４の長手方向軸
線２０２まで測定され、反時計回り方向に正の符号が、
時計回り方向に負の符号が付けられる。従って、図４に
示されている例では、ここに定められた本発明者の規則
によれば、連結角度ＡＡは正の値である。 ［００３１］ 次に図６を参照しながら説明すると、車両１０がカーブ
した車線で定められたコースを図６のほぼ左から右へ向
かって走行する時、トレーラ１４の車輪が横方向安定性
を失って、遠心力とトラクタ自体によって加えられた制
動力とを受けて、トレーラ１４をキングピンを中心に回
動することにより、振り出し現象が進むのに伴って一般
的に連結角度がゼロを通過して逆の符号に変わることが
わかるであろう。トレーラ振れの際、トレーラ１４が車
線から飛び出すことによって事故を発生させる危険があ
る。これは、本発明のトレーラ振れ止め制御方法及び制
御装置が防止、抑止または最小限に抑制してそれから息
速に回復できるようにしようとしている種類のトレーラ
振れ事象の一例である。 ［００３２］ 図６に示されているトレーラ振れ事象を引き起こすほど
にトレーラの車輪が横方向安定性を失うことは、所望値
を超える車輪スリップ及び／または完全な車輪ロックを
発生させるトレーラ制動に関連していることが一般的で
ある。トレーラブレーキ誘発形トレーラ振れ事象の発生
を防止または抑制してそれの程度を最小限に抑え、それ
から迅速に回復できるようにするため、トレーラ振れの
初期すなわち実際の開始を表す状態を迅速に感知して、
車両ブレーキ装置がそれに反応してトレーラブレーキを
解除することによって、トレーラ車輪が車速に近い速度
で回転できるようにすることにより、スリップを抑えて
横方向摩擦係数を高めて、トレーラ車輪の向心力を増加
させることが望ましい。 ［００３３］ 本発明のトレーラ振れ止め制御方法及び制御装置の作動
により、車両ブレーキがかけられた時点で、連結車両の
連結角度及び連結角度の時間導関数、例えば時間に対す
る連結角度の１次導関数及び／または時間に対する連結
角度の２次導関数の少なくとも１つまたは複数の感知及
び／または計算によってトレーラブレーキ誘発形トレー
ラ振れ事象の初期すなわち開始を表す状態を感知できる
。トレーラ振れを初期すなわち開始時に、すなわちトレ
ーラがほぼゼロの連結角度の位置まで振れる前に感知し
て、その状態を抑止及び／または最小限に抑える十分な
時間がとれるようにすることが重要である。また、トレ
ーラ振れとジャックナイフとでは補正処置が異なること
がら、それらを区別することも重要である。 ［００３４］ 簡単に説明すれば、初期のトレーラ振れ事象を感知する
１つの方法は、ブレーキペダルを踏み込んだ時、連結角
度（ＡＡ）とそれの時間導関数、例えば時間に対する連
結角度の１次導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）とが逆の符号にな
り（これは、トラクタ・セミトレーラ車両が通行してい
るカーブの中心から外向きにトレーラ１４が飛び出して
いることを表している）　時間に対する連結角度の２次
導関数（ｄ２　ＡＡ／ｄ　ｔ２　）の絶対値が所定の基
準値を超えて、連結車両が通行しているカーブの中心か
ら半径方向外向きにトレーラ１４が急速に飛び出してい
ることを表す状態を感知することである。 ［００３５］ これらの状態を感知した時点で、本発明の制御論理は、
初期のトレーラ振れ事象を表す状態が存在することを宣
言して、トレーラ車輪が車速に近い速度で回転できるよ
うに選択された所定時間（Ｔ）だけトレーラブレーキを
解除して、それの横方向安定性を向上させ、好ましくは
トレーラ振れを最小限に抑えるか防止して、トレーラ車
輪がカーブを再び前輪に追従して走行できるようにする
。所定時間後、トレーラブレーキは、一定か、または測
定されたシステム変数に応じて変化する割合（Ｒ）で、
好ましくはトレーラ振れ事象の開始時の時間に対する連
結角度の１次及び／または２次導関数の値の関数である
圧力（Ｐ）まで再び加圧される。制動事象が終了するま
で、すなわちドライバが足をブレーキペダルから離すま
で、ブレーキはこの圧力ピークに維持され、その時、初
期トレーラ振れが再び感知されるまで、トレーラブレー
キは再びトレートルバルブによって制御される。トレー
ラブレーキに対する加圧は、トレーラリレーバルブ１９
８のパイロット部分２０２に加えられる圧力を変化させ
るトレーラ振れ止め制御バルブ１７４によって制御され
る。感知された初期トレーラ振れ事象を最小限に抑えて
それから回復できるようにするためにトレーラブレーキ
に加えられる圧力のグラフが図５に示されている。 ［００３６］ 図５において、点２０４から点２０６までは車両ブレー
キがかけられていない。点２０６でドライバがトレート
ルバルブまたはブレーキペダル７８をいっばいに踏み込
むと、トレーラブレーキ制御バルブ１７４の制御を受け
ながら、トレーラのリレーバルブ１９８が点２０８で示
すように高圧をトレーラブレーキに加える。ドライバが
比較的強い制動力を要求し続けると、トレーラブレーキ
は点２０８から点２１０まで比較的高いレベルに維持さ
れる。本実施例では、点２１０において中央処理装置７
０で処理された入力信号が初期トレーラ振れ事象の存在
を表示するとする。そこで中央処理装置７０がコマンド
出力信号をトレーラブレーキ制御バルブ１７４へ送るこ
とにより、点２１２で示されているように、トレーラブ
レーキが解除される。トレーラブレーキは、トレーラ車
輪を車速で回転できるようにする十分な時間に選択され
た所定時間Ｔだけ解除状態に維持される。時間Ｔは所定
値でもよいし、中央処理装置に送られる感知入力の値に
伴って変化するようにしてもよい。一般的にはトレーラ
車輪には速度センサが設けられていないので、これは実
、験的に決定された値になっている。本発明者は、０．
２５〜１．２５秒、好ましくは０．５０〜０．７５秒の
時間にすることによって、車両１０全体の停車距離を最
短にできるようにトレーラブレーキを再度かけなければ
ならないながらもトレーラ車輪をほぼ車速で回転させる
ことができることを発見した。 ［００３７］ 従って、所定時間Ｔ後、すなわち点２１４においてトレ
ーラブレーキが割合Ｒで再度かげられて、点２１６で圧
力Ｐに達するようにするが、好ましくはこの圧力Ｐはト
レーラ振れ事象の開始時において感知または計算された
