JPH04173431A - 車両用自動変速機の操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動変速機の走行レンジを切り換えるため
の油圧バルブを、操作レバーを操作する事により切り換
えるための車両用自動変速機の操作装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両用自動変速機の操作装置においては、自
動変速機の走行レンジを切り換えるための油圧バルブに
直接機械的に接続され、運転者の手により移動されるよ
うに設定された所の、変速操作手段としてのセレクトレ
バーを備えており、運転者はこのセレクトレバーを所望
の走行レンジ位置に移動させることにより、油圧バルブ
の弁位置を切り換えて、所望の走行レンジを切り換える
ように設定されている。

このような手動式の操作装置においては、セレクトレバ
ーは運転席と助手席との間に配設されたフロアタイプや
、ステアリングコラムに配設されたコラムタイプがある
。

［発明が解決しようとする課題］ ここで、このような従来の自動変速機の操作装置におい
ては、走行レンジを切り換える際においては、運転者は
、ハンドルから手を離し、セレクトレバーを握り直して
、これを移動させるよう動作することになる。一方、手
動変速機のシフト位置の切り換えに際しても、同様に、
運転者はハンドルから手を離して、シフトレバ−を握り
直す必要が発生する。

このように、自動変速機であろうが、手動変速機であろ
うが、従来の変速機においては、その変速操作（自動変
速機における走行レンジの切り換え操作、及び、手動変
速機におけるシフト位置の切り換え操作）を行なうため
には、必ず、一方の手をハンドルから離してセレクトレ
バーなりシフトレバ−なりを握り直さねばならず、その
間は、片手でハンドルを握る状態、即ち、片手運転の状
態となり、安全性の観点から好ましく無いものである。

この様な観点から、自動変速機の走行レンジを切り換え
るための操作レバーをインスツルメントパネルの、ステ
アリングハンドルに掛けた手の指により操作可能な範囲
に取り付ける操作装置が考えられる。しかしながら、こ
の様な範囲は、ステアリングホイールの左前方に位置す
る事となる。

この結果、例えば、正面衝突時における衝撃吸収のため
のステアリングハンドルの前方への移動が、この操作装
置により妨げられ、所望の安全性が確保されない虞があ
る。

この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、この発
明の目的は、自動変速機において変速操作を行なわせる
に際して、安全に車両を走行させることの出来ると共に
、衝突時の安全確保を達成する事の出来る車両用自動変
速機の操作装置を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発明
に係わる車両用自動変速機の操作装置は、自動変速機の
走行レンジを切り換えるための油圧バルブに接続され、
設定する走行レンジが順次規定された所定軌跡に沿って
揺動される事により、前記油圧バルブにおいて走行レン
ジを切り換える操作レバーと、前記インスツルメントパ
ネル内に配設され、前記操作レバーを揺動自在に支持す
るハウジングと、このハウジングとの間に所定距離をお
いた状態で前記インスツルメントパネルの内面に取り付
けられたパネル部材とを具備し、これらハウジングとパ
ネル部材との間の空間を、クラッシュ吸収スペースとし
て設定する事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記操作レバーは、ステアリングホイールに対向
するインスツルメントパネルに、スこのステアリングホ
イールに掛けられた手の指により、少なくとも前進走行
レンジを切り換え操作可能な状態で、揺動自在に配設さ
れている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記インスツルメントパネル内には、前記ハウジ
ングが取り付けられる取付メンバが固定されており、こ
の取付メンバは、車室に臨む面を平面から形成され、こ
の平面上に、前記ハウジングが固着される事を特徴とし
ている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記取付メンバの、ハウジングが固着される面は
、前記ステアリングホイールの延出面に対して実質的に
平行に設定されている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記ハウジング内には、前記操作レバーを上下に
揺動自在、且つ、左右に移動自在に支持するジヨイント
手段と、ブレーキペダルが踏み込まれている場合にのみ
、パーキングレンジからの操作レバーの抜き取りを許容
するインターロック手段とが収納されている事を特徴と
している。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて前記ハウジングは、パーキングレンジからの前記操
作レバーの抜き取り方向に関して反対側に位置する端縁
に、前記取付部材の取付面に強固に取り付けられる取付
ボス部を一体的に備えている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記ハウジングは、パーキングレンジからの前記
操作レバーの抜き取り方向側に位置する端縁に、Ｌ字状
のブラケットを介して、前記取付部材の取付面に取り付
けられている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記ハウジングの、車室に臨む面に、前記操作レ
バーの移動軌跡を規定するガイド溝が形成されている事
を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記パネル部材には、前記ガイド溝と同様なゲー
ト溝が形成されている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記インスツルメントパネルには、前記ガイド溝
を包括的に露出させるスリットが形成されており、前記
パネル部材のガイド溝が形成された部分の側方であって
、前記スリットにより外部に露出する部分には、各走行
レンジに対応した位置に、対応する走行レンジを表示す
る英数字が描かれている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いては、前記操作レバーは、伝達ワイヤを介して、前記
油圧バルブに機械的に接続されている事を特徴としてい
る。

［作用］ 以上のように、この発明に係わる車両用自動変速機の操
作装置は構成されているので、運転者は、両手をステア
リングホイールに掛けた状態で、一方の手、例えば、左
手の指で、インスツルメントパネルに配設された操作レ
バーを操作して、走行レンジの切り換えを行なうことが
出来ることになる。この結果、車両の走行中において、
手をステアリングホイールから離すことな（、走行レン
ジの切り換え動作が出来ることとなり、安全な車両の走
行状態が達成されることになる。また、正面衝突時にお
いても、ステアリングホイールがインスツルメントパネ
ルに当接したとしても、ハウジングとの間にクラッシュ
スペースが確保されているので、ステアリングホイール
の衝撃吸収のための移動が損なわれないものである。

