JPH04163266A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、制動時、車輪のロックを防止するアンチス
キッドブレーキ制御方法に係わり、特に、４輪駆動で走
行可能な自動車に好適したアンチスキッドブレーキ制御
方法に関する。

（従来の技術） この種のアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、制
動時、各車輪の車輪速を車輪速センサにて夫々検出する
一方、車体減速度を減速度センサにて検出し、そして、
これら車輪速及び車体減速度に基づき、車体の疑似車体
速を算出している。

そして、疑似車体速に対し車輪の車輪速が低下し過ぎて
、その回転動向にロック傾向が生じたときには、その車
輪の制動力、つまり、ブレーキ力を減圧してロック傾向
を解消し、この後、車輪の回転動向に基づき、ブレーキ
圧の増圧、保持或いは減圧を繰り返して、各車輪の車輪
速を疑似車体速に追従させるべく制御し、これにより、
各車輪のロックを防止するようにしている。制動時、上
述したアンチスキッド制御が実施されると、操舵性を確
実に確保でき、また、制動距離の短縮にも大きな効果を
発揮できる。

一方、上述したアンチスキッドブレーキ制御方法が適用
される４輪駆動（４ＷＤ）型の自動車の中には、その駆
動方式を４輪駆動から２輪駆動（２ＷＤ）に切り換えた
り、また、センタデフをロックするために４ＷＤセレク
トスイツチやセンタデフロックスイッチ等を備えたもの
があり、それ故、アンチスキッド制御を実施するにあた
っては、これらスイッチの切換状態、つまり、自動車の
駆動方式をも考慮して、各輪のブレーキ圧を制御するよ
うにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したアンチスキッドブレーキ制御方法で
は、従来、４ＷＤセレクトスイツチやセンタデフロック
スイッチの切換状態を考慮して、そのアンチスキッド制
御を実施しているから、これら４ＷＤセレクトスイツチ
やセンタデフロックスイッチの何れか１つに故障が生し
た場合でも、走行上の安全性を確保するために、アンチ
スキッド制御を実施しないようにしている。つまり、４
ＷＤセレクトスイツチやセンタデフロックスイッチに故
障が発生すると、アンチスキッド制御、即ち、そのシス
テムの作動を直ちに停止するようにしている。

従って、従来のアンチスキッドブレーキ制御方法では、
自動車が４輪駆動でもって、例えば積雪路や凍結路等の
低μ路を走行しており、このような状況での制動に伴い
、アンチスキッド制御が実施されている最中に、万一、
４ＷＤセレクトスイツチやセンタデフロックスイッチに
故障が発生すると、そのアンチスキッド制御が直ちに停
止されることになる。このため、上述した走行条件に於
いて、アンチスキッド制御が停止されて通常のブレーキ
制御に復帰すると、この場合、各輪の制動力、つまり、
そのブレーキ圧は過度なものとなるから、４駆動で走行
していると、４輪の全てが同時にロックしてしまう可能
性が高まることになる。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、例えアンチスキッド制御中、
上述した各種スイッチに故障が生じた場合でも、各輪の
ロックを確実の防止して操舵性を確保し、その安全性に
優れたアンチスキッドブレーキ制御方法を提供すること
にある。

（課題を解決するための手段） この発明は、駆動方式を選択して走行可能な自動車に適
用され、各車輪の車輪速を車輪速センサにて夫々検出す
る一方、車体減速度を減速度センサにて検出し、制動時
、これら車輪速及び車体減速度に基づき疑似車体速を算
出することにより、疑似車体速に対して車輪の回転動向
にロック傾向が生じたときには、そのロック傾向及び駆
動方式を選択する各種スイッチの切換状態に応じ、アン
チスキッド制御を実施して、その車輪の制動力を制御し
、これにより、車輪の車輪速を疑似車体速に追従させる
アンチスキッドブレーキ制御方法に於いて、この発明で
は、アンチスキッド制御中、前記各種スイッチの少なく
とも１つに故障が発生したとき、各種スイッチの切換状
態を故障直前の切換状態として、アンチスキッド制御を
その終了まで継続して実施するようにしている。