連結角度の１次及び／または２次導関数の関数である。 その後、制動事象が終了するまで、車両ブレーキは圧力
Ｐに維持される。本発明者は、約１０ｐｓｉ／秒の再制
動率Ｒが、トレーラ車輪の横方向安定性を再度失うこと
なくできるだけ早く圧力Ｐに達することができるように
する有効な割合であることを発見した。 ［００３８］ 前述したように、再度加える圧力Ｐ及び／または再加圧
率（Ｒ）は、トレーラ振れ事象中に連結角度、連結角度
の１次導関数及び２次導関数の値によって感知されたト
レーラ振れ事象の動力学の関数である。 ［００３９］ 数の絶対値は、トレーラに対する負荷及び／まなは道路
の摩擦係数を表している。連結角度の変化及び連結角度
の変化の変化率が早いほど、トレーラの負荷が軽いか、
または道路の摩擦係数が小さい。従って、時間に対する
連結角度の１次導関数及び／または２次導関数が比較的
高い場合、再度加える圧力及び再加圧率は比較的低くす
ることが望ましいのに対して、時間に対する連結角度の
１次導関数２次及び／またはさらに高次の導関数が比較
的低い場合、トレーラ車輪が横方向安定性を再度失う危
険を伴うことなく、トレーラブレーキに再度加える圧力
及び再加圧率を比較的高くすることができる。　本発明
の好ましい制御方法が、図１１のフローチャートに記号
で示されている。 ［００４０］ トレーラ振れ事象の開始を表示する状態の存在を感知す
る別の方法は、車両制動時に（ｉ）連結角度（ＡＡ）と
連結角度の１次導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）とが逆の回転方
向であること、及び（ｉｉ）連結角度の１次導関数（ｄ
ＡＡ／ｄｔ）が基準値を超えていることを感知するもの
である。 ［００４１］ そのような状態を感知した時点で、中央処理装置７０は
制御バルブ１７４に、トレーラブレーキを所定時間Ｔだ
げ解除してから、再び加圧率（Ｒ）で圧力（Ｐ）まで加
圧することを指令するが、これらの値の一方または両方
は連結角度（ＡＡ）及び／または連結角度の２次導関数
（ｄ２　ＡＡ／ｄｔ２　）の最新の値またはその状態を
感知した瞬間の値の関数である。 ［００４２］ 例えば、好ましくはＡＡの初期値の関数である偏揺れ基
準値とｄ２　ＡＡ／ｄ　ｔ２を比較することによって、
慣性の偏揺れ回転モーメントが比較的高いか低いかを決
定することにより、トレーラが比較的重いか軽いか及び
／または道路の摩擦係数が比較的高いか低いかを決定す
ることができる。公知のように、トレーラの荷重が重く
なり、道路表面の摩擦が高くなるほど、トレーラブレー
キに再び加える圧力及び／または再加圧率を高くして、
横方向安定性を失うことなく車両を早く停車させること
ができる。 ［００４３］ トレーラ振れ事象の開始を感知するさらに別の方法は、
制動時に（ｉ）連結角度（ＡＡ）と連結角度の２次導関
数（ｄ２　ＡＡ／ｄｔ２　）とが逆の符号であるか（ｉ
ｉ）連結角度の絶対値が少なくとも所定値（約１°〜３
°）であるか、及び（ｉｉｉ）連結角度の２次導関数の
絶対値が基準値を超えているかを感知するものである。 ［００４４］ 公知のように、感知された連結角度のより高次の時間導
関数を用いることにより、特に荷重が小さいトレーラ及
び／または摩擦係数が小さい道路表面の場合に初期のト
レーラ振れ状態をより早期に感知することができるよう
になるのに対して、低次の時間導関数は反応が時間的に
幾分遅れるが、特にトレーラの荷重が大きい場合及び／
または道路表面の摩擦係数が大きい場合に、影響を受け
にくく信頼性が幾分高い初期のトレーラ振れの判断を可
能にする。従って、トレーラの振れ状態を調べる上記の
様々な論理的方法は、互いに排他的であると考えられる
ものではなく、互いに組み合わせて用いることもできる
。 ［００４５］ 連結角度とそれの導関数が逆符号であり、時間導関数（
例えばｄ２ＡＡ／ｄｔ２）が基準値を超えていることを
感知することは、車両がその瞬間ではうまく連結されて
いるが、トレーラがトラクタの後部から飛び出すような
振れを起こしつつあることを表している。時間導関数（
ｄ２　ＡＡ／ｄｔ２　）の絶対値が基準値を超えた場合
、前述したように、補正処置を取る必要がある。 ［００４６］ 連結車両の連結角度、時間に対する連結角度の１次導関
数及び／または時間に対する連結角度の２次導関数を感
知するための様々な感知装置が図７〜図１０に示されて
いる。好ましくは、これらの様々な感知装置に含まれて
いるすべての部材またはその中の少なくとも能動部材は
、トラクタ・トレーラ車両１０のトラクタ１２に取り付
ける。 ［００４７］ 図７に示されているフィフスホイールアセンブリ３４に
は、２つのローラが、好けられており、トレーラに対す
るトラクタの回動移動によって回転して、連結角度及び
／または時間に対する連結角度の１次及び２次導関数を
表す入力信号を発生するようになっている。 ［００４８］ 図８では、超音波トランシーバ２３０がトラクタ１２に
取り付けられており、超音波信号を送って、トレーラ１
４上の所定表面で跳ね返った超音波信号を受は取ること
により、連結車両の連結角度及び／またはそれの導関数
を表示するようになっている。 ［００４９］ 図９に示されているフィフスホイール３４には、トレー
ラのキングピンにはめ付けられる磁石支持キャップ２３
２が設けられており、連結角度及び／またはそれの導関
数の１つを感知する磁気センサとなる磁気手段を支持し
ている。 ［００５０］ 図３には、トレーラの横方向の動きを示す信号を与える
センサ２６０が示されてこのセンサ２６０からの信号は
連結角度信号を補うものあるいは代用となるものである
。 ［００５１］ 図１０では、トレーラ１４のブラッドハンド連結部に設
けられた送信器が送る信号を、トラクタ１２に取り付け
られた方向分解受信器２４０が受信するようになってい
る。 ［００５２］ 以上説明したように、本発明者はトレーラ振れ事象を防
止、抑制または最小限に押さえてそれから急速に回復で
きるようにするなめ、トレーラに対する制動力を制御す
る改良式のトレーラブレーキ制御装置および方法に用い
られるトラクタ取り付は式の連結角度センサを提供して
いる。 ［００５３１ また、本発明をある程度特定の例について説明してきた
が、好適な実施例の詳細な説明は単なる例であって、請
求項に託載されている範囲内においてその部材およびス
テップに対して様々な変更および配置変更を付加するこ
とができる。 ［００５４］