（以下、余白） ［実施例コ 以下に、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置
の一実施例の構成を添付図面を参照して、詳細に説明す
る。

この一実施例の操作装置１０は、第１図に示すように、
自動変速機１２の走行レンジの切り換え操作を手動によ
り行なうことが出来るように構成されている。また、こ
の自動変速機１２は、エンジン１４の駆動力を駆動軸、
この一実施例においては前輪（図示せず）に伝達するよ
う構成されている。ここで、この自動変速機１２は、走
行レンジを切り換えるための油圧バルブ１６を備える通
常使用されているタイプであって、その構成は周知であ
るため、ここでの説明を省略する。

そして、この一実施例の操作装置１０は、この発明の特
徴をなす操作レバー（その詳細な構成及び取り付は態様
の説明は後述する。）１８の運転者による手動の操作に
応じて、上述した油圧バルブ１６を手動により駆動して
走行レンジを切り換える様に構成されている。即ち、こ
の操作装置１０は、上述した操作レバー１８と、この操
作レバー１８が揺動自在に取り付けられるレバー取付機
構２０と、車両の運転者によるこの操作レバー１８の操
作を、自動変速機１２の油圧バルブ１６に伝達する伝達
ワイヤ２２と備えている。

ここで、上述した自動変速機１２には、第２図に示すよ
うに、油圧バルブ１６による走行レンジの切り換え状態
に応じて、切り換えられた走行レンジ状態を示すインヒ
ビタスイッチ２４が設けられている。即ち、このインヒ
ビタスイッチ２４は、パーキングレンジ「Ｐ」、後退レ
ンジ「Ｒ」、ニュートラルレンジ「Ｎ」、前進ドライブ
レンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」、そして、前進１
速レンジ「１」に夫々対応した接点ｓＰ、Ｓ１１．ＳＮ
−ＳＩ、、Ｓｔ、Ｓｔと、油圧バルブ１６のレンジ切り
換え状態に応じて、これら接点Ｓ、、Ｓ＊、Ｓ、、Ｓ、
、Ｓｓ、Ｓｔに選択的に接触するように回動する旋回レ
バー２６とを備えている。

そして、各接点Ｓｐ　、Ｓｏ　、Ｓ−、Ｓｏ、Ｓｇ、Ｓ
、は、制御ユニット２８に接続されている。このように
して、インヒビタスイッチ２４は、旋回レバー２６が接
触した接点Ｓｐ、Ｓｐ＝、Ｓ、、Ｓｏ、Ｓ、、Ｓ、のみ
からインヒビタ信号を制御ユニット２８に出力するよう
に構成されている。

この制御ユニット２８は、インヒビタ信号を受けて、現
在設定されている走行レンジを、後述するメータパネル
３６の表示器９８に表示する様に構成されている。また
、この制御ユニット２８は、パーキングレンジｒＰＪに
対応する接点ＳＰからインヒビタ信号が出力されている
場合に限り、図示しないイグニッションスイッチによる
エンジン１４の始動動作を許容する制御信号を出力する
と共に、エンジン１４の始動後、図示しないブレーキペ
ダルが踏み込まれ、図示しないブレーキスイッチがオン
している場合に限り、操作レバー１８のパーキングレン
ジｒＰＪから他の走行レンジへの移行を許容すべく、後
述するインターロック機構９０に係止ビン９４の引き下
げ動作を実行させる制御信号を出力する様に構成されて
いる。

以上のように概略構成される操作装置１０の操作レバー
１８について、第３図以降を参照して、詳細に説明する
。

先ず、この操作レバー１８の構成を具体的に説明する前
に、この操作レバー１８が配設される車内構成について
説明する。

第３図に示す様に、運転席３０と助手席３２との正面に
は、車体幅方向（以下、単に車幅方向と呼ぶ。）に渡り
一体的に合成樹脂製のインスツルメントパネル３４が配
設されている。このインスッルメントバネル３４の上方
には、メータパネル３６が一体的に連続した状態で連設
されている。

このメータパネル３６の運転席３０に対向する部分には
、図示していないが、スピードメータやタコメータが配
設される主パネル部分３６Ａが運転席３０に向けて、即
ち、後方に向けて、緩やかに膨出した状態に、一体的に
形成されている。

一方、インスツルメントバネル３４は、運転席３０と助
手席３２との略中夫に位置する部分で、後方に向けて緩
やかに膨出した中央膨出部３４Ａと、運転席３０に対向
する部分で後方に向けて急激に突出したステアリングコ
ラム３４Ｂとを一体的に備えている。即ち、この中央膨
出部３４Ａとステアリングコラム３４Ｂとは、互いに並
設された状態で形成されている。このステアリングコラ
ム３４Ｂの突出端、即ち、車室内への突出端には、図示
していないが、ステアリングホイール３８（第１図、第
４図、第５図に示す。）が回動自在に取り付けられてい
る。

また、中央膨出部３４Ａの運転席３０側部分（即ち、右
側部分）には、上述した操作レバー１８が配設されてい
る。この操作レバー１８の配設範囲は、詳細は後に説明
するが、運転者がステアリングホイール３８を両手で握
りしめた状態で、左手の少なくとも中指を伸ばす事によ
り、操作レバー１８を操作することが出来る範囲に設定
されている。

