JPH04161005A - バンド方式無人軌道車の下り坂走行制御方法 - Google Patents
バンド方式無人軌道車の下り坂走行制御方法Info
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- JPH04161005A JPH04161005A JP2280638A JP28063890A JPH04161005A JP H04161005 A JPH04161005 A JP H04161005A JP 2280638 A JP2280638 A JP 2280638A JP 28063890 A JP28063890 A JP 28063890A JP H04161005 A JPH04161005 A JP H04161005A
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- JP
- Japan
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- speed
- lower limit
- downhill
- slip
- semi
- Prior art date
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、バンド方式で走行する無人軌道車の下り坂走
行制御方法に関する。
行制御方法に関する。
製鉄所等の工場内では、大重量の物流のためには軌道車
が必要になる。この場合、近年物流の無人化のために無
人軌道車が多く採用されている。
が必要になる。この場合、近年物流の無人化のために無
人軌道車が多く採用されている。
一方、前記無人軌道車の軌道は工場内における平地のみ
に限らず、屋外の下り坂をも軌道とする場合も多い。
に限らず、屋外の下り坂をも軌道とする場合も多い。
この種の軌道車の走行速度制御は、制御を簡略化するた
めに、バンド方式が多く採用されている。
めに、バンド方式が多く採用されている。
このバンド方式の速度制御では、段階的な走行速度バン
ドを設け、その速度バンド内で、加速と惰性減速にュー
トラルの状態による減速）の繰り返しで走行するもので
ある。具体的には、第２図に示すように、速度上限値ま
で加速し、その後上限速度に達すると惰性で減速し、下
限速度に達すると再び加速を開始する。この一連のサイ
クルを繰り返すことにより走行するものである。
ドを設け、その速度バンド内で、加速と惰性減速にュー
トラルの状態による減速）の繰り返しで走行するもので
ある。具体的には、第２図に示すように、速度上限値ま
で加速し、その後上限速度に達すると惰性で減速し、下
限速度に達すると再び加速を開始する。この一連のサイ
クルを繰り返すことにより走行するものである。
ところで、無人軌道車の運転を実施する場合、問題とな
るのが走行精度および停止精度である。
るのが走行精度および停止精度である。
しかし、下り坂では、減速のために惰性運転を行うと、
加速する結果になるために、下り坂においては、第３図
のように、惰性加速とブレーキを用いた制動減速とを組
み合わせて速度制御を行う必要がある。
加速する結果になるために、下り坂においては、第３図
のように、惰性加速とブレーキを用いた制動減速とを組
み合わせて速度制御を行う必要がある。
一方、下り坂においては、本質的に滑走の問題が生じる
。
。
すなわち、高速度で走行中の軌道車に急制動を行った場
合、滑走の発生があり、停止位置のトラッキング誤差が
生じる。また、低速度であっても、牽引重量（貨車の牽
引有無、および積み荷の重量）や天候による線路状態（
降雨状態）によっては、滑走が発生するので、正確な走
行位置検出は極めて困難となる。
合、滑走の発生があり、停止位置のトラッキング誤差が
生じる。また、低速度であっても、牽引重量（貨車の牽
引有無、および積み荷の重量）や天候による線路状態（
降雨状態）によっては、滑走が発生するので、正確な走
行位置検出は極めて困難となる。
そこで、本発明者は、走行速度０．５）ａｎ／ｈｒ毎に
３０回ずつ下記テスト条件を変化させて、下り坂で制動
テストを行い、滑走の発生回数を調査した。
３０回ずつ下記テスト条件を変化させて、下り坂で制動
テストを行い、滑走の発生回数を調査した。
デス上条柱
・制御速度域； ０〜１０１ａｏ／ｈｒ・牽引重量；