【発明の効果】

本発明は連結車両の連結角度およびその時間導関数を感
知するセンサを備えているので、連結角度とその１次導
関数とが逆の符号となり、あるいは２次導関数の絶対値
が所定の基準値を超えていることによりトレーラブレー
キ装置に供給されるパイロットまたは作動圧力を制御し
て感知されたトレーラ振れの初期状態を停止させて、ト
レーラをそれから安全に回復させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は、一般的な重量形トラクタ・セミトレーラトラッ
ク連結車両の概略図である。

【図２】 図２は、アンチロックブレーキ装置を含むと共に、本発
明のトレーラ振れ止め制御装置を内蔵したトラクタ取り
付は式ブレーキ制御装置の概略図である。

【図３】 図３は、本発明のトレーラ振れ止め制御装置と共に使用
できる標準形トレーラブレーキ装置の概略図である。

【図４】 図４は、トラクタとセミトレーラとの間のキングピン・
フィフスホイール回動連結部の拡大部分概略図であり、
連結角度によって定められる角度関係を説明している。

【図５】 図５は、本発明のトレーラ振れ止め制御装置及び方法に
おけるトレーラブレーキに加えられる圧力対時間の曲線
を表すグラフである。

【図６】 図６は、制御不能状態のトレーラ振れ事象の発生を概略
的に示す図である。

【図７】 図７は、本発明の制御装置及び方法のための浮動ロータ
・電位差計式の連結角度センサを示す斜視図である。

【図８】 図８は、本発明の制御装置及び方法のための超音波距離
センサ式の連結角度センサを示すトラクタ車両の斜視図
である。

【図９】 図９は、本発明の制御装置及び方法のための磁界方向セ
ンサ式の連結角度センサを示す概略構成図である。

【図１０】 図１０は、本発明の制御装置および方法のためのブラッ
ドハンド送信器式の連結角度センサを概略的に示すトラ
クタ車両の斜視図である。

【図１１】 図１１は、本発明の振れ止めおよび自動ジャックナイフ
のブレーキ制御方法をフローチャートで概略的に示した
図である、。

【符号の説明】

１０・・・トラクタ・セミトレーラ装置１２・・・トラ
クタ １４・・・セミトレーラ ３４・・・フイフスホイール ７０・・・制御ユニット ７６・・・センサ ７８・・・ブレーキペダル １７４・・・制御バルブ １７６・・・キングピン ２００・・・トラクタの長手方向軸線 ２０２・・・トレーラの長手方向軸線 ２５０・・・磁石 ２５２・・・ハウジング ２５４・・・回転軸線 ２６０・・・センサ ＡＡ・・・連結角度