このように、自動変速機１２における走行レンジを切り
換え設定するための操作レバー１８をインスツルメント
バネル３４の中央既出部３４Ａに配設するようにしたた
め、この操作レバー１８と自動変速機１２の油圧パルプ
１６とを互いに機械的に接続する伝達ワイヤ２２を、単
に、車室内とエンジンルーム内とを区切るダッシュパネ
ル（図示せず）を貫通させるのみで、引き回すことがで
きることになる。一方、操作レバー１８を、ステアリン
グホイール３８にかけられた手の指を伸ばす事により操
作可能な範囲に配設する部位として、ステアリングコラ
ム３４Ｂが考えられる。しかしながら、操作レバー１８
をステアリングコラム３４Ｂに配設した場合には、この
操作レバー１８と油圧バルブ１６とを互いに機械的に接
続する伝達ワイヤ２２を、−旦、ステアリングコラム３
４Ｂ内を、ステアリングシャフトに沿って延出させ、イ
ンスツルメントパネル３４Ａ内に取り入れた後、ダッシ
ュパネルを貫通させるように引き回す必要が生じる。こ
のため、操作レバー１８をインスツルメントパネル３４
Ａに配設する場合と比較して、伝達ワイヤ２２の摺動抵
抗が増し、従って、操作レバー１８の操作抵抗が増す事
となり、好ましくない。

一方、乗用車においては、正面衝突時における安全確保
のために、ステアリングシャフトはステアリングコラム
３４Ｂ内において、その軸方向長さを短縮することがで
きるように構成されている。ここで、上述したように、
ステアリングコラム３４Ｂに操作レバー１８を配設しよ
うとすると、この操作レバー１８が邪魔となり、衝撃吸
収機構が確実に動作しない虞がある。また、操作レバー
１８を配設したとしても衝撃吸収機構を確実に動作させ
るようにするためには、従来構成の衝撃吸収機構に大幅
な改良を加えなければならず、コストの上昇を招き、望
ましくない。

このように、操作レバー１８と自動変速機１２とを機械
的に連結するこの一実施例においては、この操作レバー
１８をインスツルメトバネル３４Ａに配設する事が最適
となるものである。

ここで、この中央膨出部３４Ａは、以上の説明から明白
な様に、車室内に向けて突出しているので、正面衝突時
において、運転者がここに突き当たる可能性がある。こ
のため、危険防止の観点から、この中央膨８部３４Ａの
剛性は小さく設定され、運転者が突き当たった場合に、
この中央膨出部３４Ａは容易に変形して、この突き当た
り力を効果的に吸収して、運転者に対するダメージが極
力小さくなる様になされている。

面、この一実施例においては、この様に、ステアリング
コラム３４Ｂがインスツルメントバネル３４に一体的に
形成されているので、このステアリングコラム３４Ｂに
取り付けられたステアリングホイール３８は、所謂チル
トすることなく、このステアリングホイール３８と操作
レバー１８との相対位置関係は、一定に保持されること
になる。従って、本願発明で意図する所の、運転者がス
テアリングホイール３８を両手で握りしめた状態を維持
しつつ、左手の少な（とも中指を伸ばす事により、操作
レバー１８を操作することが出来る関係が、常に一定に
保持される事になる。

ここで、上述した様に、ステアリングホイール３８はチ
ルトせず、その配設状態、即ち、配設姿勢が一定に固定
される事になるので、運転席３０に着座した運転者の体
格に応じて、運転者の着座姿勢にステアリングホイール
３８の配設姿勢を調整・変更する事が不可能となってい
る。このため、この一実施例においては、運転席３０を
電動駆動式に構成し、運転席３０に着座した運転者の姿
勢を調整・変更する事により、ステアリングホイール３
８に対する最適の運転姿勢を実現することが出来る様に
している。尚、この電動駆動式の運転席３０の構成に関
しては、後述する。

また、この一実施例においては、ステアリングコラム３
４Ｂの右側面には、方向指示レバー４０が設けられ、左
側面には、ワイパスイッチ４２が設けられている。この
操作レバー１８は、所謂ストローク接点式のスイッチと
して構成されている。詳細には、この操作レバー１８は
、インスツルメントパネル３４の中央膨出部３４Ａにお
いて、ステアリングホイール３８の配設面、即ち、ステ
アリングコラム３４Ｂにおけるステアリングホイール３
８の取付面と路間−の面に、一端で揺動可能に取り付け
られた揺動式スイッチから構成されている。

また、この操作レバー１８の揺動軸線ＳＡは、詳細は後
述するが、略車幅方向に沿って延出する様に設定されて
いる。一方、上述したワイパスイッチ４２は、自身の中
心軸ＩＩ　ＣＡ回りに回動自在に構成され、これの中心
軸ｌｉｔ　Ｃ，は、略車幅方向に沿って延出する様に設
定されている。この様にして、この一実施例においては
、ワイパスイッチ４２の操作態様と、操作レバー１８の
操作態様とが明確に区別され、従って、ワイパスイッチ
４２を操作する事により、誤って、操作レバー１８が操
作されることが未然に防止され、また、操作レバー１８
を操作する事より、誤ってワイパスイッチ４２が操作さ
れることが同様に防止される様になされている。

ここで、この操作レバー１８のインスツルメントパネル
３４の中央膨出部３４Ａにおける配設位置は、第４図に
示すように、略中立位置（即ち、回転角度が００の位置
）にあるステアリングホイール３８の所謂８時２０分に
位置する両脇部分を両手で把持した状態において、運転
席に着座した運転者が正面を見た場合に、丁度、ステア
リングホイール３８の空間部分を通して、操作レバー１
８を視認することが出来るように設定されており、また
、ステアリングホイール３８も、この視認性が確保され
るように３本スポークタイプに構成されている。詳細に
は、このステアリングホイール３８は、リング状のホイ
ール本体３８ａと、時計における３時、６時、９時方向
において夫々半径方向に沿って延出するように設定され
た３本のスポーク３８ｂ、３８ｃ、３８ｄを備えるよう
に構成されている。

