JPH04171242A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの出力制御装置に関する６（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエンジ
ン出方制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジン
出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度をア
クセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するもの
や、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したもの
がある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃料
カットを行なって、体筒制御するものや、点火時期を遅
らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジン
出力の低減が図られでいる。

（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の開度規制を行なう場合には、ス
ロットル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要がある
ため、エンジンのハードウェアを一部変更する必要があ
り、コスト低減を図りずらく、その上スロットル弁によ
る空気量制御では応答性が悪いという問題があった。

更に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの出
力低減制御を行なう場合には、目標となるエンジントル
クに対し、予め設定した定数テーブル（マツプ）によっ
て燃料カット気筒数、点火時期を求め、それに基づき点
火角（点火時期）、個々のインジェクタ噴射量を制御す
るようにしている。

しかし、出力規制のためのトルク低減のみを考慮して点
火リタード量を増加させると排気温度が急増し、排気路
内の物体、例えば触媒やセンサ類の温度が許容限界値を
超えることがあり、排気系の耐久性が低下するという問
題がある。しかも、点火手段が２プラグ同時点火方式の
場合には、リタードによって点火時期がＴＤＣを超えて
しまうと、３６０°位相の異なる他の気筒での吸気工程
初期によるバツクファイヤーが生じ易く成り１問題とな
っている。

本発明の目的は、排気温度上昇による排気系の熱劣化を
防止出来るエンジンの出力制御装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転状
態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエ
ンジンの各気筒毎に所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射
制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火
角で点火を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入
空気量に基づき現在の予想トルクを算出する♀想トルク
算出手段と、上記目標エンジントルクと予想トルクのト
ルク偏差から必要なトルク低減量を算出する出力規制量
算出手段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カット
気筒数を算出するカット気筒数算出手段と、上記目標エ
ンジントルクより上記燃料カット気筒数相当の損失トル
クを引いた残差を求め、その残差相当の点火角に基づき
点火時期を算出する点火時期算出手段と、上記点火時期
が設定排気温度での限界リタード量を上回らないように
点火時期を設定排気温度に応じて規制する点火時期規制
手段と、上記燃料カット気筒数に応じて上記燃料噴射制
御手段を制御すると共に上記点火時期に応じて上記点火
制御手段を制御するエンジン出力制御手段とを有したこ
とを特徴とする。

（作　　用） 出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、
カット気筒数算出手段がこの必要トルク低減量に応じた
燃料カット気筒数を算出し、点火時期算出手段が目標エ
ンジントルクよりｆｆｆ４カット気箇数相当の損失トル
クを引いた残差を求め、その残差相当の点火角に基づき
点火時期を算出し、その点火時期が設定排気温度での限
界リタード量を上回らないように点火時期規制手段が点
火時期を設定排気温度に応じて規制するとするので、エ
ンジン出力制御手段が算出された燃料カット気筒数で燃
料噴射制御手段を制御すると共に算出された点火角に応
じて点火制御手段を駆動制御出来る。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジン１０の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の各種運転情報に応
じた目標出力値を算出するトラクションコントローラ１
５を備え、これらが共動してエンジン１０の出力制御を
行なう。

ここでエンジン１ｏはその排気路］−に配設される空燃
比センサ２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）情報をエンジ
ンコントローラ１６に出力し、このコントローラ１６が
空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、その供給量の
燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給し、適
時に点火プラグ２２が着火処理をするという構成を採る
。

エンジン１０は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であり
、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り、
その途中にはスロットル弁７が配設される。スロットル
弁７にはスロットルセンサ８が取り付けられている。排
気路１には空燃比センサ２とその下流に触媒２４及び図
示しないマフラーが配設される。

車両には左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが従動輪として配設されている。こ
れら左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲには左右前輪の車輪速度Ｖ
ＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１．１．１２がそ
れぞれ対設され、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後輪
の車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１３
，１４がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ１５
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２０が接続されている。

更に、このトラクションコントローラ１５はエンジンコ
ントローラ１６に後述の要求エンジントルクＴ　ｒｅｆ
ｏを出力すると共に各センサよりのデータをも出力出来
る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９．吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７、大気圧情報を発する大気圧センサ１８、
エンジン１０のノック情報を発するノックセンサ２１が
接続されている。

