JPH0416623B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0416623B2 JPH0416623B2 JP61213398A JP21339886A JPH0416623B2 JP H0416623 B2 JPH0416623 B2 JP H0416623B2 JP 61213398 A JP61213398 A JP 61213398A JP 21339886 A JP21339886 A JP 21339886A JP H0416623 B2 JPH0416623 B2 JP H0416623B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- amount
- air
- engine
- reduction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気量制御装置に関する。
（従来の技術）
エンジンのスロツトル弁を急に閉じて減速運転
状態にした場合、吸気（吸入空気）量の急減によ
り、空燃比がオーバリツチの状態となることや、
トルクの急変による減速シヨツクを発生し易くな
ることは一般に知られている。
状態にした場合、吸気（吸入空気）量の急減によ
り、空燃比がオーバリツチの状態となることや、
トルクの急変による減速シヨツクを発生し易くな
ることは一般に知られている。
これに対し、アクセルペダルとスロツトル弁と
を連結する連結部材の途中に、アクセルペダルの
操作をスロツトル弁に対し遅延させて伝えるばね
やダツシユポツトを介設したものがある（実開昭
59−152152号公報参照）。すなわち、アクセルペ
ダルの踏込みを急に解除してもスロツトル弁は直
ちには全閉状態とならないようにして減速シヨツ
クの緩和を図ろうとするものである。
を連結する連結部材の途中に、アクセルペダルの
操作をスロツトル弁に対し遅延させて伝えるばね
やダツシユポツトを介設したものがある（実開昭
59−152152号公報参照）。すなわち、アクセルペ
ダルの踏込みを急に解除してもスロツトル弁は直
ちには全閉状態とならないようにして減速シヨツ
クの緩和を図ろうとするものである。
一方、上記オーバリツチの防止のために、エン
ジンの減速時に空気を減速（ダツシユポツト）エ
アとして供給する技術も知られている。すなわ
ち、減速直前のエンジンの運転状態から減速初期
の減速エア量を決めてその減速エア量を減速の進
行とともに徐々に少なくしていくことにより、オ
ーバリツチないしは減速シヨツクを防止しようと
するものである。
ジンの減速時に空気を減速（ダツシユポツト）エ
アとして供給する技術も知られている。すなわ
ち、減速直前のエンジンの運転状態から減速初期
の減速エア量を決めてその減速エア量を減速の進
行とともに徐々に少なくしていくことにより、オ
ーバリツチないしは減速シヨツクを防止しようと
するものである。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、減速初期の減速エア量をエンジンの運
転状態に応じて決定するようにしても、その減少
度が一定であるから、例えば、エンジン回転数が
高い状態から大きな減少度でもつて減速エアを少
なくしていくと、当初は運転者が期待する減速運
転状態、つまりは減速感が得られるものの、減速
シヨツク（トルクシヨツク）を招き易くなり、逆
に減少度を小さくすると、上記減速感が得られな
いという問題がある。
転状態に応じて決定するようにしても、その減少
度が一定であるから、例えば、エンジン回転数が
高い状態から大きな減少度でもつて減速エアを少
なくしていくと、当初は運転者が期待する減速運
転状態、つまりは減速感が得られるものの、減速
シヨツク（トルクシヨツク）を招き易くなり、逆
に減少度を小さくすると、上記減速感が得られな
いという問題がある。
（問題点を解決するための手段）
第１図には、本発明の基本概念が示されてい
る。
る。
すなわち、エンジン本体１に吸気を導入する吸
気通路６にスロツトル弁１１が設けられている。
上記スロツトル弁１１の下流の吸気通路６には、
エンジンの減速時に空気を減速エアとして供給
し、この減速エア量を徐々に減少させていくため