一方、この操作レバー１８は、第５図に示すように、イ
ンスツルメントパネル３４の中央膨出部３４Ａの内部空
間に配設されたレバー取付機構２０により、車幅方向に
沿って延出する回転軸線回りに揺動自在、且つ、車幅方
向に沿って往復動自在に取り付けられている。そして、
この操作レバー１８は、中央膨出部３４Ａに上下方向に
沿って形成されたスリット４４を挿通するレバー本体１
８ａと、このレバー本体１８ａの車室内に取り出された
先端部（即ち、車体前後方向に関しての後端部）に一体
的に取り付けられ、第６図に示す様に、このレバー本体
１８ａの延出方向から徐々に、ステアリングホイール３
８から離間する様に形成された指操作部１８ｂとから構
成されている。

ここで、このスリット４４は、略ストレート状に形成さ
れ、その幅方向の長さは、指操作部１８ｂの基端部を受
けつつ、これが例えば、パーキングレンジｒＰＪから抜
は出るために、−旦、車幅方向に移動される動作を許容
するに十分な大きさに、また、その縦方向の長さは、こ
の指操作部１８ｂが最上方に規定されたパーキングレン
ジｒＰＪ設定位置から、最下方に規定された前進１速レ
ンジ「１」設定位置まで揺動する事を許容するに十分な
大きさに、夫々設定されている。

即ち、このスリット４４は、この様に、比較的太き（形
成されており、このため、そのままでは、このスリット
４４を介して、中央膨出部３４Ａ内が見通されてしまい
、デザイン上の観点から、好ましくないものである。こ
のような目隠しのため、また、運転者に、操作レバー１
８により設定される走行レンジを知らしめるため、この
スリット４４を裏面から覆う様に、中央膨出部３４Ａを
規定するインスツルメントパネル３４の内面には、表示
パネル４６が取り付けられている。

この表示パネル４６は、中央部８部３４Ａの内面に密着
されるパネル本体４６ａと、このパネル本体４５ａの周
囲を取り囲む縁部４６ｂとから一体的に、弱い剛性を有
する合成樹脂から形成されている。このパネル本体４６
ａには、その形状を後に詳細に説明するが、操作レバー
１８による走行レンジの切り換え動作を規定するための
ガイド溝と同一形状のゲート溝４６ｃが形成されている
。

また、このゲート溝４６ｃの側方には、各走行レンジに
対応した位置に、上から下に向けて、パーキングレンジ
を示す「Ｐ」、後退レンジを示す「Ｒ」、ニュートラル
レンジを示す「Ｎ」、前進ドライブレンジを示す「ＤＪ
、前進２速レンジを示す「２」、そして、前進１速レン
ジを示す「１」の英数字が、順次描かれている。

ここで、この表示パネル４６に形成されたゲート溝４６
ｃを介しても、中央膨出部３４Ａ内が見通される事にな
る。そこで、このゲート溝４６ｃを介しての内部の見通
しを阻止するために、パネル本体４６ａの裏面には、目
隠しシート４８が配設されている。この目隠しシート４
８は、ゲート溝４６ｃを挿通する操作レバー１８のレバ
ー本体１８ａに、その中央部で固定されている。また、
この目隠しシート４８の上下両端は、表示パネル４６の
縁部４６ｂの上下部分に夫々形成された透孔４６ｄ、４
６ｅを介して、夫々、上下に向けて出し入れ自在に取り
出されている。

この様な構成により、目隠しシート４８は、操作レバー
１８の揺動に応じて、これと一体的に表示パネル４６の
パネル本体４６ａの裏面に沿って移動する事となる。こ
の結果、この目隠しシート４８は、操作レバー１８の揺
動を同等阻害することなく、常に、ゲート溝４６ｃを閉
塞し、中央膨出部３４Ａ内の見通しを阻止することが出
来る事になる。

次に、上述したレバー取付機構２０の構成を詳細に説明
する。

このレバー取付機構２０は、上述した様に、操作レバー
１８を揺動自在に支持すると共に、この操作レバー１８
の運転者による手動の揺動駆動力を、伝達ワイヤ２２を
介して、自動変速機１２の油圧バルブ１６に伝達する様
に構成されている。

ここで、インスツルメントバネル３４の前方には、車幅
方向の全幅に渡り延出する様にインスツルメントパネル
用の取付バイブ５０が配設されている。この取付バイブ
５０の両端は、図示しないセンタピラーに夫々固着され
ている。そして、この取付バイブ５０の運転席３０に対
応する部分には、中空状の取付メンバ５２が固着されて
いる。

この取付メンバ５２の車室に対向する面５２ａは、ステ
アリングホイール３８の延出面と平行になる様に設定さ
れ、この取付面５２ａに、上述したレバー取付機構２０
が取着されている。

即ち、このレバー取付機構２０は、上述した取付メンバ
５２の取付面５２ａに取り付けられる中空状のハウジン
グ５４を備えている。ここで、このハウジング５４の取
付メンバ５２の取付面５２ａに取り付けられる面は、全
面に渡り開放されている。また、上述した取付メンバ５
２の取付面５２ａには、ここに取り付けられたハウジン
グ５４と連通ずるための連通開口５２ｂが形成されてい
る。この様にして、ハウジング５４はこの取付メンバ５
２に取り付けられた状態で、両者の内部空間は互いに連
通される事となる。そして、この連通部を通って、上述
した伝達ワイヤ２２が取付メンバ５２からハウジング５
４までもたらされる事になる。