トラクションコントローラ１５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第１２
図に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要
求エンジントルクＴｒｅｆＯを算出し、その値をエンジ
ンコントローラ１６に出力する。エンジンコントローラ
は第１３図乃至第１６図の制御プログラムに沿って制御
値を算出し、適時に燃料カット気筒以外の気筒の噴射ノ
ズル１５を所定噴射量を達成すべく駆動し、適時に点火
回路２３を介して点火プラグ２２を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクＴ　ｒｅ
ｆｏを算出する。

他方、ニンジンコントローラ１６の機能を第２図と共に
説明する。

このコントローラ１６は、少なくとも、第２図に示すよ
うに、目標エンジントルク算出手段と、予想トルク算出
手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒数算出手段
と、点火算出手段と１点火時期規制手段と、エンジン出
力制御手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を示
した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の運
転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジントル
クＴ　ｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｗｔ等に基づき目標
エンジントルクＴ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算出
手段はエンジン１０の吸入空気量Ａ／Ｎに基づき現在の
予想トルクＴｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段が目
標エンジントルクＴ　ｒｅｆと予想トルクＴ　ｅｘｐの
トルク偏差から必要トルク低減量Ｔｒｅｄを算出する。

カット気筒数算出手段はこの必要トルク低減量Ｔ　ｒｅ
ｄに応じた燃料カット気筒数Ｎｆｃを算出し、点火角算
出手段が目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより燃料カット
気筒数Ｎｆｃ相当の損失トルクＮｆｃＸＴｆｃｌを引い
た残差を求め、その残差相当の点火角、即ち、リタード
により補正すべきトルクＴｒｅｔと、必要リタード量θ
ｒｅｔと、点火時期θａｄνを算出する。点火時期規制
手段は点火時期θａｄｖが設定排気温度での限界リター
ド量を上回らないように１点火時期θａｄνを設定排気
温度に応じて規制する。なお、ここでは第１０図（ａ）
の設定排気温度（８５０℃）での限界リタード量算出マ
ツプを用い、特にここではＴＤＣを超えるリタードを禁
止している。エンジン出力制御手段は算出された燃料カ
ット気筒数Ｎｆｃで燃料噴射制御手段としての噴射ノズ
ル３を駆動制御すると共に算出された点火時期θａｄν
に応じて点火制御手段としての点火プラグ２２を駆動制
御出来る。

特に、ここでは点火角算出手段が算出された点火時期ｅ
　ａｄｖをノック補正し、リタード修正制御できる。

上述の処で、現在の予想トルクＴ　ｅｘｐは吸入気量Ａ
／Ｎに基づき算出されるものとしたが、これに代えて、
吸気負圧ＰＢや、スロットル開度θ等を用いても良い。

ここで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴ　ｒｅｆは（１）式で計算される
。

Ｔｒｅｆ＝　Ｔｒｅｆｏ＋　Ｔｔｙｔ＋　Ｔａｐ＋　Ｔ
　１ａｃ”・（１）ここで、　Ｔｒｅｆｏは要求トルク
、Ｔｔｉｔは摩擦損失トルクを補う水温補正トルク（水
温低下と共に値Ｔｗｔが増加するように設定されたマツ
プを用いる）、Ｔａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下
と共に値Ｔａｐが増加するように設定されたマツプを用
いる）、’１４ａｃはエアコン補正トルク（固定値、ア
イドル時の負荷相当）を示す。

予想トルクＴ　ｅｘｐは（２）式で計算される。

Ｔｅｘｐ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ　−ｂ　”・（２）ここで
、Ａｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係数（回
転数に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマツプ
より読み取る）を示している。

なお、その特性を第３図中の非低減トルクとして示した
。

必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄは（３）式で、Ｔ　ｒｅｄ
に応じた燃料カット気筒数（体筒数）Ｎｆｃは（４）式
でそれぞれ計算される。

Ｔｒｅｄ＝Ｔｒｅｆ−Ｔｅｘｐ”（３）Ｎｆｃ＝　Ｔｒ
ｅｄ／　Ｔｆｃｌ・・（４）ここで、（１）、（２）式
より（３）式が算出され、Ｔｆｃｌは１気筒当りのトル
ク変化量を示しく５）式で算出される。なお、第５図に
示すようなマツプによってＮｆｃは整数値に決定される
。