（作用） 上述したように、この発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば、アンチスキッド制御中、各種スイッチ
の１つが故障しても、各種切換スイッチの切換状態を故
障直前での切換状態に維持するようにし、そして、故障
直前の切換状態に応じて、そのアンチスキッド制御をそ
の終了まで継続することから、制動時、不所望にしてア
ンチスキッド制御から通常のブレーキ制御に移行するこ
とはない。よって、自動車が停止するか、又は、車輪の
ロック傾向が解消されるまでの間は、アンチスキッド制
御を有効に働かせることができる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、２ＷＤ／４ＷＤ選択型式の自動車
に適用したアンチスキッドブレーキ装置が概略的に示さ
れている。先ず、自動車の動力伝達経路に関して簡単に
説明すると、４ＷＤでの場合にあっては、エンジン１の
駆動力は、トランスミッション２、フロントデフ（図示
しない）及び前輪駆動軸３を介して左右の前輪４Ｌ、４
Ｒに伝達され、そして、左右の後輪５Ｌ、５Ｒには、ト
ランスミッション２、センタデフ（図示しない）、プロ
ペラシャフト６、リヤデフ７及び後輪駆動軸８を介して
、エンジン１の駆動力が伝達されるようになっている。

また、２ＷＤでの場合にあっては、エンジン１の駆動力
は、前輪４Ｌ、４Ｒ１又は、後輪５Ｌ、５Ｒの一方に伝
達されることになる。

前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が装
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。

液圧ブレーキ回路１０は、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付のタンダム型マスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路１３．１４は、制御弁装置１５を貫
通して延びており、前輪ブレーキ管路１３は、その先端
側が左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に
接続されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた
、その先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブ
レーキ９に接続されている。

前輪ブレーキ管路１３に於いて、対応する前輪のホイー
ルブレーキ９に向かって分岐された部位には、アンチス
キッド弁装置１６が夫々介挿されており、これに対し、
後輪ブレーキ管路１４に於いては、分岐される前の部位
に１個のアンチスキッド弁装置１６が介挿されている。

更に、制御弁装置１５には、液圧ポンプ１７が接続され
ており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１８から吸
い込んだ圧液を所定圧まで加圧し、そして、アンチスキ
ッドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪の
ホイールブレーキ９に供給可能となっている。

即ち、制動時にアンチスキッド制御が開始されると、各
ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の働きにより
、マスクシリンダ１２からの圧液ではなく、液圧ポンプ
１７からの動圧が供給されることになり、そして、各ア
ンチスキッド弁装置１６が適切に作動されることにより
、ホイールブレーキ９内のブレーキ圧、つまり、その制
動力を制御可能となっている。

上述したアンチスキッド制御によって、各ホイールブレ
ーキ９のブレーキ圧を制御するため、各車輪４，５には
、車輪速センサ１９が配置されており、これら車輪速セ
ンサ１９からの車輪速信号は、コントローラ２０に供給
されるようになっている。

また、コントローラ２０には、車輪速センサ１９以外に
も、車体減速度ＧＳを検出する減速度センサ２１、自動
車の駆動方式を設定する各種のスイッチが接続されてい
る。これらスイッチには、２ＷＤと４ＷＤとを選択する
４ＷＤセレクトスイツチ２２、センタデフの機能をロッ
クするためのセンクデフロックスイッチ２３、リヤデフ
７の機能をロックするためのりャデフロックスイッチ２
４等があり、従って、コントローラ２０には、減速度セ
ンサ２１及び各スイッチからのセンサ信号及び切換信号
もまた供給されるようになっている。

なお、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９から圧液
タンク１８に至る戻り管路については、図面の簡略化を
図るため図示していない。