このハウジング５４の車室に対向する面５４ａには、第
７図に示す様に、操作レバー１８による走行レンジの切
り換え動作を規定するためのガイド溝５６が形成されて
いる。尚、このガイド溝５６により操作レバー１８の切
り換え動作が規定されるという事は、換言すれば、運転
者により操作される操作レバー１８のレバー本体１８ａ
が直接に当接する事により、その移動動作が規制される
事になるものである。このため、この様なレバー本体１
８ａの直接の当接を受けることが出来る様に、このハウ
ジング５４は、十分な剛性を有するスチールから形成さ
れている。

ここで、この発明の特徴の一つを構成する点であるが、
このガイド溝５６が形成されたハウジング５４の面５４
ａは、上述した中央膨出部３４Ａの内面に取着された表
示パネル４６との間に、所定の空間５８が確保される様
に、取付面５２ａからの高さを設定されている。換言す
れば、ハウジング５４の面５４ａは、表示パネル４６の
内面がら、所定距離だけ前方に離間した状態に設定され
ている。

この様に構成する事により、この空間５８は、クラッシ
ュ吸収空間として機能する事になる。即ち、インスツル
メントパネル３４の中央膨出部３４Ａの操作レバー１８
が配設された部分は、運転者の左側部分が丁度対向する
様に位置している。このため、この車両が例えば正面衝
突した場合において、運転者がシートベルトを装着して
いないとすると、この運転者は、前方に向けて強（送り
だされて、中央膨出部３４Ａに突き当たる事となる。こ
こで、この一実施例においては、この様な衝突時におい
ても、高い剛性を有するハウジング５４と、小さい剛性
を有する中央膨出部３４Ａとの間には、空間５８が形成
されているので、この運転者の突き当たりによる中央膨
出部３４Ａの変形は確実に許容される事となり、突き当
たり力が吸収され、運転者の安全性が確保される事とな
る。

一方、このハウジング５４の面５４ａには、上から下に
向けて、パーキングレンジｒＰＪを規定する位置、後退
レンジ「Ｒを規定する位置、ニユートラルレンジｒＮＪ
を規定する位置、前進ドライブレンジｒＤＪを規定する
位置、前進２速レンジ「２」を規定する位置、そして、
前進１速レンジ「１」を規定する位置が順次設定された
ガイド溝５６が形成されている。

そして、この操作レバー１８においては、これを手動に
より揺動することにより、その揺動位置に応じて設定さ
れた走行レンジを、油圧バルブ１６を介して自動変速機
１２で設定するように構成されており、詳細には、丁度
、指操作部１８ｂの７度ま横に位置する英数字で表され
る走行レンジが自動変速機１２で設定されるよう構成さ
れている。即ち、この指操作部１８ｂは、現在設定され
ている走行レンジを指し示す指標としても機能するもの
である。

ここで、第７図に示すように、英数字ｒＮｊ。

ｒＤＪ、ｒ２Ｊは、狭い間隔ｄ１で等間隔に順次直列状
態に並べられているが、英字ｒＲＪは英字「Ｎ」に対し
て、間隔ｄ、より大きく設定された広い間隔ｄ２だけ離
間した状態で並べられ、英字ｒＰＪは英字「Ｒ」に対し
て上述した狭い間隔ｄＩで離間した状態で並べられ、数
字ｒｌＪは数字「２」に対して上述した広い間隔ｄ２で
離間した状態で並べられるように設定されている。また
、英数字ｒＮＪ、ｒＤＪ、　　「２Ｊは、第４図に示す
ように、運転席に着座した運転者が正面を見た状態にお
いて、丁度、英字ｒＤＪを真ん中に置いて直視すること
が出来る位置に配設されている。このようにして、ニュ
ートラルレンジ「Ｎ」、前進ドライブレンジ「ＤＪ、前
進２速レンジ「２」の間で走行レンジを切り換える動作
を実行した場合には、現在何れの走行レンジが設定され
ているかは、指操作部１８ｂが指し示す英数字ｒＮＪ　
、ｒＤＪ　、ｒ２Ｊを読み取ることにより瞬時に認識す
ることが出来ることとなり、運転者は安心し−て走行レ
ンジを切り換えることが出来ることになる。

一方、第４図から明かなように、直視する状態において
、英字ｒＲＪ、ｒＰＪは見ることが出来ないことになる
。ここで、詳細は後述するが、ニュートラルレンジｒＮ
Ｊから後退レンジｒＲＪ、または、前進２速レンジ「２
」から前進１速レンジｒｌＪへは、単に操作レバー１８
を上方または下方にへ揺動させるのみでは移行すること
が出来ず、この操作レバー１８を車幅方向に沿って手前
側、即ち右方に押し込まなければ移行出来ないように機
構上設定されている。

この結果、ニュートラルレンジ「Ｎ」、ドライブレンジ
「ＤＪ、前進２速レンジ「２」の間で自由にレンジ切り
換えを実行すべく、操作スイッチ１８を単に上下方向に
沿って揺動させている状態において、決して、後退レン
ジｒＲＪ及び前進１速レンジ「１」が設定されないもの
であるが、この事は、運転者が直視する状態において、
英数字ｒＲＪ、ｒＰＪ、ｒｌＪは見ることが出来ないこ
とにより、ニュートラルレンジ「Ｎ」から後退レンジｒ
ＲＪに入ること、及び、前進２速レンジ「２」から前進
１速レンジ「１」に入る事の心配の無いことが心理的に
も担保されることになり、運転者は心から安心して、ニ
ュートラルレンジ「Ｎ」、ドライブレンジ「Ｄ」、前進
２速レンジ「２」の間で自由に走行レンジの切り換えを
実行することが出来ることになる。