０〜３００Ｔｏｎ ・線路状態；晴天時、雨降り始め、雨天時その結果、第
４図に示すように、３．０１ａｎ／ｈｒ以下の速度では
、滑走の発生は全く確認されなかった。
０〜３００Ｔｏｎ ・線路状態；晴天時、雨降り始め、雨天時その結果、第
４図に示すように、３．０１ａｎ／ｈｒ以下の速度では
、滑走の発生は全く確認されなかった。
６．５ｋｍ／ｈｒ以上の速度では、３０回の測定のうち
３０回金石の回に滑走の発生が確認された（以下、した
がってこの速度領域は、確実滑走発生速度域として定義
する）。一方、３．０１ａｎ／ｈｒ 〜６．５）ｃｍ／
ｈｒまでの間の速度（以下、準滑走発生速度域と定義す
る）では、条件によって滑走が発生したりしなかったり
することが判った。
３０回金石の回に滑走の発生が確認された（以下、した
がってこの速度領域は、確実滑走発生速度域として定義
する）。一方、３．０１ａｎ／ｈｒ 〜６．５）ｃｍ／
ｈｒまでの間の速度（以下、準滑走発生速度域と定義す
る）では、条件によって滑走が発生したりしなかったり
することが判った。
したがって、滑走の発生を防止するためには、走行速度
３．０ｋｍ／ｈｒ以下での走行が望ましいことが判明し
た。
３．０ｋｍ／ｈｒ以下での走行が望ましいことが判明し
た。
しかしながら、バンド方式の速度制御装置を有する軌道
車では下り坂を走行するのに、一般の自動車等のエンジ
ンブレーキや無段階フットブレーキを有する場合の速度
制御とは異なり、惰性加速と制動減速の繰り返しで下り
坂を走行するため、一定指示速度での走行は不可能とな
る。
車では下り坂を走行するのに、一般の自動車等のエンジ
ンブレーキや無段階フットブレーキを有する場合の速度
制御とは異なり、惰性加速と制動減速の繰り返しで下り
坂を走行するため、一定指示速度での走行は不可能とな
る。
さらに、牽引重量が重い場合や雨天時の場合には、滑走
が発生し、減速しきれずに滑走発生領域である３、０Ｊ
ａｎ／ｈｒ以上の速度に達することがある。
が発生し、減速しきれずに滑走発生領域である３、０Ｊ
ａｎ／ｈｒ以上の速度に達することがある。
また軌道車制御装置の設備的制約から、走行速度がある
基準以下になり自動的にブレーキがかかるようになって
いるために、惰性加速が不可能になる。この状態は、牽
引重量が軽い場合や晴天時において、走行速度が遅いと
自動的に制動がかかることにより生じる。
基準以下になり自動的にブレーキがかかるようになって
いるために、惰性加速が不可能になる。この状態は、牽
引重量が軽い場合や晴天時において、走行速度が遅いと
自動的に制動がかかることにより生じる。
さらに、走行速度３．０ｋｍ／ｈｒ以下の走行が可能だ
としても、時間がかかりすぎ、工場の的確な操業に影響
を来す恐れがある。よって、走行速度３．０）ａｎ ／
ｈ ｒ以下の速度で惰性加速と制動減速を繰り返すこ
とだけでは、適切な位置での停止を行うことは困難であ
る。
としても、時間がかかりすぎ、工場の的確な操業に影響
を来す恐れがある。よって、走行速度３．０）ａｎ ／
ｈ ｒ以下の速度で惰性加速と制動減速を繰り返すこ
とだけでは、適切な位置での停止を行うことは困難であ
る。
したがって本発明の課題は、滑走の発生を極力防止する
とともに、適切な位置での停止を行うようにすることに
ある。
とともに、適切な位置での停止を行うようにすることに
ある。
上記課題は、バンド方式により走行し、ブレーキ圧力が
大および小の２段階の切替えが可能な無人軌道車の滑走
が発生する可能性のある下り坂の走行制御に当たり、 （ａ）下り坂の手前では滑走の発生する可能性のある準
滑走発生速度域Ｖｂ−Ｖｃ（但しＶｂ＜Ｖｃ）で走行さ
せる、 ｆｂ）下り坂に進入すると同時に準滑走発生速度域の下
限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖａまでブレーキ圧力
小の制動が減速する、 （ｃ）速度Ｖａに達したとき、制動を止めて惰性走行で
加速する、 （ｄ）速度が準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂに達した
ときブレーキ圧力小の制動で減速する、（ｅ）以後（ｃ
）および（ｄｌを繰り返しながら準滑走発生速度域の下
限速度Ｖｂと減速限度速度Ｖａとの間の速度で下り坂を
走行することで解決できる。