コントローラ２０は、車輪速センサ１９や減速度センサ
２１からのセンサ信号及び各種のスイッチの切換状態に
基づいて、前述したアンチスキッド制御、つまり、制御
弁装置１５や各アンチスキッド弁装置１６の作動を制御
し、そのアンチスキッド制御ルーチン、即ち、ＡＢＳメ
インルーチンの一例は、第２図に示されている。

それ故、以下には、第２図を参照しながら、ＡＢＳメイ
ンルーチンを説明する。

先ず、ステップＳ１では、各車輪の車輪速ＶＷが夫々の
車輪速センサ１９にて読み込まれるとともに、次のステ
ップＳ２．Ｓ３では、第２種故障フラグＦ２及び第３種
故障フラグＦ３が立っているか否か、つまり、これらフ
ラクＦ２．Ｆ３に１がセットされているか否かが判別さ
れる。ここでは、未だ、ステップ３２．Ｓ３の判別は否
（Ｎｏ）となり、次のステップＳ４にて、減速度センサ
２１により車体減速度ＧＳが読み込まれる。

この後、ステップＳ５では、第１故障フラグＦＴに１が
セットされているか否かが判別されるが、ここでも、未
だ、その判別は否となり、よって、ステップＳ６に進ん
で、前述した４ＷＤセレクトスイツチ２２、センタデフ
ロックスイッチ２３及びリヤデフロックスイッチ２４の
切換状態が読み込まれた後、次のステップＳ７では、ス
テップＳ１で読み込んだ各車輪の車輪速ＶＷの１つが基
準車輪速ｖＷＳとして選択される。ここで、基準車輪速
ＶＷとしては、例えば、自動車が４ＷＤで走行している
場合には、各車輪速ＶＷのうち、上から２番目又は３番
目の車輪速か選択され、これに対し、２ＷＤで走行して
いる場合には、その非駆動輪の車輪速が選択されるよう
になっている。

ステップＳ８では、アンチスキッド制御、即ち、ＡＢＳ
制御を開始すべきか否かが判別されるが、具体的には、
既に求めである基準車輪速■ＷＳに対し、他の車輪速Ｖ
Ｗの少なくとも１つが所定値Δ■Ｗ以上に低下して、そ
の車輪にロック傾向が生じたか否かで判別される。ここ
で、自動車のブレーキペダル（図示しない）が踏み込ま
れていない場合、つまり、制動が開始されていない場合
には、ステップＳ８の判別は否となるから、ステップＳ
１に戻って、上述したステップが繰り返される。

ステップＳ８の判別が正（Ｙｅｓ　）となって、少なく
とも１つの車輪にロック傾向が生じて、アンチスキッド
制御が開始されると、次のステップＳ９では、疑似車体
速ＶＲＥＦ及び路面の摩擦係数、即ち、路面μが推定さ
れる。この実施例の場合、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは、第
３図のブロック図で示しであるように、基準車輪速ＶＷ
Ｓ、この基準車輪速ＶＷから得られる計算減速度Ｇｋ及
び減速度センサ２１で得た車体減速度ＧＳを考慮して算
出されるようになっている。即ち、各車輪の車輪速ＶＷ
から選択された基準車輪速■ＷＳは、フィルタ処理を経
た後、基準車体速ＶＦとして、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを
算出する演算部２５に供給されるとともに、基準車体速
ＶＦは、微分処理を受けることで、計算減速度Ｇｋとし
て演算部２５に供給される。一方、減速度センサ２１で
得た車体減速度ＧＳもまた、フィルタ処理を経た後、演
算部２５に供給されるようになっている。なお、第３図
中、車輪速ＶＷに付した添字ＰＬ、　ＰＲ，ＲＬ、　Ｒ
Ｒは、ソノ車輪速が右前輪、右前輪、左後輪、右後輪の
ものであることを夫々表している。

