JPH04165151A

JPH04165151A - トルクコンバータ用ロックアップ装置

Info

Publication number: JPH04165151A
Application number: JP2292759A
Authority: JP
Inventors: Kazuhisa Tamura; 和久田村; Takao Fukunaga; 福永　孝男
Original assignee: Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1990-10-29
Filing date: 1990-10-29
Publication date: 1992-06-10
Anticipated expiration: 2010-06-14
Also published as: JPH0756328B2; DE4135631A1; US5211270A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ロックアツプ装置、特に、トルクコンバータ
用ロックアツプ装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、トルクコンバータは、液体により動力を伝える
ため、加速、減速等をスムーズに行える。

しかし、液体のスリップにより、エネルギーロスが生じ
燃費が悪くなる欠点がある。

そこで、従来のトルクコンバータには、ピストンを油圧
制御により入力側のフロントカバーに圧接し、動力を機
械的に伝達するロックアツプ装置が取り付けられている
ものがある。このロックアツプ装置は、出力軸に連結さ
れたタービンと入力部材側のフロントカバーとの間に配
置されている。

また、入力側部材の回転力が増すにつれＣ、ピストンと
フロントカバーとの接触のみでは充分な１ヘルクを出力
側部材に伝達できなくなるので、フロントカバーとピス
トンとの間に、複数の摩擦部を設けて回転力の伝達能力
を向上させたロックアツプ装置も知られている。

このようなロックアツプ装置の作動時には、油圧制御に
よりピストンがフロントカバー側に押し付けられ、複数
の摩擦部が互いに圧接状態となる。

これにより、フロントカバーの回転が摩擦部を介してピ
ストン側に伝わり、出力軸を回転させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記従来例においては、油圧制御によりロックアツプが
解除された後も、ピストンとフロントカバーとの間に住
じる作動油の流れによって、複数の摩擦部がピストン側
に引き寄せられてしまう。

これにより、日ツクアップの非作動時においても摩擦部
相互の接触および摩擦部とピストンとの接触が生じる。

その結果、フロントカバーの回転が摩擦部を介してピス
トンに伝達されて、ドラッグトルクを引き起ごし、１−
ルクコンハータの性能が低下する。

本発明の目的は、ロックアツプ非作動時のドラッグトル
クを低減させ得る性能のよいトルクコンバータ用ロック
アツプ装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係るトルクコンバータ用ロックアツプ装置は、
トルクコンバータの入力側部材とそれと同心の出力側部
材との間に配置された装置である。

ごの装置は、出力側部材に弾性的に連結されるピストン
と、ピストンと入力端部材との間に設けられた複数の円
板状摩擦部と、装置非作動時に複数の摩擦部を互いに離
隔するだめの弾性部材とを備えている。

ｒ作用〕本発明に係るトルクコンバータ用ｌ：Ｊツクアップ装置
では、作動時に、ビスｌ−ンが複数の摩擦部を入力側部
材に圧接する。これにより、入力側部材の回転が、摩擦
部およびピストンを介して出力側部材に伝達される。

次に、非作動状態に移行すると、前記ピストンは入力側
部材から引き離される。このとき、弾性部材が複数の摩
擦部を互いに離隔するように働くため、入力端部材の回
転がピストンに伝達されにくくなり、ドラ・／グトルク
の発止が抑制される。

Ｃ実施例〕第１図は本発明の一実施例が採用されたトルクコンバー
タを示している（０−０が中心線）。

第１図において、このｌ・ルクコンバークは、主として
、フロントカバー■と、フロントカバー１と同心の３種
の羽根車（ポンプ２．タービン３゜ステータ４）と、フ
ロントカバー１と羽根車との間に配置されたロックアツ
プ装置５とから構成されている。

フロントカバー１は、エンジン側の入力部材（図示せず
）に連結される部材である。フロン１−カバー１の外周
壁１ａの後端（第１図の右端）には、インペラシェル１
ｂが一体的に固定されている。インペラシェル１ｂの内
部には、複数の羽根を備えたポンプ２が配置されている
。ポンプ２と前方で対向する位置には、複数の羽根を備
えたタービン３が配置されている。タービン３の内周端
部は、タービンハブ７のフランジ部７ａにリベット８に
より固定されている。タービンハブ７は、内周部に出力
軸（図示・Ｕず）と保合するスプライン９を有している
。ポンプ２の内周部とタービン３の内周部との間には、
ステータ４が配置されている。