【書類基】

【図１】 図面 寸

【図２】

【図５】

【図８】

【図１０１ 【図１１】

Claims (62)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）とを
   、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１７
   ６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能となる
   ように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレー
   ラ振れ止めブレーキ制御方法であって、前記車両の連結
   角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手方
   向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長手
   方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラク
   タブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を制
   動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発生
   するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と、
   少なくとも１つの作動モードに応答して、前記要求入力
   信号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレーキ
   装置のブレーキに加えられるようにするトレーラブレー
   キ制御手段（１７４）とを有するものにおいて、連結角
   度（ＡＡ）及び連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ、
   ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の少なくとも１つを表す値を感知及
   び計算して、それを表す少なくとも１つの連結入力信号
   を発生する（１７０／１７２）段階と、前記入力信号を
   受け取って所定の論理規則に従って処理することにより
   、初期のトレーラブレーキがもたらすトレーラ振れ事象
   の少なくとも１つを表す状態の存在を検出して、前記状
   態の存在の検出に対応してコマンド出力信号を発生する
   （７０）段階と、 前記制御手段（１７４）が前記コマンド出力信号に応答
   して、前記要求入力信号の大きさに関係なく相当に減少
   させた力がトレーラブレーキ装置のブレーキに加えられ
   るようにする段階（２１０〜２１２）とを有しているこ
   とを特徴とする制御方法。
2. 【請求項２】前記制御手段が前記トラクタに取り付けら
   れていることを特徴とする請求項１の制御方法。
3. 【請求項３】前記感知段階が、前記トラクタに取り付け
   られたセンサ（１７２、１７４）によって実施されるこ
   とを特徴とする請求項２の制御方法。
4. 【請求項４】前記制御手段が前記コマンド出力信号に応
   答して、まず前記トレーラブレーキ装置のブレーキを時
   間（Ｔ）だけほぼ解除してから（２１２〜２１４）、前
   記トレーラブレーキ装置のブレーキを再び加圧する（２
   １４〜２１６）ようにしたことを特徴とする請求項１〜
   ３のいずれか１つの制御方法。
5. 【請求項５】前記トレーラ装置のトレーラブレーキを解
   除した後、前記トレーラブレーキ装置ブレーキを所定の
   割合（Ｒ）で所定の最大再加圧力（Ｐ）まで再加圧し、
   前記所定の最大再加圧力が、最大トレーラブレーキ装置
   のブレーキ加圧力（２０８、２１０）よりも相当に小さ
   い大きさであることを特徴とする請求項４の制御方法。
6. 【請求項６】前記時間が約０．２５〜１．２５秒である
   ことを特徴とする請求項４の制御方法。
7. 【請求項７】前記時間が約０．５０〜０．７５秒である
   ことを特徴とする請求項６の制御方法。
8. 【請求項８】前記所定の最大再加圧力（Ｐ）が、前記連
   結角度の時間導関数の少なくとも１つの絶対値の大きさ
   の関数であって、それに反比例して変化することを特徴
   とする請求項５の制御方法。
9. 【請求項９】前記感知段階が、連結角度（ＡＡ）、連結
   角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）及び連結角度の２次導関
   数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）のすべてを表す値を感知及び／
   または計算して、それらを表す連結信号を発生する段階
   を有しており、前記入力信号を処理して前記状態の存在
   を判断する前記段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部
   分的な制動を要求したことを感知する段階と、（ｉｉ）
   連結角度と連結角度の変化率とが前記回動軸線を中心に
   した逆の回転方向であることを感知する段階と、（ｉｉ
   ｉ）連結角度の２次導関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の絶対
   値が所定の基準値を超えていることを感知する段階とを
   有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１
   つの制御方法。
10. 【請求項１０】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項９の制御
    方法。
11. 【請求項１１】前記感知段階が、連結角度（ＡＡ）、連
    結角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）及び連結角度の２次導
    関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）のすべてを表す値を感知及び
    ／または計算して、それらを表す連結信号を発生する段
    階を有しており、 前記入力信号を処理して前記状態の存在を判断する前記
    段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的な制動を要
    求したことを感知する段階と、（ｉｉ）連結角度と連結
    角度の変化率とが前記回動軸線を中心にした逆の回転方
    向であることを感知する段階と、（ｉｉｉ）連結角度の
    ２次導関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の絶対値が所定の基準
    値の絶対値を超えていることを感知する段階とを有して
    いることを特徴とする請求項４の制御方法。
12. 【請求項１２】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項１１の制
    御方法。
13. 【請求項１３】前記感知段階が、連結角度（ＡＡ）、連
    結角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）及び連結角度の２次導
    関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）のすべてを表す値を感知及び
    ／または計算して、それらを表す連結信号を発生する段
    階を有しており、 前記入力信号を処理して前記状態の存在を判断する前記
    段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的な制動を要
    求したことを感知する段階と、（ｉｉ）連結角度と連結
    角度の変化率とが前記回動軸線を中心にした逆の回転方
    向であることを感知する段階と、（ｉｉｉ）連結角度の
    ２次導関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の絶対値が所定の基準
    値の絶対値を超えていることを感知する段階とを有して
    いることを特徴とする請求項５の制御方法。
14. 【請求項１４】前記感知段階が、連結角度（ＡＡ）と連
    結角度の時間導関数の少なくとも１つとを表す値を感知
    及び／または計算して、それらを表す連結信号を発生す
    る段階を有しており、 前記入力信号を処理して前記状態の存在を判断する前記
    段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的な制動を要
    求したことを感知する段階と、（ｉｉ）連結角度と前記
    連結角度の時間導関数の前記少なくとも１つとが前記回
    動軸線を中心にした逆の回転方向であることを感知する
    段階と、（ｉｉｉ）前記連結角度の時間導関数の前記少
    なくとも１つの絶対値が基準値の絶対値を超えているこ
    とを感知する段階とを有していることを特徴とする請求
    項１〜３のいずれか１つの制御方法。
15. 【請求項１５】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項１４の制