演算部２５では、基準車体速ＶＦ、計算減速度Ｇｋ及び
車体減速度ＧＳを考慮して、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算
出する一方、路面μを推定することになる。具体的には
、通常、疑似車体速ＶＲＥＦには基準車体速ＶＦか設定
されるようになっているが、ＡＢＳ制御の開始直後、計
算減速度Ｇｋが通常の制動では有り得ない程大きい場合
には、基準車輪速ＶＷＳ自体にもまたスリップが生じて
いると推定することができる。このため、上述した状況
にあっては、基準車体速ＶＦを疑似車体速Ｖ　ＲＢＦと
して設定するのではなく、この場合、ＡＢＳ制御の開始
直後に於いては、車体が所定の減速度で且つ所定時間の
間減速するものと仮定して、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦを算
出し、この後、ＡＢＳ制御の開始から所定時間経過した
後に於いては、減速度センサ２１からの車体減速度ＧＳ
に基づいて疑似車体速Ｖ　ＲＩＥＦを算出するようにし
ている。なお、計算減速度Ｇｋ及び車体減速度ＧＳの値
が正常な範囲に戻った場合には、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ
として基準車体速ＶＦが採用されることになる。

上述したように、この実施例によれば、疑似車体速Ｖ　
ＲＥＦを算出するにあたり、車輪速ＶＷのみならず、計
算減速度Ｇｋ及び車体減速度ＧＳをも考慮するようにし
たから、４輪間時にスリップし易い４輪駆動での制動時
にあっても、疑似車体速ＶＲＥＦを正確に算出すること
が可能となる。

また、路面μは、計算減速度Ｇｋ又は車体減速度ＧＳの
大きさ及びその変化動向から推定されるものとなってい
る。つまり、減速度の値が大きければ、路面μもまた大
きいと推定することができ、逆に、減速度が小さければ
路面μもまた小さいと推定することができる。

上述したようにステップＳ９にて、疑似車体速Ｖ　Ｒ，
ＥＦ及び路面μが推定されると、次のステップＳＩＯ及
びステップＳｌｌでは、疑似車体速ＶＲＥＦに対する各
車輪の車輪速ＶＷに基づき、スリップ率が演算され、そ
して、そのスリップ率に基づき、各車輪のスリップ率を
最適な値とするように、各車輪のブレーキ圧制御、つま
り、制御弁装置１５及び各アンチスキッド弁装置１６の
作動制御が実施され、これにより、ロック傾向にある車
輪のロックを解消することができる。

この後、次のステップＳ１２では、異常フラグＦＯに１
がセットされているから否かが判別されるが、ここでは
その判別は否となり、そして、後述するステップＳ１３
での故障診断ルーチンを経て、上述したステップが繰り
返されることにより、各車輪のブレーキ圧は、その車輪
の回転動向に応じて、増圧、保持或いは減圧制御され、
この結果、各車輪速ＶＷを疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに追従
させて、各車輪のロックを防止することができる。

この実施例の場合、ステップＳｌｌにて、各車輪のブレ
ーキ圧を制御するにあたり、ステップＳ９で推定された
路面μは勿論のこと、ステップＳ６で読み込んだ各スイ
ッチの切換状態が考慮されるようになっている。具体的
には、自動車が４ＷＤ走行中にあって、上述したアンチ
スキッド制御が開始される場合、前輪側駆動系と後輪側
駆動系とが繋がった状態にあるため、前輪側及び後輪側
の制動力が独立して制御されると、駆動系での捩じりト
ルクが増大し、このため、前輪及び後輪の車輪速ＶＷが
振動してしまう虞がある。それ故、この実施例では、各
車輪のブレーキ圧を制御するに際し、例えば、第４図に
示すように後輪５Ｒにロック傾向が生じ、そして、所謂
、セレクトローの原理に従って、後輪５Ｌ　、’５Ｒの
ブレーキ圧が共に減圧されるとき、後輪５Ｒと同し側の
前輪４Ｒのブレーキ圧をも同時に所定圧ＤＰだけ減圧す
るようにしている。このようにすれば、アンチスキッド
制御中、前輪側と後輪側とでブレーキ圧の減圧制御を実
施的に同相にして実施することができるから、各車輪速
ＶＷの振動を効果的に抑制することができる。なお、２
ＷＤの場合にあっては、アンチスキッド制御中、左右の
前輪４と両後輪５のブレーキ圧とが独立して制御される
ことは勿論である。