大および小の２段階の切替えが可能な無人軌道車の滑走
が発生する可能性のある下り坂の走行制御に当たり、 （ａ）下り坂の手前では滑走の発生する可能性のある準
滑走発生速度域Ｖｂ−Ｖｃ（但しＶｂ＜Ｖｃ）で走行さ
せる、 ｆｂ）下り坂に進入すると同時に準滑走発生速度域の下
限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖａまでブレーキ圧力
小の制動が減速する、 （ｃ）速度Ｖａに達したとき、制動を止めて惰性走行で
加速する、 （ｄ）速度が準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂに達した
ときブレーキ圧力小の制動で減速する、（ｅ）以後（ｃ
）および（ｄｌを繰り返しながら準滑走発生速度域の下
限速度Ｖｂと減速限度速度Ｖａとの間の速度で下り坂を
走行することで解決できる。
また、より好ましくは、さらに、
（ｆ）（ｃ１以降の過程で、準滑走発生速度域の下限速
度Ｖｂを超えて上限速度Ｖｃに達したとき、ブレーキ圧
力大の制動で準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂまで減速
することである。
度Ｖｂを超えて上限速度Ｖｃに達したとき、ブレーキ圧
力大の制動で準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂまで減速
することである。
本発明においては、幸い軌道車がブレーキを装着してい
るので、減速に際してはブレーキを作動させて速度の制
御を行う。その際に、下り坂においては基本的に滑走の
発生しない速度で走行することとしている。従って、逆
に滑走を防止できるので、その後の平地走行における停
止位置を精度よく制御できる。
るので、減速に際してはブレーキを作動させて速度の制
御を行う。その際に、下り坂においては基本的に滑走の
発生しない速度で走行することとしている。従って、逆
に滑走を防止できるので、その後の平地走行における停
止位置を精度よく制御できる。
また、ブレーキの作動に際して、急速にブレーキを作動
させると、前述のように、滑走を生じるので、通常は、
ブレーキ圧力小の状態で制動をかける。従って、逆に滑
走を極力防止できる。また、下り坂の手前で、急速に減
速すると、滑走の発生を生じる虞れがあるので、下り坂
の手前では、滑走の発生し難い速度に減速しておくので
、滑走を防止できる。
させると、前述のように、滑走を生じるので、通常は、
ブレーキ圧力小の状態で制動をかける。従って、逆に滑
走を極力防止できる。また、下り坂の手前で、急速に減
速すると、滑走の発生を生じる虞れがあるので、下り坂
の手前では、滑走の発生し難い速度に減速しておくので
、滑走を防止できる。
他方、惰性走行による緩やかな加速とブレーキの作動に
よる制動とを繰り返すので、制動回数が少なくなり、結
果として走行時間が短縮する。
よる制動とを繰り返すので、制動回数が少なくなり、結
果として走行時間が短縮する。
また、準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂと減速限度速度
Ｖａとの間の速度で下り坂を走行することを繰り返して
いる過程で、準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂを超えて
上限速度Ｖｃに達したときは、制動力が不足しているこ
とになるので、ブレーキ圧力を大とした上で、制動を増
し準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂまで減速するので、
滑走要因を速やかに解消できる。
Ｖａとの間の速度で下り坂を走行することを繰り返して
いる過程で、準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂを超えて
上限速度Ｖｃに達したときは、制動力が不足しているこ
とになるので、ブレーキ圧力を大とした上で、制動を増
し準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂまで減速するので、
滑走要因を速やかに解消できる。
以下本発明を主に第１図を参照しながらさらに詳説する
。
。
本発明に係る無人軌道車１は、第６図のように、軌道２