    御方法。
16. 【請求項１６】前記所定の最大再加圧力（Ｐ）が、前記
    連結角度の時間導関数の少なくとも１つの絶対値の大き
    さの関数であって、それに反比例して変化することを特
    徴とする請求項１５の制御方法。
17. 【請求項１７】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御装置であって、前記車両の連
    結角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手
    方向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長
    手方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラ
    クタブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を
    制動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発
    生するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と
    、少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求信
    号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレーキ装
    置に加えることができるようにするトレーラブレーキ制
    御手段（１７４）とを有するものにおいて、連結角度（
    ＡＡ）及び連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ、ｄ２
    ＡＡ／ｄｔ２）の少なくとも１つを表す値を感知及び／
    または計算して、それを表す少なくとも１つの連結信号
    を発生する手段（１７０／１７２）と、前記入力信号を
    受け取って所定の論理規則に従って処理することにより
    、初期のトレーラブレーキがもたらすトレーラ振れ事象
    の少なくとも１つを表す状態の存在を検出して、前記状
    態の存在の検出に対応してコマンド出力信号を発生する
    手段（７０）と、 前記コマンド出力信号に応答して、前記制御手段が、前
    記要求信号の大きさに関係なく相当に減少させた力をト
    レーラブレーキ装置のブレーキに加える（２１０〜２１
    ２）ようにする手段とを有していることを特徴とする制
    御装置。
18. 【請求項１８】前記制御手段が前記トラクタに取り付け
    られていることを特徴とする請求項１７の制御装置。
19. 【請求項１９】前記センサ（１７２、１７４）が、前記
    トラクタに取り付けられていることを特徴とする請求項
    １８の制御装置。
20. 【請求項２０】前記制御手段が前記コマンド出力信号に
    応答して、まず前記トレーラブレーキ装置のブレーキを
    所定時間（Ｔ）だけ解除してから（２１２〜２１４）、
    前記トレーラブレーキ装置のブレーキを再び加圧する（
    ２１４〜２１６）ようにしたことを特徴とする請求項１
    ７〜１９のいずれか１つの制御装置。
21. 【請求項２１】前記トレーラ装置のトレーラブレーキを
    解除した後、前記トレーラブレーキ装置ブレーキを所定
    の割合（Ｒ）で所定の最大再加圧力（Ｐ）まで再加圧し
    、前記所定の最大再加圧力が、最大トレーラブレーキ装
    置ブレーキ加圧力（２０８、２１０）よりも相当に小さ
    い大きさであることを特徴とする請求項２０の制御装置
    。
22. 【請求項２２】前記感知手段が、連結角度（ＡＡ）、連
    結角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）及び連結角度の２次導
    関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）のすべてを表す値を感知及び
    ／または計算して、それらを表す連結信号を発生し、前
    記入力信号を処理して前記状態の存在を判断する前記手
    段が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的な制動を要求
    したことの感知、（ｉｉ）連結角度と連結角度の変化率
    とが前記回動軸線を中心にした逆の回転方向であること
    の感知、及び（ｉｉｉ）連結角度の２次導関数（ｄ２Ａ
    Ａ／ｄｔ２）の絶対値が所定の基準値の絶対値を超えて
    いることの感知とを実行する手段を有していることを特
    徴とする請求項１７〜１９のいずれか１つの制御装置。
23. 【請求項２３】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する手段を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項２２の制
    御装置。
24. 【請求項２４】前記感知手段が、連結角度（ＡＡ）と連
    結角度の時間導関数の少なくとも１つとを表す値を感知
    及び／または計算して、それらを表す連結信号を発生し
    、 前記入力信号を処理して前記状態の存在を判断する前記
    手段が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的な制動を要
    求したことの感知と、（ｉｉ）連結角度と前記連結角度
    の時間導関数の前記少なくとも１つとが前記回動軸線を
    中心にした逆の回転方向であることの感知と、（ｉｉｉ
    ）前記連結角度の時間導関数の前記少なくとも１つの絶
    対値が基準値の絶対値が基準値の絶対値を超えているこ
    との感知とを実行することを特徴とする請求項１７の制
    御装置。
25. 【請求項２５】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する手段を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項２４の制
    御装置。
26. 【請求項２６】前記所定の最大再加圧力（Ｐ）が、前記
    連結角度の時間導関数の少なくとも１つの絶対値の大き
    さの関数であって、それに反比例して変化することを特
    徴とする請求項２５の制御装置。
27. 【請求項２７】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御方法であって、前記車両の連
    結角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手
    方向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長
    手方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラ
    クタブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を
    制動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発
    生するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と
    、少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求入
    力信号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレー
    キ装置に加えることができるようにするトレーラブレー
    キ制御手段（１７４）とを有するものにおいて、連結角
    度（ＡＡ）と連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ、ｄ
    ２ＡＡ／ｄｔ２）の少なくとも１つとを表す値を感知及
    び／または計算して、それらを表す連結入力信号を発生
    する（１７０／１７２）段階と、前記入力信号を受け取
    って所定の論理規則に従って処理することにより、初期
    のトレーラブレーキがもたらすトレーラ振れ事象の少な
    くとも１つを表す状態の存在を検出して、前記状態の存
    在の検出に対応してコマンド出力信号を発生する（７０
    ）段階と、 前記制御手段（１７４）が前記コマンド出力信号に応答
    して、まず前記トレーラブレーキ装置のブレーキを所定
    時間（Ｔ）だけほぼ解除してから（２１２〜２１４）、
    前記トレーラブレーキ装置のブレーキを再び加圧する（
    ２１４〜２１６）段階とを有しており、前記入力信号を
    処理して前記状態の存在を判断する前記段階が、（ｉ）
    ドライバが少なくとも部分的な制動を要求したことを感
    知する段階と、（ｉｉ）連結角度と連結角度の時間導関
    数とが前記回動軸線を中心にした逆の回転方向であるこ
    とを感知する段階と、（ｉｉｉ）連結角度の時間導関数
    の絶対値が所定の第１基準値の絶対値を超えていること