に、弁１３を有する減速エア通路１２が接続され
ている。
気通路６にスロツトル弁１１が設けられている。
上記スロツトル弁１１の下流の吸気通路６には、
エンジンの減速時に空気を減速エアとして供給
し、この減速エア量を徐々に減少させていくため
に、弁１３を有する減速エア通路１２が接続され
ている。
そうして、本発明は、エンジンの減速開始から
の経過時間が長くなるほど上記減速エアの単位時
間当りの減少量が低減するように上記減速エア量
を制御する減速エア量制御手段２５と、上記減速
エアの単位時間当りの減少量をエンジンの運転状
態に応じて変える減少量変更手段２６とを備えて
いることを特徴とする。
の経過時間が長くなるほど上記減速エアの単位時
間当りの減少量が低減するように上記減速エア量
を制御する減速エア量制御手段２５と、上記減速
エアの単位時間当りの減少量をエンジンの運転状
態に応じて変える減少量変更手段２６とを備えて
いることを特徴とする。
（作用）
上記本発明の場合、エンジンの減速開始からの
経過時間が長くなるほど上記減速エアの単位時間
当りの減少量が低減するように上記減速エア量を
制御するようにしたから、エンジンの減速初期に
上記減少量を大きくして減速感を得ながら、減速
後期になるにつれて上記減少量を小さくして減速
シヨツク（トルクシヨツク）を抑えることができ
る。また、エンジンの運転状態に応じて上記減少
量を変化させる手段を設けたから、例えば、減速
初期のエンジン回転数が高いときは上記減少量を
多くして減速感を高める一方、減速後期、エンジ
ン回転数が低下するにつれて上記減少量を少なく
して減速シヨツクを防止することができる。
経過時間が長くなるほど上記減速エアの単位時間
当りの減少量が低減するように上記減速エア量を
制御するようにしたから、エンジンの減速初期に
上記減少量を大きくして減速感を得ながら、減速
後期になるにつれて上記減少量を小さくして減速
シヨツク（トルクシヨツク）を抑えることができ
る。また、エンジンの運転状態に応じて上記減少
量を変化させる手段を設けたから、例えば、減速
初期のエンジン回転数が高いときは上記減少量を
多くして減速感を高める一方、減速後期、エンジ
ン回転数が低下するにつれて上記減少量を少なく
して減速シヨツクを防止することができる。
（発明の効果）
従つて、本発明によれば、エンジンの減速開始
からの経過時間が長くなるほど上記減速エアの単
位時間当りの減少量が低減するように上記減速エ
ア量を制御する減速エア量制御手段と、上記減速
エアの単位時間当りの減少量をエンジンの運転状
態に応じて変える減少量変更手段とを設けたか
ら、減速感を得ながら減速シヨツクを防止するこ
とができ、特に、減速初期のエンジン回転数が高
い場合でも早く全閉に近い状態（減速エア量を少
なくした状態）として、運転者が期待する減速感
を得ながら、減速時のトルクシヨツクを防止する
ことができるようになる。
からの経過時間が長くなるほど上記減速エアの単
位時間当りの減少量が低減するように上記減速エ
ア量を制御する減速エア量制御手段と、上記減速
エアの単位時間当りの減少量をエンジンの運転状
態に応じて変える減少量変更手段とを設けたか
ら、減速感を得ながら減速シヨツクを防止するこ
とができ、特に、減速初期のエンジン回転数が高
い場合でも早く全閉に近い状態（減速エア量を少
なくした状態）として、運転者が期待する減速感
を得ながら、減速時のトルクシヨツクを防止する
ことができるようになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
第２図にその全体構成を示すエンジンの吸気量
制御装置において、１はエンジン本体であり、エ
アクリーナ２からの吸気は、エアフローメータ
３、スロツトルチヤンバ４およびサージタンク５
を順に介設した吸気通路６を通つて、シリンダブ
ロツク７のピストン８の上方の燃焼室９に供給さ
れ、排気ガスが排気通路１０を介して排出され
る。
制御装置において、１はエンジン本体であり、エ
アクリーナ２からの吸気は、エアフローメータ
３、スロツトルチヤンバ４およびサージタンク５
を順に介設した吸気通路６を通つて、シリンダブ
ロツク７のピストン８の上方の燃焼室９に供給さ
れ、排気ガスが排気通路１０を介して排出され