に沿って走行する。軌道２の適宜の位置には、標点３．
３・・・が設置されるとともに、軌道車１に標点検出器
４が搭載される。また、車輪５の回転速度を検出するパ
ルスジェネレータ等からなる速度検出器６も搭載される
。この速度検出器６は、時間との相関で、走行距離計と
しても利用される。７は走行制御装置、８はブレーキや
ブレーキを切って惰性走行に移行するなどの作動を行う
運転装置である。
に沿って走行する。軌道２の適宜の位置には、標点３．
３・・・が設置されるとともに、軌道車１に標点検出器
４が搭載される。また、車輪５の回転速度を検出するパ
ルスジェネレータ等からなる速度検出器６も搭載される
。この速度検出器６は、時間との相関で、走行距離計と
しても利用される。７は走行制御装置、８はブレーキや
ブレーキを切って惰性走行に移行するなどの作動を行う
運転装置である。
かかる無人軌道車において平地の走行では、前述の第２
図のように、上限速度と下限速度との間でのバンド方式
で走行が制御される。このために、走行速度検出器６か
らの信号に基づいて、走行制御装置７から運転装置！８
に対して制御信号が与えられる。この場合、標点検出器
６によるその都度の標点３の検出により、速度検出器６
による積算走行距離だリセットされて、その積算走行距
離の補正がなされる。下り坂においても、同様な補正は
可能である。
図のように、上限速度と下限速度との間でのバンド方式
で走行が制御される。このために、走行速度検出器６か
らの信号に基づいて、走行制御装置７から運転装置！８
に対して制御信号が与えられる。この場合、標点検出器
６によるその都度の標点３の検出により、速度検出器６
による積算走行距離だリセットされて、その積算走行距
離の補正がなされる。下り坂においても、同様な補正は
可能である。
一方、本発明者は、下り坂においては、制動が必要とな
ること、そして準準滑走発生速度域において、牽引重量
および天候条件に関係なく滑走が発生しないブレーキ圧
力を調べたところ、第５図の結果を得、ブレーキ圧力が
１．２ｋｇ１ｃｄ以下では滑走が生じないことが、また
１、 ７ｋｇ／ａｄを超えると滑走頻度がきわめて高い
ことが判明した。したがって、ブレーキ圧力が小の条件
を１．２ｋｇ／ｃ！。
ること、そして準準滑走発生速度域において、牽引重量
および天候条件に関係なく滑走が発生しないブレーキ圧
力を調べたところ、第５図の結果を得、ブレーキ圧力が
１．２ｋｇ１ｃｄ以下では滑走が生じないことが、また
１、 ７ｋｇ／ａｄを超えると滑走頻度がきわめて高い
ことが判明した。したがって、ブレーキ圧力が小の条件
を１．２ｋｇ／ｃ！。
ブレーキ大の条件を１．７ｋｇ／ｃｉとすることができ
る。なお、ブレーキ圧力が小の条件は、既設の自動ブレ
ーキ機構が作動し始める速度より、速くすることが望ま
れる。
る。なお、ブレーキ圧力が小の条件は、既設の自動ブレ
ーキ機構が作動し始める速度より、速くすることが望ま
れる。
かかる知見の下で、本発明は、第１図に示すように、以
下の通りの速度制御を行う。
下の通りの速度制御を行う。
ここに、たとえば確実滑走発生速度域の下限速度（準滑
走発生速度域の上限速度）Ｖｃを６．５ｋｍ／ｈｒ、準
滑走発生速度域の下限速度Ｖｂを３．０ｋｍ／ｈｒ、準
滑走発生速度域の下限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖ
ａを１．０ｋｍ／ｈｒとすることができる。
走発生速度域の上限速度）Ｖｃを６．５ｋｍ／ｈｒ、準
滑走発生速度域の下限速度Ｖｂを３．０ｋｍ／ｈｒ、準
滑走発生速度域の下限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖ
ａを１．０ｋｍ／ｈｒとすることができる。
（ａｌ下り坂に到ると、滑走を発生させないために、非
滑走速度、たとえば第４図に示す結果から、３ｋｍ／ｈ
ｒ以下の速度とするために制動をかけるので、未然に下
り坂の手前では滑走の発生する可能性のある準滑走発生
速度域Ｖｂ−Ｖｃ（但しＶｂ＜Ｖｃ）で走行させる。
滑走速度、たとえば第４図に示す結果から、３ｋｍ／ｈ
ｒ以下の速度とするために制動をかけるので、未然に下
り坂の手前では滑走の発生する可能性のある準滑走発生
速度域Ｖｂ−Ｖｃ（但しＶｂ＜Ｖｃ）で走行させる。
（ｂ）下り坂に進入すると同時に準滑走発生速度域の下