    を感知する段階と、（ｉｖ）連結角度の絶対値が第２基
    準値を超えていることを感知する段階とを有しているこ
    とを特徴とする制御方法。
28. 【請求項２８】前記トレーラ装置のトレーラブレーキを
    解除した後、前記トレーラブレーキ装置ブレーキを所定
    の割合（Ｒ）で所定の最大再加圧力（Ｐ）まで再加圧し
    、前記所定の最大再加圧力が、最大トレーラブレーキ装
    置ブレーキ加圧力（２０８、２１０）よりも相当に小さ
    い大きさであることを特徴とする請求項２７の制御方法
    。
29. 【請求項２９】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御方法であって、前記車両の連
    結角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手
    方向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長
    手方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラ
    クタブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を
    制動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発
    生するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と
    、少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求信
    号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレーキ装
    置に加えることができるようにするトレーラブレーキ制
    御手段（１７４）とを有するものにおいてトレーラ振れ
    止めブレーキ制御方法であって、 連結角度（ＡＡ）を表す第１値を感知及び／または計算
    して、それを表す第１連結入力信号を発生し、また少な
    くとも１つの連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ、ｄ
    ２ＡＡ／ｄｔ２）を表す第２値を感知及び／または計算
    して、それを表す少なくとも１つの第２連結入力信号を
    発生する（１７０／１７２）段階と、前記要求信号及び
    連結入力信号を受け取って所定の論理規則に従って処理
    することにより、（ｉ）前記要求入力信号が車両制動に
    対するドライバの要求を表し、（ｉｉ）前記第１連結信
    号の絶対値が第１基準値の絶対値を超えており、また（
    ｉｉｉ）前記第１及び第２連結信号が逆の符号である場
    合、初期のトレーラブレーキがもたらすトレーラ振れ事
    象の少なくとも１つを表す状態の存在を検出して、前記
    状態の存在の検出を表すコマンド出力信号を発生する（
    ７０）段階と、前記制御手段（１７４）が前記コマンド
    出力信号に応答して、最初に前記要求信号の大きさに関
    係なく相当に減少させた力をトレーラブレーキ装置のブ
    レーキに加え（２１０〜２１２）、次にトレーラブレー
    キ装置のブレーキを所定の最大再加圧力（Ｐ）まで再加
    圧する段階とを有しており、前記所定の最大再加圧力が
    、最大トレーラブレーキ装置ブレーキ加圧力（２０８、
    ２１０）よりも相当に小さい大きさであることを特徴と
    する制御方法。
30. 【請求項３０】前記所定の最大再加圧力の大きさが、連
    結角度（ＡＡ）及び連結角度の２次導関数（ｄ２ＡＡ／
    ｄｔ２）の少なくとも１つの関数であることを特徴とす
    る請求項２９の制御方法。
31. 【請求項３１】前記所定の最大再加圧力が、前記状態の
    存在を感知した時点における連結角度及び連結角度の２
    次導関数の両方の関数であって、前記所定の最大再加圧
    力の大きさが、連結角度の２次導関数の絶対値に反比例
    して変化することを特徴とする請求項３０の制御方法。
32. 【請求項３２】連結車両（１０）におけるのトレーラ振
    れ事象の開始を表す状態を感知する方法であって、 連結角度（ＡＡ）と連結角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）
    及び連結角度の２次導関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の少な
    くとも１つとを表す入力信号の値を感知及び／または計
    算する段階と、 連結角度の回転方向を連結角度の変化率及び連結角度の
    ２次導関数の前記少なくとも１つの回転方向と比較する
    段階と、 連結角度の変化率及び連結角度の２次導関数の少なくと
    も１つの絶対値を基準値の絶対値と比較する段階とを有
    していることを特徴とする方法。
33. 【請求項３３】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項３２の方
    法。
34. 【請求項３４】連結車両（１０）におけるのトレーラ振
    れ事象の開始を表す状態を感知する方法であって、 連結角度と連結角度の時間に対する少なくとも１つの導
    関数とを表す入力信号の値を感知及び／または計算する
    段階と、 連結角度の回転方向を前記連結角度の時間導関数の回転
    方向と比較する段階と、 前記少なくとも１つの連結角度の時間導関数の絶対値を
    基準値と比較する段階とを有していることを特徴とする
    方法。
35. 【請求項３５】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が前記値の関数
    であることを特徴とする請求項３４の方法。
36. 【請求項３６】連結車両（１０）におけるのトレーラ振
    れ事象の開始を表す状態を感知する方法であって、 連結角度と少なくとも１つの連結角度の時間導関数とを
    表す入力信号の値を感知及び／または計算する段階と、 連結角度の回転方向を前記連結角度の時間導関数の回転
    方向と比較する段階と、 連結角度の絶対値を基準値の絶対値と比較する段階とを
    有していることを特徴とする方法。
37. 【請求項３７】連結車両（１０）におけるのトレーラ振
    れ事象の開始を表す状態を感知する方法であって、 連結角度と少なくとも１つの連結角度の時間導関数とを
    表す入力信号の値を感知及び／または計算する段階と、 連結角度の回転方向を前記連結角度の時間導関数の回転
    方向と比較する段階と連結角度の絶対値を基準値の絶対
    値と比較する段階と、前記連結角度の時間導関数の絶対
    値を第２基準値の絶対値と比較する段階とを有している
    ことを特徴とする方法。
38. 【請求項３８】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記第２基準値が車両の旋
    回半径を表す前記値の関数であることを特徴とする請求
    項３７の方法。
39. 【請求項３９】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御方法であって、前記車両の連
    結角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手
    方向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長
    手方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラ
    クタブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を
    制動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発
    生するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と
    、少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求入
    力信号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレー
    キ装置に加えることができるようにするトレーラブレー
    キ制御手段（１７４）とを有するものにおいて、連結角
    度（ＡＡ）と少なくとも１つの連結角度の時間導関数（
    ｄＡＡ／ｄｔ、ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）とを表す値を感知及
    び／または計算して、それらを表す連結入力信号を発生
    する（１７０／１７２）段階と、（ｉ）ドライバが少な
    くとも部分的な制動を要求したことを感知する段階と、
    （ｉｉ）連結角度と連結角度の時間導関数とが前記回動
    軸線を中心にした逆の回転方向であることを感知する段
    階と、（ｉｉｉ）連結角度の時間導関数の絶対値が所定
    の第１基準値の絶対値を超えていることを感知する段階
    と、（ｉｖ）連結角度の絶対値が第２基準値を超えてい