上述の場合は、４ＷＤセレクトスイツチ２２がオンに切
り換えられている場合であるが、この４ＷＤセレクトス
イツチ２２に加えて、センタデフロックスイッチ２３も
またオン作動されて、センタデフがロックされている場
合には、前述した理由から各車輪速ＶＷに振動が発生し
易くなるから、このようなスイッチの切換状態の場合に
は、各車輪のブレーキ圧を制御するにあたり、そのブレ
ーキ圧を前述した場合に比へ緩め側で制御するようにし
ており、更に、上記の２つのスイッチ２２，２３の他に
、リヤデフロックスイッチ２４もまたオン作動されて、
リヤデフ７がロックされている場合にあっては、各車輪
のブレーキ圧は、更に緩め側で制御されるようになって
いる。

次に、ステップＳ１３にて実施される前述した故障診断
ルーチンの詳細は、第５図に示されており、以下には、
この故障診断ルーチンについて説明する。

故障診断ルーチン 先ず、第５図に示されたステップＳ２０では、各車輪速
センサ１９及び減速度センサ２１がらセンサ値、また、
各スイッチ２２，２３．２４の切換状態がメモリに格納
され、そして、次のステップＳ２１では、減速度センサ
２１で得た車体減速度ＧＳの平均値Ｇ　ＡＶＢが計算さ
れて、メモリに格納される。ここで、車体減速度ＧＳの
平均値Ｇ　ＡＶＥは、第１図のＡＢＳメインルーチンが
繰り返して実施されるとき、ステップＳ２１が実施され
る毎に所定時間前までの車体減速度ＧＳの値を加算して
、その平均値をとることで得ることができる。

次のステップＳ２２乃至Ｓ２５の夫々では、４ＷＤセレ
クトスイツチ２２、センタデフロックスイッチ２３、リ
ヤデフロックスイッチ２４及び減速度センサ２１に異常
があるか否か、例えば、各スイッチとコントローラ２０
とを接続する信号線に断線等の故障があるか否かが判別
される。

これらステップＳ２２乃至Ｓ２５での判別が何れも否と
なる場合には、ステップＳ１に戻って、前述したステッ
プが繰り返される。

しかしながら、ステップＳ２２乃至ステップＳ２５での
判別に於いて、その何れかが正（Ｙｅｓ　）になった場
合には、ステップＳ２６に進み、このステップにて、第
１種故障フラグＦ１にセットされた後、ステップＳ２７
にて、異常フラグＦＯに１がセットされる。

一方、ステップＳ２５の判別が正になった場合には、次
のステップＳ２８にて、自動車の駆動方式が４ＷＤであ
るのか、２ＷＤであるのかが判別される。ここで、駆動
方式が４ＷＤである場合には、ステップＳ２９に進んで
、第２種故障フラグＦ２に１がセットされた後、ステッ
プＳ２７が実施される。これに対し、駆動方式が２’Ｗ
Ｄである場合には、ステップＳ３０にて、第３種故障フ
ラグＦ３に１がセットされた後、ステップＳ２７が実施
されることになる。

従って、前述したステップ３２６’、３２９．Ｓ３０の
何れかが実施された後、第１図のＡＢＳメインルーチン
に戻って、このメインルーチンが実施される際には、ス
テップＳ２．Ｓ３．Ｓ５の何れかの判別が正となるから
、これにより、その故障フラグに応じて、ステップＳ３
１乃至Ｓ３３、つまり、第１種乃至第３種フェールセー
フ制御が実施されることになる。即ち、第１種フラグＦ
ｌが１にセットされて、ステップＳ５の判別が正となっ
た場合には、ステップＳ５からステップ３１の第１種フ
ェールセーフ制御の実施を経てステップＳ９に進むよう
にＡＢＳメインルーチンが実施される。これに対し、第
２種及び第３種故障フラグＦ２．Ｆ３の何れがが１にセ
ットされて、ステツブＳ２．Ｓ３の一方の判別が正とな
った場合には、そのステップから対応するステップＳ３
２又はＳ３３の実施を経て、ステップＳ６に進むように
ＡＢＳメインルーチンが実施されることになる。