なお、フロントカバー１とインペラシェル１ｂとで囲ま
れた空間が、３種の羽根車（ポンプ２゜タービン３．ス
テータ４）を収納する作動油室工０を形成している。こ
の作動油室１０には、作動油入口１１を通して油圧制御
装置（図示せず）から作動油が供給される。

口・ンクアップ装置５は、タービン３とフロントカバー
１との間に同心に配置されている。

ごのロックアツプ装置５ば、中心部１２ａがタービンハ
ブ７のフランジ部７ａに摺動自在に支持された円板状の
ビスＩ−ン１２を有している。ピストン１２は、外周側
端部に筒状の端壁１２Ｉ〕を有している。

ピストン１２の端壁１２ｂの内周側に番よ、Ｉ−−ジョ
ンスプリング１３が、円周方向に延びる姿勢で複数個配
置されている。このトーションスプリング１３には、ピ
ストン１２の後面に固定されたりテーニングプレート１
４の折曲げ爪が係合している。また、トーションスプリ
ング１３には、タービン３の外周部に固定されたタービ
ン爪１５が係合している。これにより、ピストンＩ２と
タービン３とは円周方向に弾性的に連結され′ζいるこ
とになる。

−〇− 第２図に示すように、ピストン１２の外周側端部のフロ
ントカバー１と対向する面には円環状の摩擦部材１６が
固着されている。摩擦部材１６と対向する位置において
フＵ、１ントカハー１に＆Ｊ平面状の摩擦面ＩＣが設け
られている。摩擦部材１６と摩擦面ＩＣとの間には、摩
擦部材１６側から順に、円環状のプレート１７と円環状
のディスク２０とが同心に配置されている。

フＬ１ンＩ・カバー１は、外周壁１ａの内周面に、円周
方向等間隔かつ中心線０−０と平行に多数設けられた保
合突起１８を一体に有している。ごの保合突起１８に、
プレート１７の外周側端部が、相対回動不能かつ軸方向
に移動可能の状態で係合している。保合突起１８の後端
（第２図の右端）にはスナップリング１９が固定されて
いる。このスナップリング１９は、その内周部がプレー
ト１７に当接し得るようになっており、これによって、
プレート１７の後方への移動が規制されている。

プレート１７よりも内周側において、ピストン１２の摩
擦面１Ｃ側の面には、環状の支持部材２■が取り付けら
れている。支持部材２１ば、Ｊｉｆｆ面１ｃ側部分に放
射状に形成された多数の溝２１ａを有している。プレー
ト１７と摩擦面ＩＣとの間に配置されたディスク２０は
、その内周側端部が支持部材２１の溝２１ａに、相対回
動不能かつ軸方向に移動可能の状態で係合している。ま
た、ディスク２０のプレート１７と摩擦面１（二とに対
向する面には、環状の摩擦部材２３が固着されている。

支持部１４’２１の外周側においてピストン１２とディ
スク２０との間には、円環状のウェーブスプリング２２
が配置されている。第２図はウェーブスプリング２２の
自由状態を示しており、この状態では、ウェーブスプリ
ング２２はディスク２０を前方へは付勢していないが、
ディスク２０の後方への移動は規制している。

なお、クラッチ切断状態を示す第２図では、摩擦部＋Ｊ
’１６、プレート１７、ディスク２０、フロントカバー
１のそれぞれの間には、各部材を確実に分離するに足り
る所定の隙間が確保されている。

すなわち、ウェーブスプリング２２により、フロントカ
バー１とディスク２０との間に隙間Ｘ、が、またディス
ク２０と摩擦部材１６との間に隙間Ｘ２が確保されてい
る。さらに、スナップリング１９により、プレート１７
と摩擦部材１６との間に隙間Ｘ３が確保されている。