Ｔｆｃｌ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ／　６　”（５）リタード
によって補正すべきトルクＴｒｅｔは（６）式で、必要
リタード量θｒｅｔは（７）式で、点火時期θａｄｖは
（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝　Ｔｒｅｄ　−ＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌ”（６）
θｒｅｔ＝ＴｒｅｔＸＫｒｅｔＸ（６−Ｎｆｃ）十θｒ
ｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ＝θｂ＋Ｍａｘ（θｗｔ、θａｐ）十〇ａｔ−
θｒｅｔ・・・（８） ここで、Ｔｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量、Ｋｒｅ
ｔはリタードゲイン（Ａハと回転数Ｎｅに応じて算出出
来るマツプを予め作成しておく）、θｒｅｔ。

は無効リタード量（Ａハと回転数Ｎｅに応して算出出来
るマツプを予め作成しておく）、θｂは基本点火時期、
θｗｔ、θａＰ＋θａｔは水温、大気圧、吸気温による
点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは通常のルーチ
ンと同様に算出される。

なおこの点火時期補正値中に、ノック補正値を併記して
追加し、ノック時に所定補正量を加算するように設定し
ても良い。無効リタード量θｒｅｔ。

はリタードによってトルク低減効果が少ない領域が設定
されることとなる。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１２図乃至第１６図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラ１５は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
は取り、各エリアにセラ１−シ、その他の処理を行なっ
ている。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み
）毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定の
アドレスＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＩＬ、　ＶＲＬニスド
アする。

ステップａ２では非粁動輪の左右平均車輪速より車体速
度Ｖｃを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａｃを算出する。そして、この前後加速度
ａｃのピーク値ａｃＭＡ工において、第４図の理論（μ
ｍＳ特性、）から分かるようにその時に路面の摩擦係数
が最大となっているので、この前後加速度のピーク値ａ
ｃＭＡＸを路面の摩擦係数の推定値と設定する。その上
でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、スリッ
プ比Ｓ相当の車輪速炭分を上乗せした目標車輪速度■１
を算出する。ステップａ６に達すると目標車輪速度ｖｗ
を微分して目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを算出する。

ステップａ７ては目標車輪速度■７を実現するための駆
動輪トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ駆動輪トルクＴ
りを求め、その駆動輪トルクＴｗに変速ギア比を考慮し
て、要求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、エンジン
コントローラ］−６に出力する。

エンジンコントローラ１６のＥＣＩメインルーチンでは
、まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出デー
タを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）よ判定し、カットではステップｂ３に進んで、空燃
比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カット
フラグＦＣＦを１としてステップｂｌＯに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると。

燃料カットフラグＦＣＦをクリアし、周知の空燃比フィ
ードバック条件を満たしているか否かを判定する。満た
していない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域
の時点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ
／Ｎ、　Ｎ　）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出
し、この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に
進む。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
θａｄｖ算出のための各補正値を算出してステップｂｌ
Ｏに進む。なお、補正値としては、水温低下に応じて進
角させる水温補正値θｗｔと、大気圧低下に応じて進角
させる大気圧補正値θａｐと、吸気温低下に応じて進角
させる吸気温補正値θａｔとを用いて各センサ出力を算
出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌｏではトエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第９図にその一例の特
性線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂ１にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１４図（
ａ）、（ｂ）に示す様にステップｃ１において、ＴＣＬ
中フラフラグセットかを見て、セットされてないと、ス
テップｃ４に進み、ＴＣＬ開始条件成立か否かを判定す
る。この判定条件はＴＣＬよりの要求信号があり、変速
段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条件
が用いられる。ここで、開始条件不成立ではメインルー
チンにリターンし、成立で、ステップｃ５に達するにこ
では、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度、排ガ
ス温度等のイニシャライズがなされ、ステップＣ７に進
む。