なお、前述した故障診断ルーチンに於いて、第１種乃至
第３種故障フラグＦｌ、Ｆ２．Ｆ３の何れかが１にセッ
トされた場合には、第５図のステップＳ２７にて、異常
フラグＦＯに１がセットされるから、この後、ＡＢＳメ
インルーチンが実施される場合にあっては、ステップＳ
１２の判別が正となるから、ステップＳＩ３の故障診断
ルーチンをバイパスして実施されることになる。

第１種乃至第３種フェールセーフ制御は、第６図乃至第
８図に夫々示されており、以下には、これらフェールセ
ーフ制御について順次説明する。

第１種フェールセーフ制御 この第１種フェールセーフ制御は、前述の説明から明ら
かなように、第５図の故障診断ルーチンに於いて、４Ｗ
Ｄセレクトスイツチ２２、センタデフロックスイッチ２
３及びリヤデフロックスイッチ２４の何れかに故障が発
生した場合に実施されるものであり、先ず、第６図のス
テップＳ４０では、ＡＢＳ制御中か否かが判別される。

例えば、この判別は、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対し、各
車輪の車輪速■Ｗが所定の偏差内に収束したか否かをみ
ることで実施される。

ステップ３４０の判別が正である場合には、次のステッ
プＳ４１が実施されることにより、４ＷＤセレクトスイ
ツチ２２、センタデフロックスイッチ２３及びリヤデフ
ロックスイッチ２４の何れかに故障が発生していても、
その故障が発生する以前に於ける各スイッチ２２，２３
．２４の切換状態が維持される。具体的には、第５図の
ステップＳ２０にて、メモリに記憶しである各スイッチ
２２゜２３．２４の切換状態を読み込むことで、故障以
前の各スイッチ２２，２３．２４の切換状態を維持する
ことができる。

ステップＳ４１からは、第２図のＡＢＳメインルーチン
でのステップＳ９に進み、このステップ以降のステップ
が繰り返して実施される。

このようにステップＳ３１の第１種フェールセーフ制御
を経由したＡＢＳメインルーチンが繰り返し実施される
過程に於いて、第６図のステップＳ４０の判別が否とな
った場合には、ステップＳ４２に進む。このステップで
は、警報ランプ２６（第１図参照）が点灯されて、アン
チスキッドブレーキ装置、つまり、そのシステムの作動
が停止される一方、その故障フラグに対応した故障コー
ドが出力され、この後、ＡＢＳメインルーチンは強制的
に終了される。

上述の第１種フェールセーフ制御から明らかなように、
ＡＢＳ制御中に於いて、４ＷＤセレクトスイッチ２２．
センタデフロックスイッチ２３及びリヤデフロックスイ
ッチ２４の何れかに故障が生じても、ＡＢＳ制御は、直
ちに停止されることはなく、そのＡＢＳ制御が終了する
までは、故障前の各種スイッチ２２，２３．２４の切換
状態に考慮して、その制御が継続されることになる。即
ち、第９図に、ＡＢＳ制御中での車輪速ＶＷの変化を示
しであるように、そのＡＢＳ制御中、ｔ１時点で、各種
スイッチ２２，２３．２４の何れかに故障が生じても、
そのＡＢＳ制御による車輪速ＶＷの制御は、破線で示す
ように、その制御終了まで継続される。