また、このガイド溝５６は、具体的には、第７図に、周
方向形状を平面上に展開した状態で示すように、前進２
速レンジ「２」からニュートラルレンジｒＮＪとの間に
渡り上下方向ｅ０に沿って直線状に形成された直線溝部
５６ａと、この直線溝部５６ａの上端において、ニュー
トラルレンジｒＮＪから車幅方向に沿って右方に延出（
即ち、直線溝部５６ａと直交）した第１の横溝部５６ｂ
と、この第１の横溝部５６ｂの右万端から後退レンジｒ
Ｊまで上下方向β。に対して斜めに延出する傾斜溝部５
６ｃと、後退レンジ「Ｒ」から車幅方向右方に延出した
第２の横溝部５６ｄと、パーキングレンジｒＰＪから車
幅方向右方に延出した第３の横溝部５６ｅと、これら第
２及び第３の横溝部５６ｄ、５６ｅの互いの右万端同士
を連結するよう上下方向β。に沿って延出する第１の連
結溝部５６ｆと、上述した直線溝部５６ａの下端におい
て、前進２速レンジ「２」から車幅方向右方に延出した
第４の横溝部５６ｇと、この第４の横溝部５６ｇの右万
端から上下方向２゜に沿って前進１速レンジ「１」まで
下方に延出した第２の連結溝部５６ｈとから連続した状
態で構成されている。

尚、第１乃至第３の横溝部５６ｂ、５６ｄ。

５６ｅの夫々の延出長さが、操作スイッチ１８の車幅方
向押し込み量として規定されるものであり、これら延出
長さは共に同一長さに設定されている。このようにガイ
ド溝５６を構成することにより、前進１速レンジ「１」
からニュートラルレンジｒＮＪまでの走行レンジの切り
換え、及び、後退レンジｒＲＪから前進２速レンジ「２
」までの走行レンジの切り換え動作は、単に、操作スイ
ッチ１８を揺動させる１動作のみで実行することが出来
ることになる。しかしながら、ニュートラルレンジｒＮ
ＪからパーキングレンジｒＰＪまでの走行レンジの切り
換え、パーキングレンジｒＰＪと後退レンジｒＲＪとの
間の走行レンジの切り換え、並びに、前進２速レンジ「
１」から前進１速レンジｒｌＪまでの走行レンジの切り
換え動作は、各レンジを通過毎に、−旦、操作スイッチ
１８を車幅方向に沿って押し込み動作しつつ、揺動させ
ると言う２動作が必要となる。

この結果、上述した操作スイッチ１８の揺動動作のみで
は、ニュートラルレンジｒＮＪから後退レンジｒＲＪへ
の走行レンジの切り換え、後退レンジｒＲＪとパーキン
グレンジｒＰＪとの間の走行レンジの切り換え動作、及
び、前進２速レンジ「２」から前進ｌ速しンジ「１」へ
の走行レンジの切り換え動作は不可能となり、不用意に
、これら切り換え動作が行なわれることが確実に防止さ
れることとなり、安全走行状態が確保されることとなる
。

尚、操作レバー１８は各走行レンジ位置において、自動
変速機１２の油圧バルブ１６で各走行レンジ位置毎に設
けられたデイテント穴とこれに係脱自在に係止される係
止レバーとから構成されるデイテント機構（図示せず）
により、各々の位置に所定の停止力で係止されるように
設定されている。

また、このレバー取付機構２０は、操作レバー１８を車
幅方向に沿う移動及び上下方向に沿う揺動を共に許容し
つつ、この操作レバー１８の車幅方向に沿う移動を伝達
ワイヤ２２に伝達せず、上下方向に沿う揺動のみを伝達
ワイヤ２２に伝達する様に構成されたユニバーサルジヨ
イント機構６０を備えている。

このユニバーサルジヨイント機構６０は、第６図及び第
８図に示す様に、上述したハウジング５４を、車幅方向
に沿って延出し、両端がハウジング５４の両側壁を貫通
すると共に、操作レバー１８の上述した上下方向に関す
る揺動軸線ＳＡを規定する揺動軸６２を備えている。こ
の揺動軸６２の基端部には、径大の頭部６２ａが形成さ
れ、また、先端部には雄ねじ部６２ｂが螺刻されている
。そして、ハウジング５４から外方に突出した雄ねじ部
６２ｂにナツト６４を螺合させる事により、この揺動軸
６２はハウジング５４に固着される。

この揺動軸６２には、両端で合成樹脂製のブツシュ６６
を介して、揺動軸６２回りに揺動自在に、揺動ブラケッ
ト６８がハウジング５４内に位置した状態で取り付けら
れている。この揺動ブラケット６８の一端には、伝達ワ
イヤ２２の端部が接続される接続片６８ａが、これから
垂直に立ち上がった状態で一体的に形成されている。ま
た、この揺動ブラケット６８の中央部には、車幅方向と
は直交する方向に沿って延出し、操作レバー１８の左右
の揺動軸線Ｓ８を規定する円筒状のスリーブ７０が一体
的に取り付けられている。

一方、上述した操作レバー１８のレバー本体１８ａの基
端部には、取付ブラケット７２が一体的に取着されてい
る。この取付ブラケット７２は、上述した揺動ブラケッ
ト６８とは直交した状態で、車幅方向に延出する板状部
材からなり、上部にレバー本体１８ａが固着されるブラ
ケット本体７２ａと、このブラケット本体７２ａの下端
に、これから揺動ブラケット６８に向けて垂直に立ち上
がった状態で立設された軸支ビン７２ｂと、ブラケット
本体７２ａの上端縁から、これに対して、軸支ビン７２
ｂの延出方向とは反対側に向けて略垂直に立ち上がった
状態で形成された係止片７２ｃとから一体的に構成され
ている。