る。
上記スロツトルチヤンバ４にはスロツトル弁１
１をその上流から下流にバイパスするバイパス通
路１２が設けられ、このバイパス通路１２をデユ
ーテイソレノイドバルブによるバイパスエア制御
弁１３で開閉するようになつている。そして、ス
ロツトルチヤンバ４には上記スロツトル弁１１が
アイドリング開度以下の開度になると「オン」に
なるスロツトルスイツチ１４が取り付けられてい
る。また、シリンダブロツク７にはエンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ１５が取り付けら
れ、クランクケース１６にはクランクプーリの回
転からエンジン回転数を検出する回転検出センサ
１７が取り付けられ、スロツトル弁１１の下流の
吸気通路６にはエンジン負荷を検出する負荷検出
センサ１８が取り付けられている。そして、上記
スロツトルスイツチ１４、水温センサ１５、回転
検出センサ１７および負荷検出センサ１８の出力
を受けてコントローラ１９がバイパスエア制御弁
１３に作動信号を出力し、スロツトル弁１１の下
流に空気を減速エアないしはアイドル回転数制御
エアとして供給するようになつている。
１をその上流から下流にバイパスするバイパス通
路１２が設けられ、このバイパス通路１２をデユ
ーテイソレノイドバルブによるバイパスエア制御
弁１３で開閉するようになつている。そして、ス
ロツトルチヤンバ４には上記スロツトル弁１１が
アイドリング開度以下の開度になると「オン」に
なるスロツトルスイツチ１４が取り付けられてい
る。また、シリンダブロツク７にはエンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ１５が取り付けら
れ、クランクケース１６にはクランクプーリの回
転からエンジン回転数を検出する回転検出センサ
１７が取り付けられ、スロツトル弁１１の下流の
吸気通路６にはエンジン負荷を検出する負荷検出
センサ１８が取り付けられている。そして、上記
スロツトルスイツチ１４、水温センサ１５、回転
検出センサ１７および負荷検出センサ１８の出力
を受けてコントローラ１９がバイパスエア制御弁
１３に作動信号を出力し、スロツトル弁１１の下
流に空気を減速エアないしはアイドル回転数制御
エアとして供給するようになつている。
上記コントーラ１９は、第３図に示す如く減速
判定部２１と、スロツトル弁１１をパイパスする
バイパスエア量の設定部２２と、目標制御量発生
部２３とを備えている。すなわち、減速判定部２
１はスロツトルスイツチ１４のオン・オフに基づ
きエンジンが減速状態に入つているか否かを判定
し、回転検出センサ１７で検出されるエンジン回
転数NEに基きエンジンがアイドル状態に入つて
いるかを判定する。
判定部２１と、スロツトル弁１１をパイパスする
バイパスエア量の設定部２２と、目標制御量発生
部２３とを備えている。すなわち、減速判定部２
１はスロツトルスイツチ１４のオン・オフに基づ
きエンジンが減速状態に入つているか否かを判定
し、回転検出センサ１７で検出されるエンジン回
転数NEに基きエンジンがアイドル状態に入つて
いるかを判定する。
そして、バイパスエア量設定部２２は、上記エ
ンジン回転数NE、水温センサ１５によるエンジ
ン水温THW、負荷検出センサ１８によるエンジ
ン負荷CEに基づき減速初期の減速エア量QDPT、
以後の減速運転中の減速エア量QDPK、アイドル運
転中の回転数制御エア量QFBを設定する。すなわ
ち、減速初期の減速エア量QDPTはエンジン回転数
NEが高いほど、また、エンジン負荷CEが大きい
ほど、さらにエンジン水温THWが低いほどそれ
ぞれ多くする。また、減速運転中のQDPKはエンジ
ン回転数NEと減速開始からの経過時間ｔに基づ
き、次式(1)、(2)および第４図に示すTDP−ΔQDPK
特性テーブルにより設定される。
ンジン回転数NE、水温センサ１５によるエンジ
ン水温THW、負荷検出センサ１８によるエンジ
ン負荷CEに基づき減速初期の減速エア量QDPT、
以後の減速運転中の減速エア量QDPK、アイドル運
転中の回転数制御エア量QFBを設定する。すなわ
ち、減速初期の減速エア量QDPTはエンジン回転数
NEが高いほど、また、エンジン負荷CEが大きい
ほど、さらにエンジン水温THWが低いほどそれ