限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖａまでブレーキ圧力
率の制動が減速する。
限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖａまでブレーキ圧力
率の制動が減速する。
（ｃ）速度Ｖａに達したとき、制動を止めて惰性走行で
加速する。
加速する。
（ｄ）速度が準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂに達した
ときブレーキ圧力率の制動で減速する。
ときブレーキ圧力率の制動で減速する。
ｔｅｌ以後（ｃ）および（ｄ）を繰り返しながら準滑走
発生速度域の下限速度Ｖｂと減速限度速度Ｖａとの間の
速度で下り坂を走行する。
発生速度域の下限速度Ｖｂと減速限度速度Ｖａとの間の
速度で下り坂を走行する。
他方、
（ｆｌ ｆｃ）以降の過程で、牽引重量が大きい場合や
雨天時において、滑走発生要因が高まり、現実に、準滑
走発生速度域の下限速度Ｖｂを超えて上限速度（確実滑
走発生速度域の下限速度）Ｖｃに達したとき、ブレーキ
圧力大の制動で滑走発生速度域の下限速度Ｖｂまで減速
する。
雨天時において、滑走発生要因が高まり、現実に、準滑
走発生速度域の下限速度Ｖｂを超えて上限速度（確実滑
走発生速度域の下限速度）Ｖｃに達したとき、ブレーキ
圧力大の制動で滑走発生速度域の下限速度Ｖｂまで減速
する。
（勅この制動減速により準滑走発生速度域の下限速度Ｖ
ｂに達した後は、急速の減速は滑走の要因となるととも
に、いったん下限速度Ｖｂに達した後は以後充分に制動
力が小さくとも減速を行うことができるので、減速限度
速度Ｖａまでの間は、ブレーキ圧力率の制動で減速する
。
ｂに達した後は、急速の減速は滑走の要因となるととも
に、いったん下限速度Ｖｂに達した後は以後充分に制動
力が小さくとも減速を行うことができるので、減速限度
速度Ｖａまでの間は、ブレーキ圧力率の制動で減速する
。
以下実施例および比較例を示し、本発明の効果を明らか
にする。
にする。
同一距離の全体が平地の走行区間（Ｉ）と、途中に下り
坂を有する走行区間（ｎ）とを設定し、走行区間（ＩＩ
）において、本発明に係る下り坂走行制御方法を採用し
て、設定区間終点からの停止位置ずれを比較した。結果
を第１表に示す。
坂を有する走行区間（ｎ）とを設定し、走行区間（ＩＩ
）において、本発明に係る下り坂走行制御方法を採用し
て、設定区間終点からの停止位置ずれを比較した。結果
を第１表に示す。
第１表
この結果から、下り坂の走行においても、平地走行での
停止位置精度と有意差な（無人軌道車を停止させること
ができることが判る。
停止位置精度と有意差な（無人軌道車を停止させること
ができることが判る。
以上の通り、本発明によれば、滑走を生じさせることな
く、下り坂を走行させることができ、もって走行制御性
が高く、かつ停止位置精度が高まるなどの利点がもたら
される。
く、下り坂を走行させることができ、もって走行制御性
が高く、かつ停止位置精度が高まるなどの利点がもたら
される。
第１図は本発明法の説明図、第２図はバンド走行方法の
説明図、第３図は下り坂での走行法例の説明図、第４図
は走行速度と滑走発生頻度との相関図、第５図はブレー
キ力と滑走発生頻度との相関図、第６図は無人軌道車の
制御系を示す概要図である。 １・・・無人軌道車、２・−・軌道、３・・・標点、４
・・・標点検出器、６・・・速度検出器、７・・・制御
装置、８・・・運転装置。 第２図 第３図
説明図、第３図は下り坂での走行法例の説明図、第４図
は走行速度と滑走発生頻度との相関図、第５図はブレー
キ力と滑走発生頻度との相関図、第６図は無人軌道車の
制御系を示す概要図である。 １・・・無人軌道車、２・−・軌道、３・・・標点、４
・・・標点検出器、６・・・速度検出器、７・・・制御
装置、８・・・運転装置。 第２図 第３図
Claims (2)
- （１）バンド方式により走行し、ブレーキ圧力が大およ
び小の２段階の切替えが可能な無人軌道車の滑走が発生
する可能性のある下り坂の走行制御に当たり、 （ａ）下り坂の手前では滑走の発生する可能性のある準
滑走発生速度域Ｖｂ〜Ｖｃ（但しＶｂ＜Ｖｃ）で走行さ
せる、 （ｂ）下り坂に進入すると同時に準滑走発生速度域の下