ここで、取付ブラケット７２の軸支ビン７２ｂは、合成
樹脂製のブツシュ７４を介して、上述したスリーブ７０
内に、これの中心軸線回りに回動自在に嵌合されている
。また、この軸支ビン７２ｂの先端には、雄ねじ部７２
ｄが形成されている。この軸支ビン７２ｂをスリーブ７
０を貫通させ、これから突出する雄ねじ部７２ｄにナツ
ト７６を螺着させる事により、取付ブラケット７２は揺
動ブラケット６８に対して、揺動ブラケット６８の揺動
軸線とは直交する揺動軸線回りに揺動自在に取り付けら
れる事になる。

この様に、このユニバーサルジヨイント機構６０は構成
されているので、操作レバー１８は、軸支ビン７２ｂと
スリーブ７０との嵌合を介して、車体前後方向に延出す
る垂直面に直行する面内で揺動自在、即ち、指操作部１
８ｂに着目すれば、車幅方向に沿って左右に移動自在に
支持されつつ、車幅方向に沿って延出する揺動軸６２回
りに揺動自在、即ち、上下方向に沿って揺動自在に支持
される事となる。ここで、以上の説明から明白な様に、
操作レバー１８の上下の揺動軸線ＳＡ回りの揺動は、伝
達ワイヤ２２に対して引っ張り力を発生するものであり
、この揺動駆動が、走行レンジの変更動作に用いられる
ものである。

一方、操作レバー１８の左右の揺動軸線Ｓ３回りの移動
は、伝達ワイヤ２２に対して、何等、引っ張り力を発生
しないものである。この様にして、操作レバー１８の左
右の移動は、走行レンジの切り換え動作では無く、走行
レンジが不用意に変更される事を防止するために用いら
れるものである。

尚、この操作レバー１８は、取付ブラケット７２と揺動
ブラケット６８との間に掛は渡されたねじりコイルばね
７８の付勢力により、常時、車幅方向左方に向かう様に
偏倚されている。

一方、上述したハウジング５４は、以下の様にして、取
付メンバ５２の取付面５２ａに取り付けられている。即
ち、このハウジング５４の車幅方向に関して右側面５４
ｂには、第８図及び第９Ａ図に示す様に、ボルト８０が
螺着されるねじ穴５４ｃが形成されている。このねじ穴
５４ｃには、取付面５２ａに固着されたＬ型ブラケット
８２の透孔８２ａをボルト８０が挿通した状態で螺着さ
れる事により、ハウジング５４の右側面５４ｂは取付メ
ンバ５２の取付面５２ａに取り付けられる事になる。

また、ハウジング５４の車幅方向に関して左側面５４ｄ
の底部には、第６図及び第９Ｂ図に示す様に、左方に向
けて延出する取付ボス部５４ｅが一体的に形成されてい
る。そして、このボス部５４ｅに形成された透孔５４ｆ
を挿通したボルト８４を、取付面５２ａに形成したねじ
穴５２ｃに螺着する事により、ハウジング５４の左側面
５４ｄは、取付メンバ５２の取付面５２ａに取り付けら
れる事になる。ここで、取付ボス部５４ｅと左側面５４
ｄとの間には、三角形上の補強リブ５４ｇが互いを一体
的に連設する様に形成されている。この補強リブ５４ｇ
を備える事により、ボス部５４ｅの取付強度は極めて強
いものになる。

この様にして、このハウジング５４は、左右両面５４ｂ
、５４ｄを取付面５２ａに取り付けられる事により、確
実に、取付メンバ５２に固定される事になる。

尚、このハウジング５４のガイド溝形成面５４ａには、
上述した様にガイド溝５６が形成されている。ここで、
例えば、パーキングレンジ「Ｐ」設定位置にある操作レ
バー１８を、他の走行レンジ設定位置に移す場合に、−
旦、この操作レバー１８をねじりコイルスプリング７８
の付勢力に抗して、車幅方向右方に偏倚させる事になる
。この操作レバー１８の車幅方向右方への偏倚は、ガイ
ド溝５６の右側縁に当接する事により停止させられるも
のである。このため、この停止時に、ハウジング５４は
これの底面の右側縁を中心として、運転席３０から見て
図中時計方向に回動する様な大きな当接力を受ける事に
なる。即ち、ハウジング５４の底面の左側縁は、取付面
５２ａから上方に持ち上げられる様な力を受ける事にな
る。

しかしながら、この一実施例においては、ハウジング５
４の左側縁は、取付ボス部５４ｅを介して、強固に取付
面５２ａに取り付けられているので、ハウジング５４は
この走行レンジの変更時に発生する大きな当接力に対抗
して、その取付面５２ａへの取付状態を良好に維持する
ことが出来るものである。

また、このハウジング５４は、運転席から見てステアリ
ングホイール３８の左側部の前方に位置するものである
。ここで、車両の正面衝突時には、衝撃吸収のために図
示しないステアリングシャフトが軸方向に沿って縮み、
ステアリングホイール３８は前方に向けて偏倚する事と
なる。この結果、この前方に向けて偏倚したステアリン
グホイール５４の左側部は、インスツルメントパネル３
４の中央膨出部３４Ａの右側部に当接し、上述したクラ
ッシュ吸収空間５８を押し潰す事となる。

ここで、この中央膨出部３４Ａの右側部の漬れか、クラ
ッシュ吸収空間５８のみで吸収される場合には、問題な
いが、このクラッシュ吸収空間５８におけるクラッシュ
吸収能力以上に衝撃力が加わった場合には、ステアリン
グホイール３８が直接にハウジング５４の右側部に衝突
し、このハウジング５４は車幅方向左方に偏倚する力を
受ける事になる。