次に、前記トルクコンバータの動作について説明する。

エンジンが回転すると、その出力軸（図示・Ｕず）がフ
ロントカバーｌを回転させる。するとポンプ２が回転し
、その回転が作動油を介してタービン３に伝達される。

なお、ステータ４は、タービン３側からポンプ２側への
油の流れを調整して、ポンプ２が高速で回転しかつター
ビン３が低速で回転するときに高トルク比が得られるよ
うに作用する。タービン３０回転は、タービンハブ７を
介して出力軸（図示せず）に伝えられる。

出力軸９が一定の回転になると、油圧制御装置（図示せ
ず）により作動油室１０内の油圧が高められるとともに
、フロントカバー１とピストンｌ２との間の作動油室１
０ａの作動油がドレンされ、その結果ピストン１２が前
方に押しつけられる（ロックアツプ動作）。このとき、
ピストン１２は、ウェーブスプリング２２を圧縮しなが
ら、プレー１−１７及びディスク２０をフロントカバー
１の摩擦面ＩＣに押し付ける。この結果、フロントカバ
ー１の回転は、プレー１−１７およびディスク２０を介
してピストン１２に伝わり、さらにリテーニングプレー
ト１４およびトーションスプリング１３を介してタービ
ン３に伝えられる。つまり、フロントカバー１の回転は
タービンハブ７を介して機械的に出力軸（図示せず）に
伝わる。したがって、エネルギーロスが少なく燃費のよ
い状態が得られる。また、ここでは、複数の摩擦部材を
用いてロックアツプクラッチ５の接続を行っているので
、強い摩擦力が得られ、高Ｉ−ルクの伝達が可能となる
。

次に、油圧制御装置（図示せず）により作動油室１０内
の油圧が低められ、フロントカバー１とピストン１２と
の間の作動油室１０ａに作動油が供給されることにより
油圧が高められると、ピストン１２が後方に移動する（
ロックアツプ解除動作）。この結果、ピストン１２の摩
擦面１ｃ側への押圧が解除され、ピストン１２、プレー
ト１７、ディスク２０および摩擦面１ｃが互いに分離し
て、クラッチ切断状態となる。

このクラッチ切断状態では、フロントカバー１とピスト
ン１２との間の作動油に、第２図の矢印のような外周側
へ向かう流れが生じる。そして、この作動油の流れによ
って、ディスク２０およびプレート１７をピストン１２
側に引き寄せる力が発生ずる。しかし、ディスク２０は
ウェーブスプリング２２により、またプレート１７はス
ナップリング１９によりピストン１２側への移動が規制
されているので、ディスク２０、プレート１７およびピ
ストン１２間には確実に隙間が確保される。

すなわち、フロントカバー１、ディスク２０、スナップ
リング１９およびピストン１２のそれぞれの間には充分
な隙間が確保され、互いの接触は防止される。したがっ
て、この実施例では、フロントカバーｌ側の回転は容易
にピストン１２に伝わることはなく、ドラッグトルクが
生じにくい。

なお、上述の実施例では、ディスク２０をウェーブスプ
リング２２で、プレート１７をスナップリング１９でそ
れぞれ離隔したが、他種の弾性部材を用いて離隔しても
よい。

〔発明の効果〕

本発明に係るトルクコンバータ用ロックアツプ装置は、
複数の摩擦部を装置非作動時に互いに前隅する弾性部材
を備えている。したがって、本発明ムこよれば、ドラッ
グ１−ルクを１氏滅できる性能のよいトルクコンバータ
用ロックアツプ装置が実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が採用されたトルクコンバー
タの縦断面部分図、第２図はその拡大縦断面部分図であ
る。 ■・・・フロントカバー、７・・・タービンハブ、１３
・・・１・−ジョンスプリング、ｆ７・・・プレート、
２０・・・ディスク、２２・・・ウェーブスプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トルクコンバータの入力側部材と、前記入力側部
材と同心の出力側部材との間に配置されたトルクコンバ
ータ用ロックアップ装置であって、前記出力側部材に弾
性的に連結されるピストンと、前記ピストンと前記入力側部材との間に設けられた複数
の円板状摩擦部と、装置非作動時に、前記複数の摩擦部を互いに離隔するた
めの弾性部材と、を備えたトルクコンバータ用ロックアップ装置。