限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖａまでブレーキ圧力
小の制動が減速する、 （ｃ）速度Ｖａに達したとき、制動を止めて惰性走行で
加速する、 （ｄ）速度が準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂに達した
ときブレーキ圧力小の制動で減速する、 （ｅ）以後（ｃ）および（ｄ）を繰り返しながら準滑走
発生速度域の下限速度Ｖｂと減速限度速度Ｖａとの間の
速度で下り坂を走行する、 ことを特徴とするバンド方式無人軌道車の下り坂走行制
御方法。 - （２）バンド方式により走行し、ブレーキ圧力が大およ
び小の２段階の切替えが可能な無人軌道車の滑走が発生
する可能性のある下り坂の走行制御に当たり、 （ａ）下り坂の手前では滑走の発生する可能性のある準
滑走発生速度域Ｖｂ〜Ｖｃ（但しＶｂ＜Ｖｃ）で走行さ
せる、 （ｂ）下り坂に進入すると同時に準滑走発生速度域の下
限速度Ｖｂより遅い減速限度速度Ｖａまでブレーキ圧力
小の制動が減速する、 （ｃ）速度Ｖａに達したとき、制動を止めて惰性走行で
加速する、 （ｄ）速度が準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂに達した
ときブレーキ圧力小の制動で減速する、 （ｅ）以後（ｃ）および（ｄ）を繰り返しながら準滑走
発生速度域の下限速度Ｖｂと減速限度速度Ｖａとの間の
速度で下り坂を走行する、 （ｆ）（ｃ）以降の過程で、準滑走発生速度域の下限速
度Ｖｂを超えて上限速度Ｖｃに達したとき、ブレーキ圧
力大の制動で準滑走発生速度域の下限速度Ｖｂまで減速
する、 ことを特徴とするバンド方式無人軌道車の下り坂走行制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2280638A JPH04161005A (ja) | 1990-10-19 | 1990-10-19 | バンド方式無人軌道車の下り坂走行制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2280638A JPH04161005A (ja) | 1990-10-19 | 1990-10-19 | バンド方式無人軌道車の下り坂走行制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04161005A true JPH04161005A (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=17627847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2280638A Pending JPH04161005A (ja) | 1990-10-19 | 1990-10-19 | バンド方式無人軌道車の下り坂走行制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04161005A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013099227A (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両および車両の制御方法 |
| WO2026114014A1 (zh) * | 2024-11-30 | 2026-06-04 | 江苏东成机电工具有限公司 | 坡道检测方法、自移动设备及存储介质 |
-
1990
- 1990-10-19 JP JP2280638A patent/JPH04161005A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013099227A (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両および車両の制御方法 |
| WO2026114014A1 (zh) * | 2024-11-30 | 2026-06-04 | 江苏东成机电工具有限公司 | 坡道检测方法、自移动设备及存储介质 |
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