他方、ステップｃ１でＴＣＬ中フラグが立ってぃると、
ステップＣ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件が成立する
か否か判定される。このＴ　ＣＬ終了条件はセンサ／ア
クチュエータのフェイルで成立し、その場合はステップ
ｃ３でＴＣＬ中フラフラグセットし、メインにリターン
し、不成立ではステップｃ７に達する。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔ　ｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｕｔ、大
気圧補正トルクＴａｐ、エアコン補正トルクＴｅａＣ）
を加算補正する。

ステップｃ８乃至ｃｌＯでは、吸入空気量Ａ／Ｎを基に
、トルク低減しない場合での予想トルクＴｅｘＰを（２
）式で算出する。そして、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
は目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴｅｘ
ｐを引く（３）式で算出し、燃料カット気筒数Ｎｆｃは
必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄをＴｆｃｌで除算する（４
）式とその１気筒当りのトルク低減量Ｔ　ｆｃｌを（５
）式で算出する。なお、第５図に示すようなマツプによ
ってＮｆｃは整数値に決定される。この後、ステップｅ
ｌｌに達すると、ここでは体筒カット数に応して、第７
図に示すようなマツプに基づきカット気筒ナンバーを決
定する。第７図のマツプはエンジン１０の構造（第６図
に示すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づ
き回転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に
応した気筒ナンバーが設定されている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが設定さ
れると、ステップｃ１２に進む。

この後、ステップｃ１２では点火リタードによって低減
すべきトルクＴｒｅｔを、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
より体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式の
計算をする。更に、ステップｃ１３ではここでの必要リ
タード量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべき
トルクＴ　ｒｅｔにリタードゲインＫ　ｒｅｔ及び駆動
気筒数（６−Ｎｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒｅ
ｔｏを加算して求める（７）式の計算をする。更に、ス
テップｃ１４では点火時期θａｄｖを、基本点火時期θ
ｂに水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値（θｗ
ｔ、θａＰ＋θａｔ）をそれぞれ加算し、必要リタード
量θｒｅｔを引くという（８）式の計算をする。

ステップｃ１５に進むと、ここでは点火時期が設定排気
温度（ここでは８５０℃に設定された）での限界リター
ド量を上回っているか否かの判断を第１０図（ａ）のマ
ツプにより算出する。このマツプはエンジン回転数Ｎｅ
と吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして予め設定されて
いる。例えば。Ｎｅ＝３０００で、吸入空気量Ａ／Ｎが
ＷＯＴでは限界の点火時期がθａｄｖ＝　１０で、この
値よりステップＣ１４で算出した点火時期θａｄｖが進
み側にあれば、その点火時期θａｄｖをそのままとし、
ステップｃ１７に進む。

他方、ステップｃ１５で、今回の点火時期θａｄｖが限
界リタード量を上回ってリタードされていると、ステッ
プｃ１６に進み、第１０図（ａ）のマツプのリタード限
界値（８５０℃）を読み取り、この値でリタード規制を
すべく今回の点火時期θａｄｖに設定し、ステップｃ１
７に進む。

ここではノックの発生し易い運転領域である２゜３休筒
でエンジン回転数が２００Ｏｒｐｍ未満の場合にのみ、
ステップｃ１８に進む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θａｄ
ｖを第１０図（ｂ）のマツプにより求め、ステップｃ１
４での値を書き換え修正する。このノック制限マツプは
エンジン回転数Ｎｅと体筒数をパラメータとした点火時
期θａｄｖを回転数と２，３体箇数に応じて予め設定し
ておく。このステップｃ１８の後メインルーチンにリタ
ーンする。

このようなＥＣＩメインルーチンの間に、第１５図のイ
ンジェクタ駆動ルーチンと第１６図の点火駆動ルーチン
が行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄ１，２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、０で、ステップｄ４に進む。ここで
、基本燃料パルス幅ＴＢを設定し、メインパルス幅デー
タＴｉｎｊ＝Ｔ＋＋ＸＫＡＦＸＫＤＴ＋ＴＤを算出し、
ステップｄ６に進む。

ここで、Ｔｉｎｊをインジェクタ駆動用ドライバーの内
、燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみ
セットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料
噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｃ分のトルクが
低減される。