    ることを感知する段階とを含む、前記入力信号を処理し
    て初期のトレーラブレーキがもたらすトレーラ振れ事象
    の開始を表す状態の存在を判断する段階とを有している
    ことを特徴とする制御方法。
40. 【請求項４０】前記感知段階が、連結角度（ＡＡ）、連
    結角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）及び連結角度の２次導
    関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）のすべてを表す値を感知及び
    ／または計算して、それらを表す連結信号を発生する段
    階を有しており、 前記入力信号を処理して前記状態の存在を判断する前記
    段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的な制動を要
    求したことを感知する段階と、（ｉｉ）連結角度の絶対
    値が前記第２基準値の絶対値よりも大きいことを感知す
    る段階と、（ｉｉｉ）連結角度と連結角度の２次導関数
    とが前記回動軸線を中心にした逆の回転方向であること
    を感知する段階と、（ｉｖ）連結角度の２次導関数（ｄ
    ２ＡＡ／ｄｔ２）の絶対値が前記第１基準値の絶対値を
    超えていることを感知する段階とを有していることを特
    徴とする請求項３９の制御方法。
41. 【請求項４１】さらに
    、車両の旋回半径を表す値を感知する段階を有しており
    、前記第１基準値が旋回半径を表す前記値の関数である
    ことを特徴とする請求項３９または４０の制御方法。
42. 【請求項４２】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御方法であって、前記車両の連
    結角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手
    方向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長
    手方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラ
    クタブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を
    制動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発
    生するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と
    、少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求入
    力信号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレー
    キ装置に加えることができるようにするトレーラブレー
    キ制御手段（１７４）とを有するものにおいて、連結角
    度（ＡＡ）を表す第１値を感知及び／または計算して、
    それを表す第１連結入力信号を発生し、また少なくとも
    １つの連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ、ｄ２ＡＡ
    ／ｄｔ２）を表す第２値を感知及び／または計算して、
    それを表す少なくとも１つの第２連結入力信号を発生す
    る（１７０／１７２）段階と、前記要求及び連結入力信
    号を受け取って所定の論理規則に従って処理することに
    より、（ｉ）前記要求入力信号が車両制動に対するドラ
    イバの要求を表し、（ｉｉ）前記第１連結信号の絶対値
    が第１基準値の絶対値を超えており、また（ｉｉｉ）前
    記第１及び第２連結信号が逆の符号である場合、初期の
    トレーラブレーキがもたらすトレーラ振れ事象の少なく
    とも１つを表す状態の存在を検出する（７０）段階と、
    前記状態の存在の検出に応答してコマンド出力信号を発
    生する段階とを有していることを特徴とする制御方法。
43. 【請求項４３】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御方法であって、前記車両の連
    結角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手
    方向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長
    手方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラ
    クタブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を
    制動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発
    生するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と
    、少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求入
    力信号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレー
    キ装置に加えることができるようにするトレーラブレー
    キ制御手段（１７４）とを有するものにおいて、連結角
    度（ＡＡ）及び連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ、
    ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の少なくとも１つを表す値を感知及
    び／または計算して、それを表す少なくとも１つの連結
    入力信号を発生する（１７０／１７２）段階と、前記入
    力信号を受け取って所定の論理規則に従って処理するこ
    とにより、初期のトレーラブレーキがもたらすトレーラ
    振れ事象の少なくとも１つを表す状態の存在を検出して
    、前記状態の存在の検出に対応してコマンド出力信号を
    発生する（７０）段階とを有しており、 前記入力信号を処理して前記状態の存在を判断する前記
    段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的な制動を要
    求したことを感知する段階と、（ｉｉ）連結角度と連結
    角度の変化率とが前記回動軸線を中心にした逆の回転方
    向であることを感知する段階と、（ｉｉｉ）連結角度の
    ２次導関数（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の絶対値が所定の基準
    値の絶対値を超えていることを感知する段階とを有して
    いることを特徴とする制御方法。
44. 【請求項４４】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項４３の制
    御方法。
45. 【請求項４５】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御方法であって、前記車両の連
    結角度（ＡＡ）が、前記回動軸線を通るトレーラの長手
    方向軸線（２０２）と前記回動軸線を通るトラクタの長
    手方向軸線（２００）とによって定められ、さらにトラ
    クタブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を
    制動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発
    生するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と
    、少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求入
    力信号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレー
    キ装置に加えることができるようにするトレーラブレー
    キ制御手段（１７４）とを有するものにおいて、連結角
    度（ＡＡ）及び連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ、
    ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）の少なくとも１つを表す値を感知及
    び／または計算して、それを表す少なくとも１つの連結
    入力信号を発生する（１７０／１７２）段階と、前記入
    力信号を受け取って所定の論理規則に従って処理するこ
    とにより、初期のトレーラ振れ事象の少なくとも１つを
    表す状態の存在を検出して、前記状態の存在の検出に対
    応してコマンド出力信号を発生する（７０）段階とを有
    しており、前記入力信号を処理して前記状態の存在を判
    断する前記段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部分的