ぞれ多くする。また、減速運転中のQDPKはエンジ
ン回転数NEと減速開始からの経過時間ｔに基づ
き、次式(1)、(2)および第４図に示すTDP−ΔQDPK
特性テーブルにより設定される。
QDPK(i)＝QDPK（ｉ−１）−ΔQDPK ……(1)
TDP＝ｔ＋ａ×1000／NE ……(2)
この場合、減速初期はQDPK（０）＝QDPTであり、
(1)式に示すように所定の減少量ΔQDPKを一定時間
毎に順次差し引いた値を減速エア量QDPKとして設
定する。この減少量ΔQDPKは(2)式で得られるTDP
により第４図から索引されるものであり、減速開
始からの経過時間ｔが長なるほどTDPは大、従つ
て、ΔQDPKは小となる。また、エンジン回転数NE
が高いほどTDPは小、従つて、ΔQDPKは大となる。
つまり、単位時間当りの減速エアの減少量は減速
開始からの経過時間ｔが長なるほど少なくなつて
減速エア量は当初の急減状態からゆるやかな減少
状態に変化していくことになる一方、上記減少量
はエンジン回転数が高いほど多くなつて減速エア
量は急減し、エンジン回転数が低くなるにつれて
上記減少量は少なくなつて減速エア量はゆるやか
に減少していくことになる。なお、(2)式のａはエ
ンジンの種類に応じて定数である。
(1)式に示すように所定の減少量ΔQDPKを一定時間
毎に順次差し引いた値を減速エア量QDPKとして設
定する。この減少量ΔQDPKは(2)式で得られるTDP
により第４図から索引されるものであり、減速開
始からの経過時間ｔが長なるほどTDPは大、従つ
て、ΔQDPKは小となる。また、エンジン回転数NE
が高いほどTDPは小、従つて、ΔQDPKは大となる。
つまり、単位時間当りの減速エアの減少量は減速
開始からの経過時間ｔが長なるほど少なくなつて
減速エア量は当初の急減状態からゆるやかな減少
状態に変化していくことになる一方、上記減少量
はエンジン回転数が高いほど多くなつて減速エア
量は急減し、エンジン回転数が低くなるにつれて
上記減少量は少なくなつて減速エア量はゆるやか
に減少していくことになる。なお、(2)式のａはエ
ンジンの種類に応じて定数である。
また、アイドル運転中の回転数制御エア量QFB
は、エンジン水温THWに応じた目標回転数No
(i)と実際のエンジン回転液NEとの差ΔN(i)に基づ
いて、この差ΔN(i)を小さくするように定められ
る。
は、エンジン水温THWに応じた目標回転数No
(i)と実際のエンジン回転液NEとの差ΔN(i)に基づ
いて、この差ΔN(i)を小さくするように定められ
る。
また、上記目標制御量発生部２３は、バイパス
エア量設定部２２で設定されたバイパスエア量に
対応するバイパス制御弁１３のデユーテイを決定
し、このデユーテイのパルス信号バイパスエア制
御弁１３に出力する。
エア量設定部２２で設定されたバイパスエア量に
対応するバイパス制御弁１３のデユーテイを決定
し、このデユーテイのパルス信号バイパスエア制
御弁１３に出力する。
具体的な制御のフローは第５図に示されてお
り、イニシヤルセツト（ステツプ１）後、25ｍ
secのサンプリング周期で以下のフローに進む。
まず、エンジン回転数NEの読み込みを行なつた
後、スロツトルスイツチ１４がOFFか否かを判
断する（ステツプ２、３）。OFFのとき（スロツ
トル弁１１がアイドル開度以上に開いている通常
走行時）は、エンジン負荷CEを読み込み、エン
ジン回転数NEとエンジン負荷CEに応じて第６図
に示すマツプ１より、このNEとCEに対応する減
速初期用のエア量QDPNを索引し、さらに、エンジ
ン水温THWを読み込んで第７図に示すテーブル
２より、THWに対応する減速初期用エア量QDPW
を索引する（ステツプ４〜７）。そして、上記
QDPNとQDPWとを加算した減速初期エア量QDPTを求
め、フラグFAを立てる操作を行ない、QDPTをQDP
とする（ステツプ８〜12）。
り、イニシヤルセツト（ステツプ１）後、25ｍ
secのサンプリング周期で以下のフローに進む。
まず、エンジン回転数NEの読み込みを行なつた
後、スロツトルスイツチ１４がOFFか否かを判
断する（ステツプ２、３）。OFFのとき（スロツ
トル弁１１がアイドル開度以上に開いている通常
走行時）は、エンジン負荷CEを読み込み、エン