従って、この実施例によれば、ＡＢＳ制御が実施されて
いるとき、各種スイッチ２２．２３．２４の故障が発生
しても、そのＡＢＳ制御をその終了まで継続することが
できるから、故障の発生時点で、万一、自動車が低μ路
を４ＷＤで走行していても、不所望にしてＡＢＳ制御が
中止されることはなく、よって、４輪が同時にロックし
てしまうような状況を確実に防止でき、その時点での操
舵性を十分に確保してなお且つ制動距離をも短縮するこ
とができる。

第２種フェールセーフ制御 この第２種フェールセーフ制御は、第５図の故障診断ル
ーチンで説明したように、減速度センサ２１が故障し、
且つ、故障時点での駆動方式が４ＷＤの場合に実施され
るものであり、この場合、第７図のステップＳ５０では
、第６図でのステップＳ４０の場合と同様に、ＡＢＳ制
御中か否かが判別され、その判別が正の場合には、次の
ステップＳ５１が実施される。このステップＳ５１では
、第１図のステップＳ４で読み込まれるべき車体減速度
ＧＳとして、第５図のステップＳ２１でメモリに格納さ
れている車体減速度ＧＳの平均値Ｇ　ＡＶＥが採用され
、そして、第１図のＡＢＳメインルーチンのステップＳ
９に戻って、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが演算されるととも
に、路面μの推定がなされた後、このステップ以降のス
テップが繰り返されることになる。従って、このように
減速度センサ２１が故障した場合でも、車体減速度ＧＳ
の代わりに、その故障直前の平均値Ｇ　ＡＶＥを使用す
ることにより、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ及び路面μを正確
に求めて、アンチスキッド制御を継続することができる
。

第２種フェールセーフ制御を経由したＡＢＳメインルー
チンか繰り返して実施される過程に於いて、ステップＳ
５０の判別が否となった場合には、第６図のステップ４
２と同様なステップＳ５２の実施を経て、ＡＢＳメイン
ルーチンは強制的に終了される。

第３種フェールセーフ制御 この第３種フェールセーフ制御は、前述した第２種フェ
ールセーフ制御の場合と同様に、減速度センサ２１が故
障したときに実施されるものであるが、その異なる点は
、故障時での駆動方式が４ＷＤではなく、２ＷＤである
ということである。この場合、第８図のステップＳ６０
では、第６図のステップＳ４０及び第７図のステップ８
５０の場合と同様に、ＡＢＳ制御中か否かが判別され、
その判別が正の場合には、次のステップＳ６１が実施さ
れる。このステップＳ６１では、第１図のステップＳ４
で読み込まれるべき車体減速度ＧＳとして、第３図に示
した計算減速度Ｇｋが採用される。

即ち、この場合、計算減速度Ｇｋは、基準車輪速■ＷＳ
を微分して得たものであって、２ＷＤの場合、その基準
車輪速ＶＷＳには非駆動輪の車輪速が選択されているか
ら、計算減速度Ｇｋは、車体減速度を正確に表すものと
なる。この後、ステップＳ５１からは、第１図のＡＢＳ
メインルーチンのステップＳ９に戻って、疑似車体速Ｖ
　ＲＥＦが演算されるとともに、路面μの推定がなされ
た後、このステップ以降のステップが繰り返されること
になる。従って、この場合でも、車体減速度ＧＳの代わ
りに、計算減速度Ｇｋを使用することにより、疑似車体
速ＶＲＥＦ及び路面μを正確に求めて、アンチスキッド
制御を継続することができる。

第３種フェールセーフ制御を経由したＡＢＳメインルー
チンが繰り返して実施される過程に於いて、ステップＳ
６０の判別が否となった場合には、第６図のステップ４
２及び第７図のステップＳ５２と同様なステップＳ６２
の実施を経て、ＡＢＳメインルーチンは強制的に終了さ
れる。