    な制動を要求したことを感知する段階と、（ｉｉ）連結
    角度と前記連結角度の時間導関数の前記少なくとも１つ
    とが前記回動軸線を中心にした逆の回転方向であること
    を感知する段階と、（ｉｉｉ）前記連結角度の時間導関
    数の前記少なくとも１つの絶対値が基準値の絶対値を超
    えていることを感知する段階とを有していることを特徴
    とする制御方法。
46. 【請求項４６】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項４５の制
    御方法。
47. 【請求項４７】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御方法であって、さらにトラク
    タブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を制
    動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発生
    するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と、
    少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求入力
    信号の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレーキ
    装置に加えることができるようにするトレーラブレーキ
    制御手段（１７４）とを有するものにおいて、トレーラ
    の移動を表す値を感知及び／または計算して、それを表
    す少なくとも１つの入力信号を発生する段階と、 前記入力信号を受け取って所定の論理規則に従って処理
    することにより、初期のトレーラブレーキがもたらすト
    レーラ振れ事象の少なくとも１つを表す状態の存在を検
    出して、前記状態の存在の検出に対応してコマンド出力
    信号を発生する（７０）段階と、 前記制御手段（１７４）が前記コマンド出力信号に応答
    して、前記要求入力信号の大きさに関係なく相当に減少
    させた力がトレーラブレーキ装置のブレーキに加えられ
    るようにする段階（２１０〜２１２）とを有しているこ
    とを特徴とする制御方法。
48. 【請求項４８】前記感知及び／または計算する段階が、
    トレーラの横方向移動の少なくとも１つの時間導関数を
    表す値を感知及び／または計算する段階を有しているこ
    とを特徴とする請求項４７の方法。
49. 【請求項４９】前記制御手段が前記コマンド出力信号に
    応答して、まず前記トレーラブレーキ装置のブレーキを
    所定時間（Ｔ）だけほぼ解除してから（２１２〜２１４
    ）、前記トレーラブレーキ装置のブレーキを再び加圧す
    る（２１４〜２１６）ようにしたことを特徴とする請求
    項４７または４８の制御方法。
50. 【請求項５０】前記トレーラ装置のトレーラブレーキを
    解除した後、前記トレーラブレーキ装置ブレーキを所定
    の割合（Ｒ）で所定の最大再加圧力（Ｐ）まで再加圧し
    、前記所定の最大再加圧力が、最大トレーラブレーキ装
    置ブレーキ加圧力（２０８、２１０）よりも相当に小さ
    い大きさであることを特徴とする請求項４０の制御方法
    。
51. 【請求項５１】さらに、車両の旋回方向を感知する段階
    を有しており、前記入力信号を処理して前記状態の存在
    を判断する前記段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部
    分的な制動を要求したことを感知する段階と、（ｉｉ）
    前記旋回方向と前記少なくとも１つの時間導関数とが逆
    方向であることを感知する段階と、（ｉｉｉ）前記少な
    くとも１つの時間導関数の絶対値が所定の基準値の絶対
    値を超えていることを感知する段階とを有していること
    を特徴とする請求項４７または４８の制御方法。
52. 【請求項５２】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項５１の制
    御方法。
53. 【請求項５３】さらに、車両の旋回方向を感知する段階
    を有しており、前記入力信号を処理して前記状態の存在
    を判断する前記段階が、（ｉ）ドライバが少なくとも部
    分的な制動を要求したことを感知する段階と、（ｉｉ）
    旋回方向と前記少なくとも１つの時間導関数とが逆方向
    であることを感知する段階と、（ｉｉｉ）前記少なくと
    も１つの時間導関数の絶対値が所定の基準値を超えてい
    ることを感知する段階とを有していることを特徴とする
    請求項４９の制御方法。
54. 【請求項５４】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する段階を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項５３の制
    御方法。
55. 【請求項５５】トラクタ（１２）とトレーラ（１４）と
    を、関節形連結部（３４／１７６）でその回動軸線（１
    ７６）回りにトレーラがトラクタに対して回動可能とな
    るように連結した形式の連結車両（１０）のためのトレ
    ーラ振れ止めブレーキ制御装置であって、さらにトラク
    タブレーキ装置と、トレーラブレーキ装置と、車両を制
    動するドライバ要求の大きさを表す要求入力信号を発生
    するドライバ作動式制動力要求装置（７６／７８）と、
    少なくとも１つの作動モードで応答して、前記要求信号
    の大きさにほぼ比例した作動力をトレーラブレーキ装置
    に加えることができるようにするトレーラブレーキ制御
    手段（１７４）とを有するものにおいて、トレーラの移
    動を表す値を感知及び／または計算して、それを表す少
    なくとも１つの入力信号を発生する手段（２６０）と、
    前記入力信号を受け取って所定の論理規則に従って処理
    することにより、初期のトレーラブレーキがもたらすト
    レーラ振れ事象の少なくとも１つを表す状態の存在を検
    出して、前記状態の存在の検出に対応してコマンド出力
    信号を発生する手段（７０）と、 前記コマンド出力信号に応答して、前記制御手段が、前
    記要求信号の大きさに関係なく相当に減少させた力をト
    レーラブレーキ装置のブレーキに加える（２１０−２１
    ２）ようにする手段とを有していることを特徴とする制
    御装置。
56. 【請求項５６】前記感知及び／または計算する手段が、
    トレーラの横方向移動の少なくとも１つの時間導関数を
    表す値を感知及び／または計算することを特徴とする請
    求項５５の装置。
57. 【請求項５７】前記制御手段が前記コマンド出力信号に
    応答して、まず前記トレーラブレーキ装置のブレーキを
    所定時間（Ｔ）だけ解除してから（２１２〜２１４）、
    前記トレーラブレーキ装置のブレーキを再び加圧する（
    ２１４〜２１６）ようにしたことを特徴とする請求項５
    ５または５６の制御装置。
58. 【請求項５８】前記トレーラ装置のトレーラブレーキを
    解除した後、前記トレーラブレーキ装置ブレーキを所定
    の割合（Ｒ）で所定の最大再加圧力（Ｐ）まで再加圧し
    、前記所定の最大再加圧力が、最大トレーラブレーキ装
    置ブレーキ加圧力（２０８、２１０）よりも相当に小さ
    い大きさであることを特徴とする請求項５７の制御方法
    。
59. 【請求項５９】さらに、車両の旋回方向を感知する手段
    を有しており、前記入力信号を処理して前記状態の存在
    を判断する前記手段が、（ｉ）ドライバが少なくとも部
    分的な制動を要求したことの感知と、（ｉｉ）旋回方向
    と前記少なくとも１つの時間導関数とが逆方向であるこ
    との感知と、（ｉｉｉ）前記少なくとも１つの時間導関
    数の絶対値が所定の基準値を超えていることの感知とを
    実行することを特徴とする請求項５５または５６の制御
    装置。
60. 【請求項６０】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する手段を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項５９の制
    御装置。
61. 【請求項６１】さらに、車両の旋回方向を感知する手段
    を有しており、前記入力信号を処理して前記状態の存在
    を判断する前記手段が、（ｉ）ドライバが少なくとも部
    分的な制動を要求したことの感知と、（ｉｉ）前記旋回
    方向と前記少なくとも１つの時間導関数とが逆方向であ
    ることの感知と、（ｉｉｉ）前記少なくとも１つの時間
    導関数の絶対値が所定の基準値を超えていることの感知
    と実行することを特徴とする請求項５８のの制御装置。
62. 【請求項６２】さらに、前記車両の旋回半径を表す値を
    感知する手段を有しており、前記基準値が旋回半径を表
    す前記値の関数であることを特徴とする請求項６１の制
    御装置。