ジン回転数NEとエンジン負荷CEに応じて第６図
に示すマツプ１より、このNEとCEに対応する減
速初期用のエア量QDPNを索引し、さらに、エンジ
ン水温THWを読み込んで第７図に示すテーブル
２より、THWに対応する減速初期用エア量QDPW
を索引する（ステツプ４〜７）。そして、上記
QDPNとQDPWとを加算した減速初期エア量QDPTを求
め、フラグFAを立てる操作を行ない、QDPTをQDP
とする（ステツプ８〜12）。
しかして、上記QDPに始動後の流量、外部負荷
（クーラなど）の流量で定まる他のエア量QELSEを
加算し、そのエア量QBに応じたデユーテイＤ(i)
を第８図に示すQB−Ｄ特性テーブル３から索引
し、そのデユーテイＤ(i)のパルス信号をバイパス
エア制御弁１３に出力する（ステツプ13〜15）。
すなわち、以上のステツプ３〜12は、スロツトル
弁１１が開いている通常走行時においてもエンジ
ンが減速運転に入ることを予定してエンジンの運
転状態に応じた開度でバイパスエア制御弁１３を
開き、適正な減速初期エア量が得られるように待
機させておく処理であり、従つて、上記QBはエ
ンジンの運転状態に応じて逐次変更制御される。
（クーラなど）の流量で定まる他のエア量QELSEを
加算し、そのエア量QBに応じたデユーテイＤ(i)
を第８図に示すQB−Ｄ特性テーブル３から索引
し、そのデユーテイＤ(i)のパルス信号をバイパス
エア制御弁１３に出力する（ステツプ13〜15）。
すなわち、以上のステツプ３〜12は、スロツトル
弁１１が開いている通常走行時においてもエンジ
ンが減速運転に入ることを予定してエンジンの運
転状態に応じた開度でバイパスエア制御弁１３を
開き、適正な減速初期エア量が得られるように待
機させておく処理であり、従つて、上記QBはエ
ンジンの運転状態に応じて逐次変更制御される。
そうして、先のステツプ３のスロツトルスイツ
チ１４のONにより、スロツトル弁１１がアイド
ル開度になつたことが判断されると、さらに、ス
テツプ16でQDPが零か否かにより、エンジンがア
イドル運転と減速運転のいずれの状態にあるかが
判断される。スロツトル弁１１がアイドル開度に
なつた瞬間はQDP≠０で、減速運転状態であるか
らステツプ16の判断はNOでステツプ17に進む。
チ１４のONにより、スロツトル弁１１がアイド
ル開度になつたことが判断されると、さらに、ス
テツプ16でQDPが零か否かにより、エンジンがア
イドル運転と減速運転のいずれの状態にあるかが
判断される。スロツトル弁１１がアイドル開度に
なつた瞬間はQDP≠０で、減速運転状態であるか
らステツプ16の判断はNOでステツプ17に進む。
上記ステツプ17のＮは減速開始からカウントア
ツプされるもの（イニシヤルセツトでＮ＝０）で
あり、このＮにより求められる減速開始からの経
過時間ｔ＝25×Ｎと、エンジン回転数NEとによ
りTDP(i)が求められる（ステツプ18）。そして、
第４図に示すΔQDPK−TDP特性テーブル４より上
記TDP(i)に対応する減少量ΔQDPK(i)が索引され、
フラグFAが立つている場合は、先の減速初期エ
ア量QDPTからΔQDPK(i)を減算したQDPK(i)を求めて
フラグFAを降ろし（零）、フラグFAが立つていな
ければ、前回の減速エア量QDPK（ｉ−１）から
ΔQDPK(i)を減算したQDPK（ｉ）を求めることにな
る（ステツプ18〜23）。つまり、フラグFAは減速
エアの減少制御が１回目か否かを判断するための
ものである。そして、上記減算で求めたQDPK(i)が
零より大であれば、それQDPとしてステツプ13以
下のフローに進み、零より大でなければ、この
QDPK(i)を零、従つてQDP＝０としてステツプ13に
進む（ステツプ24〜26）。
ツプされるもの（イニシヤルセツトでＮ＝０）で
あり、このＮにより求められる減速開始からの経
過時間ｔ＝25×Ｎと、エンジン回転数NEとによ
りTDP(i)が求められる（ステツプ18）。そして、
第４図に示すΔQDPK−TDP特性テーブル４より上
記TDP(i)に対応する減少量ΔQDPK(i)が索引され、
フラグFAが立つている場合は、先の減速初期エ
ア量QDPTからΔQDPK(i)を減算したQDPK(i)を求めて