従って、前述の説明から明らかなように、ＡＢＳ制御中
、減速度センサ２１の故障が第９図中、ｔ１時点で発生
しても、この後、第２種フェールセーフ制御又は第３種
フェールセーフ制御を経由してＡＢＳメインルーチンが
その制御の終了まで継続されることになる。そして、Ａ
ＢＳメインルーチンを継続するにあたっては、減速度セ
ンサ２１にて検出される車体減速度ＧＳの代わり、故障
直前の車体減速度ＧＳの平均値Ｇ　ＡＶＥ又は基準車体
速ＶＦを微分して得た計算減速度Ｇｋを使用するように
したから、減速度センサ２１にて車体減速度ＧＳが得ら
れなくても、ステップＳ９で得られる疑似車体速Ｖ　Ｒ
ＥＦ及び路面μは、適切な値となるので、この場合でも
、各車輪のブレーキ圧を最適に制御することが可能とな
る。従って、故障時、自動車が低μ路を走行していても
、不所望にしてＡＢＳ制御を停止させることなく、最適
なＡＢＳ制御をその終了まで継続できるから、車輪のロ
ックを確実に防止でき、その操舵性を十分に確保してな
お且つ制動距離の短縮をも図ることができる。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、この発明のアン
チスキッドブレーキ制御方法を実施する装置としては、
第１図に示した構成に制約されるものではなく、装置と
しての構造を適宜変更しても、この発明の方法は実施可
能である。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレー
キ制御方法によれば、自動車の駆動方式を設定する各種
のスイッチがアンチスキッド制御中に万一故障しても、
故障以前のスイッチの切換状態に基づいて、そのアンチ
スキッド制御をその終了まで継続するようにしたから、
例えば、低μ路を走行中にアンチスキッド制御を実施し
ているとき、そのアンチスキッド制御が不所望に停止さ
れて、通常のブレーキ制御に戻ってしまうようなことは
なく、よって、車輪のロックを確実に防止して、その操
舵性を十分に確保でき、また、その制動距離の短縮に大
きな効果を発揮できる等、優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキ装置の概略構成図、第２図は、ＡＢＳ
メインルーチンを示すフローチャート、第３図は、疑似
車体速Ｖ　ＲＥＦの算出及び路面μの推定を説明するた
めブロック図、第４図は、４ＷＤでのブレーキ圧制御の
一例を示す図、第５図は、故障診断ルーチンを示すフロ
ーチャート、第６図は、第１種フェールセーフ制御を示
すフローチャート、第７図は、第２種フェールセーフ制
御を示すフローチャート、第８図は、第３種フェールセ
ーフ制御を示すフローチャート、第９図は、ＡＢＳ制御
中に於ける車輪速及び車体減速度の挙動を示したグラフ
である。 ４・・・前輪、訃・・後輪、９・・・ホイールブレーキ
、１２・・・マスクシリンダ、１５・・・制御弁装置、
１６・・・アンチスキッド弁装置、１９・・・車輪速セ
ンサ、２０・・・コントローラ、２１・・・減速度セン
サ、２２・・・４ＷＤセレクトスイツチ、２３・・・セ
ンタデフロックスイッチ、２４・・・リヤデフロックス
イッチ、２６・・・警報ランプ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 ｆ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動方式を選択して走行可能な自動車に適用され、各車
   輪の車輪速を車輪速センサにて夫々検出する一方、車体
   減速度を減速度センサにて検出し、制動時、これら車輪
   速及び車体減速度に基づき疑似車体速を算出することに
   より、疑似車体速に対し車輪の回転動向にロック傾向が
   生じたときには、そのロック傾向及び駆動方式を選択す
   る各種スイッチの切換状態に応じ、アンチスキッド制御
   を実施して、その車輪の制動力を制御し、これにより、
   車輪の車輪速を疑似車体速に追従させるアンチスキッド
   ブレーキ制御方法に於いて、 アンチスキッド制御中、前記各種スイッチの少なくとも
   １つに故障が発生したとき、各種スイッチの切換状態を
   故障直前の切換状態として、アンチスキッド制御をその
   終了まで継続して実施することを特徴とするアンチスキ
   ッドブレーキ制御方法。