他方、第１６図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角幅である
ドエル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウン
タにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標点
火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θａ
ｄｖがセットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を駆動し、点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒｅｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。なお、第１１図に点火時期θａｄｖのリタード処理に
よる修正トルク（目標エンジントルクＴ　ｒｅｆに相当
する）の変化特性を、エンジン回転数Ｎ　ｅ　＝　３０
０Ｏｒｐｍで、吸入空気量Ａハをパラメータとして示し
た。この場合、ワタ−１〜景が増大するのに応じて排温
か増加し、点火時期ｅ　ａｄｖがＢＴＤＣＩ　Ｏ’の鎖
線領域では排気路内物体の熱劣化の可能性が生しる排温
が８５０°Ｃを上回ってしまい、この場合の限界リター
ド量での点火時期θａｄｖを１０°と設定することが必
要となる。

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想トル
クのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、この
必要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、
目標エンジントルクより燃料カット気筒数相当の損失ト
ルクを引いた残差を求め、その残差相当の点火角に基づ
き点火時期を算出し、その点火時期が設定排気温度での
限界リタード量を上回らないように点火時期を設定排気
温度に応じて規制し、エンジン出力制御手段が算出され
た燃料カット気筒数で燃料噴射制御手段を制御すると共
に計算された点火時期に応じて点火制御手段をそれぞれ
駆動制御出来るようにしたので、停止気筒に応じた出力
低減と点火リタード量に応じた出力低減を達成出来、特
に、排気温度上昇による排気系の熱劣化を防止出来ると
いう利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る体筒気筒数設定マツプの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる体筒気筒ナンバー設定マツプの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マツプの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マツプの説明図、
第１０図（ａ）は同ｉｉ器６暴品〜 上装置で用いるリタード限界での点火時期算出マツプの
説明図、第１０図（シ）は同上装置で用いるノック限界
での点火時期算出マツプの説明図、第１１図は点火時期
リタード時のトルク特性を吸入空気量Ａハをパラメータ
として示した線図、第１２図は同上装置で用いるトラク
ションコントローラの行なう要求エンジントルク算出プ
ログラムのフローチャート、第１３図乃至第１６図は同
上装置で用いるエンジンコントローラの行なう各制御プ
ログラムのフローチャートである。 ２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
スロットル弁、８・・・スロットルポジションセンサ、
９・・・エアフローセンサ、１０・・・エンジン、１５
・・・トラクションコントローラ、１６・・・エンジン
コントローラ、２２・・・点火プラグ、Ｔ　ｒｅｆｏ・
・・要求エンジントルク、θａｄｖ・・・点火時期、Ａ
／Ｆ・・・空燃比、Ｔ　ｒｅｆ・・・目標エンジントル
ク、Ｔｅｘｐ・・・予想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料カッ
ト気筒数、θｒｅｔ・・・必要リタード量、　Ｔｒｅｄ
・・・必要トルク低減量、Ｔ　ｒｅｔ・・・リタードに
よって補正すべきトルク、Ｖ工・・・排気温度。 ７′ｙＦ）４　　％ 光４幻　　　　Ｖ３．、え （泊　　　イ則） も６即 売ｑ幻 ｅ 第１０図 （ａ） （ｂ） ３０００　ｒｒ＠ 献１期（ｄＱ） 鴇プ／圓 弗１ｔ７日 り〒５　　　ヅ４　　し〕 ｒδ） りでト　　イＤ　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
   ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
   上記車両のエンジンの各気筒毎に所定量の燃料噴射を行
   なう燃料噴射制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒
   毎に所定点火角で点火を行なう点火制御手段と、上記エ
   ンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トルクを算出す
   る予想トルク算出手段と、上記目標エンジントルクと予
   想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出す
   る出力規制量算出手段と、上記必要トルク低減量に応じ
   た燃料カット気筒数を算出するカット気筒数算出手段と
   、上記目標エンジントルクより上記燃料カット気筒数相
   当の損失トルクを引いた残差を求め、その残差相当の点
   火角に基づき点火時期を算出する点火時期算出手段と、
   上記点火時期が設定排気温度での限界リタード量を上回
   らないように点火時期を設定排気温度に応じて規制する
   点火時期規制手段と、上記燃料カット気筒数に応じて上
   記燃料噴射制御手段を制御すると共に上記点火時期に応
   じて上記点火制御手段を制御するエンジン出力制御手段
   とを有したエンジンの出力制御装置。