フラグFAを降ろし（零）、フラグFAが立つていな
ければ、前回の減速エア量QDPK（ｉ−１）から
ΔQDPK(i)を減算したQDPK（ｉ）を求めることにな
る（ステツプ18〜23）。つまり、フラグFAは減速
エアの減少制御が１回目か否かを判断するための
ものである。そして、上記減算で求めたQDPK(i)が
零より大であれば、それQDPとしてステツプ13以
下のフローに進み、零より大でなければ、この
QDPK(i)を零、従つてQDP＝０としてステツプ13に
進む（ステツプ24〜26）。
すなわち、上記減速運転が継続されると、１回
目にステツプ21をとおり、２回目以降はステツプ
23をとおることにより、減速エア量QDPは徐々に
減少していく。そして、減速初期のエンジン回転
数NEが高い場合は、TDPが小、従つて、ΔQDPKが
大であるため、つまり単位時間当りの減速エアの
減少量が大きいため、初めは第９図にＨで示す如
くエンジン回転数NEは急減していくが、エンジ
ン回転数NEの低下に伴つてTDPが大、ΔQDPKが小
（単位時間当りの上記減少量が小）になつていき、
エンジン回転数NEは緩和していくことになる。
これに対し、減速初期のエンジン回転数NEが低
い場合は、第９図にＬで示す如くエンジン回転数
NEは当初から比較的ゆるやかに小さくなつてい
くことになる。
目にステツプ21をとおり、２回目以降はステツプ
23をとおることにより、減速エア量QDPは徐々に
減少していく。そして、減速初期のエンジン回転
数NEが高い場合は、TDPが小、従つて、ΔQDPKが
大であるため、つまり単位時間当りの減速エアの
減少量が大きいため、初めは第９図にＨで示す如
くエンジン回転数NEは急減していくが、エンジ
ン回転数NEの低下に伴つてTDPが大、ΔQDPKが小
（単位時間当りの上記減少量が小）になつていき、
エンジン回転数NEは緩和していくことになる。
これに対し、減速初期のエンジン回転数NEが低
い場合は、第９図にＬで示す如くエンジン回転数
NEは当初から比較的ゆるやかに小さくなつてい
くことになる。
いずれにせよ、減速開始からの経過時間ｔが長
くなるほど単位時間当りの減速エアの減少量は低
減していくが、減速運転が継続されるならば、
QDPK(i)≦０の状態が生じ、ステツプ25での処理に
よりQDP＝０となり、ステツプ16での判断が
YES、つまりアイドル運転状態となり、ステツ
プ27以下のフローに進み、エンジン回転数NEを
所定のアイドル回転数とするためのフイードバツ
ク制御が行なわれることになる。
くなるほど単位時間当りの減速エアの減少量は低
減していくが、減速運転が継続されるならば、
QDPK(i)≦０の状態が生じ、ステツプ25での処理に
よりQDP＝０となり、ステツプ16での判断が
YES、つまりアイドル運転状態となり、ステツ
プ27以下のフローに進み、エンジン回転数NEを
所定のアイドル回転数とするためのフイードバツ
ク制御が行なわれることになる。
すなわち、エンジン水温THWに応じてフイー
ドバツク制御を開始すべきエンジン回転数NFB(i)
が第１０図に示す特性テーブル５から索引され、
現在のエンジン回転数NEが上記NFB(i)よりも小さ
くなつているか否か、さらに、クラツチOFFか
否か、ギヤOFFか否かが判断され、否の場合は
QFBを零とする一方、NEがフイードバツク制御を
すべき回転数に達し、さらに実質的にアイドル運
転状態に入つていることがクラツチ等により判断
されると、フイードバツク制御に進むことになる
（ステツプ28〜31）。
ドバツク制御を開始すべきエンジン回転数NFB(i)
が第１０図に示す特性テーブル５から索引され、
現在のエンジン回転数NEが上記NFB(i)よりも小さ
くなつているか否か、さらに、クラツチOFFか
否か、ギヤOFFか否かが判断され、否の場合は
QFBを零とする一方、NEがフイードバツク制御を
すべき回転数に達し、さらに実質的にアイドル運
転状態に入つていることがクラツチ等により判断
されると、フイードバツク制御に進むことになる
（ステツプ28〜31）。
このフイードバツク制御においては、まず、エ
ンジン水温THWに応じて第１１図に示すTW−
No(i)特性テーブル６より目標エンジン回転数No
(i)を索引し、現在のエンジン回転数NEとの差ΔN
(i)を求める（ステツプ32、33）。そして、ΔN(i)
に応じて第１２図に示すΔN(i)−ΔQFB(i)特性テー
ブル７よりフイードバツクエア量ΔQFB(i)を索引
し、ΔN(i)＞０であればΔQFB(i)を減算し、ΔN(i)
≦０であればΔQFB(i)を加算したQFB(i)を求め、こ
れをフイードバツク制御エア量QFBとしてステツ
プ13以下のフローに進みデユーテイＤ(i)を出力す
ることになる（ステツプ34〜38）。
ンジン水温THWに応じて第１１図に示すTW−
No(i)特性テーブル６より目標エンジン回転数No
(i)を索引し、現在のエンジン回転数NEとの差ΔN
(i)を求める（ステツプ32、33）。そして、ΔN(i)
に応じて第１２図に示すΔN(i)−ΔQFB(i)特性テー
ブル７よりフイードバツクエア量ΔQFB(i)を索引
し、ΔN(i)＞０であればΔQFB(i)を減算し、ΔN(i)
≦０であればΔQFB(i)を加算したQFB(i)を求め、こ
れをフイードバツク制御エア量QFBとしてステツ
プ13以下のフローに進みデユーテイＤ(i)を出力す
ることになる（ステツプ34〜38）。
従つて、上記エンジンの吸気量制御装置の場
合、減速エアの減少量が時間の経過に伴つて低減
していくため、減速初期は減速エア量を急減させ
て減速感を得ながら、減速後期には減速エア量の
減少量を少なくして減速時のトルクシヨツクを抑
えることができ、また、上記減少量がエンジン回
転数に応じて変わり、高回転時には減速エア量が
急減することにより、早く全閉に近い状態となつ
て減速感が向上するとともに、低回転状態になる
につれて減速エア量が緩減することにより、減速
時のトルクシヨツクが防止される。また、減速運
転に入る前のエンジンの運転状態に応じて減速初
期の減速エア量が変わるから、上記減速エア量の
急減および緩減がエンジンの運転に支障を与える
ことなく円滑に行なわれ、さらに、減速エア量の
有無の判断（ステツプ16）により、減速エアの制
御からアイドル回転数の制御に円滑に移行でき
る。
合、減速エアの減少量が時間の経過に伴つて低減
していくため、減速初期は減速エア量を急減させ
て減速感を得ながら、減速後期には減速エア量の
減少量を少なくして減速時のトルクシヨツクを抑
えることができ、また、上記減少量がエンジン回
転数に応じて変わり、高回転時には減速エア量が
急減することにより、早く全閉に近い状態となつ
て減速感が向上するとともに、低回転状態になる
につれて減速エア量が緩減することにより、減速
時のトルクシヨツクが防止される。また、減速運
転に入る前のエンジンの運転状態に応じて減速初
期の減速エア量が変わるから、上記減速エア量の
急減および緩減がエンジンの運転に支障を与える
ことなく円滑に行なわれ、さらに、減速エア量の
有無の判断（ステツプ16）により、減速エアの制
御からアイドル回転数の制御に円滑に移行でき
る。
なお、上記実施例では減速エアの減少量の制御
をエンジン回転数と減速開始からの経過時間に基
いて行なつているが、エンジン水温が高ければ減
速エアの減少量を多くするなど他のエンジン運転
状態パラメータを利用して上記減少量の補正を行
なうようにしてもよい。
をエンジン回転数と減速開始からの経過時間に基
いて行なつているが、エンジン水温が高ければ減
速エアの減少量を多くするなど他のエンジン運転
状態パラメータを利用して上記減少量の補正を行
なうようにしてもよい。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は本発明
の構成図（クレーム対応図）第２図はエンジンの
吸気量制御装置の全体構成図、第３図は制御系の
ブロツク図、第４図は減速エア減少量の索引テー
ブル図、第５図は制御のフロー図、第６図はエン
ジン回転数とエンジン負荷で決まる減速初期エア
量の索引マツプ図、第７図はエンジン水温で決ま
る減速初期エア量の索引テーブル図、第８図はデ
ユーテイの索引テーブル図、第９図は減速時のエ
ンジン回転数の経時変化を示す特性図、第１０図
はフイードバツク制御開始エンジン回転数の索引
テーブル図、第１１図は目標エンジン回転数の索
引テーブル図、第１２図はフイードバツクエア量
の索引テーブル図である。 １……エンジン本体、６……吸気通路、１１…
…スロツトル弁、１２……バイパス通路、１３…
…バイパスエア制御弁、１７……回転検出セン
サ、１９……コントローラ、２５……減速エア量
制御手段、２６……減少量変更手段。
の構成図（クレーム対応図）第２図はエンジンの
吸気量制御装置の全体構成図、第３図は制御系の
ブロツク図、第４図は減速エア減少量の索引テー
ブル図、第５図は制御のフロー図、第６図はエン
ジン回転数とエンジン負荷で決まる減速初期エア
量の索引マツプ図、第７図はエンジン水温で決ま
る減速初期エア量の索引テーブル図、第８図はデ
ユーテイの索引テーブル図、第９図は減速時のエ
ンジン回転数の経時変化を示す特性図、第１０図
はフイードバツク制御開始エンジン回転数の索引
テーブル図、第１１図は目標エンジン回転数の索
引テーブル図、第１２図はフイードバツクエア量
の索引テーブル図である。 １……エンジン本体、６……吸気通路、１１…
…スロツトル弁、１２……バイパス通路、１３…
…バイパスエア制御弁、１７……回転検出セン
サ、１９……コントローラ、２５……減速エア量
制御手段、２６……減少量変更手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの減速時にスロツトル弁下流の吸気
通路に空気を減速エアとして、且つこの減速エア
量が徐々に減少していくように供給するエンジン
の吸気量制御装置であつて、 エンジンの減速開始からの経過時間が長くなる
ほど上記減速エアの単位時間当りの減少量が低減
するように上記減速エア量を制御する減速エア量
制御手段と、 上記減速エアの単位時間当りの減少量をエンジ
ンの運転状態に応じて変える減少量変更手段とを
備えていることを特徴とするエンジンの吸気量制
御装置。 ２ 減少量変更手段は、エンジンの運転状態を表
わすエンジン回転数に基き、エンジン回転数が高
いほど減速エアの単位時間当りの減少量を大きく
するものである特許請求の範囲第１項に記載のエ
ンジンの吸気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21339886A JPS6368738A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21339886A JPS6368738A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368738A JPS6368738A (ja) | 1988-03-28 |
| JPH0416623B2 true JPH0416623B2 (ja) | 1992-03-24 |
Family
ID=16638550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21339886A Granted JPS6368738A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6368738A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03182657A (ja) * | 1989-12-08 | 1991-08-08 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の吸気量制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0759907B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-06-28 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の減速制御装置 |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP21339886A patent/JPS6368738A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6368738A (ja) | 1988-03-28 |
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