しかしながら、この一実施例においては、ハウジング５
４のねじ穴５４ｃに、取付面５２ａに固着されたＬ型ブ
ラケット８２の透孔８２ａをボルト８０が挿通した状態
で螺着される事により、ハウジング５４の右側面５４ｂ
は取付メンバ５２の取付面５２ａに取り付けらでいるの
で、その取付強度は比較的弱くなされている。一方、ハ
ウジング５４の左側縁は、取付ボス部５４ｅを介して、
強固に取付面５２ａに取り付けられている。この結果、
このハウジング５４は、上述した車幅方向左方に偏倚す
る力を受けて、左側縁を中心として、運転席３０から見
て反時計方向に回動する事になる。即ち、ハウジング５
４の底面の右側縁は、取付面５２ａへの取付状態を壊さ
れ、左方に倒れ込む事になる。

このようにして、正面衝突した際に、安全確保のため、
ステアリングホイール３８が衝撃吸収のためにその軸方
向長さを短くする様に作動した場合において、操作レバ
ー１８のレバー取付機構２０の存在、詳細には、ハウジ
ング５４の存在が、この衝撃吸収動作の妨げになること
なく、ステアリングホイール３８は、確実に、前方へ衝
撃吸収動作を実行することが出来る事になり、安全性が
担保される事になる。

また、この一実施例においては、操作レバー１８がブレ
ーキペダルを踏み込んだ状態で無ければ、パーキングレ
ンジｒＰＪから後退レンジｒＲＪへの変更動作を禁止さ
れる様にするために、インターロック機構９０がハウジ
ング５４内に配設されている。このインターロック機構
９０は、第６図及び第８図に示す様に、パーキングレン
ジｒＰＪ位置近傍に取り付けられた電磁ソレノイド９２
と、この電磁ソレノイド９２に進退自在に設けられた係
止ビン９４とから構成されている。ここで、この係止ビ
ン９４は、図示しないスプリングにより、常時突出する
方向に付勢されており、電磁ソレノイド９２が励磁した
場合にのみ、このスプリングの付勢力に抗して内方に引
き込まれる様になされている。

ここで、この係止ビン９４は、突出した状態において、
パーキングレンジｒＰＪに位置した、即ち、第３の横溝
５６ｅの車幅方向左端部に位置した操作レバー１８のレ
バー本体１８ａの下端に一体的に接続された取付ブラケ
ット７２の係止片７２ｃが、第３の横溝５６ｅを車幅方
向右方に向けて移動する際に、当接する様に、その配設
位置を設定されている。この結果、上述した制御ユニッ
ト２８から、エンジン１４の始動後、図示しないブレー
キペダルが踏み込まれ、図示しないブレーキスイッチが
オンしている場合に限り出力された制御信号を受けて、
電磁ソレノイド９２が励磁する事により、係止ビン９４
は引き下げられ、操作レバー１８のパーキングレンジｒ
ＰＪから他の走行レンジへの移行が許容される事になる
。

一方、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、図示しな
いブレーキスイッチがオフしている場合には、制御ユニ
ット２８は制御信号を出力しない。この結果、電磁ソレ
ノイド９２は消磁された状態を維持され、係止ビン９４
はスプリングの付勢力により突出した状態を維持される
事になる。

従って、この突出した係止ビン９４により、操作レバー
１８のパーキングレンジｒＰＪから他の走行レンジへの
移行が禁止される事になる。

以上のように構成された操作レバー１８は、上述したよ
うに、インスツルメントバネル３４の中央膨出部３４Ａ
の正面右側に取り付けられているものであるが、詳細に
は、第１０図に示す運転状態、即ち、運転者が両肘を備
え付けのアームレスト９６に夫々掛けて、リラックスし
た姿勢で両手でステアリングホイール３８の所謂８時２
０分の位置を握って運転する状態において、第１１図に
示すように、左手の中指を伸ばして、これが届（位置に
、前進２速走行レンジ「２」からニュートラルレンジｒ
ＮＪまでの範囲に位置する指操作部１８ｂがもたらされ
るように設定されている。

換言すれば、第１２図に示す様に、上述した運転状態（
即ち、着座姿勢）において、左手中指の回動半径をβ１
　（例えば、１３０ｍｍ）とし、指操作部１８ｂの回動
半径を４□とすると、中指の先端の回動軌跡と、前進２
速走行レンジ「２」からニュートラルレンジｒＮＪまで
の範囲に位置する指操作部１８ｂの先端の回動軌跡とが
交わるように、操作レバー１８の回動中心とステアリン
グホイール３８の左手の握り位置との間の距離ρ、が規
定されている。即ち、以下の不等式（１）が満足される
範囲に、β３は規定されている。

氾ｘ　＜　Ｑ　＋　＋　Ｑ　ｚ　　　　　　　・・・（
１）このように式（１）を規定することにより、この一
実施例においては、第１２図に示すように、前進ドライ
ブレンジｒＤＪにある指操作部１８ｂの先端とステアリ
ングホイール３８との間の距離Ｉ２８は、１１０ｍｍに
設定されている。

また、この第１２図に示すように、後退レンジｒＲＪに
ある指操作部１８ｂの先端とステアリングホイール３８
との間の距離をβ４とすると、この距離Ｉ２４は以下の
不等式（２）が満足される範囲に規定されており、この
一実施例においては、１５０ｍｍに設定されている。

β４≧ρ、　　　　　　　　　　　、（２）ここで、上
述した所の、ニュートラルレンジｒＮＪと後退レンジｒ
Ｒ」との間を隔てる間隔ｄ２は、上述した不等式（２）
をも満足するように規定されている。

このように、この一実施例においては、操作レバー１８
の配設位置は規定されているので、運転者は、両手でス
テアリングホイール３８を握ったままの状態で、左手の
中指を伸ばして、操作レバー１８の指操作部１８ｂを上
から、または、下から叩くように操作することにより、
操作スイッチ１８を前進２速レンジ「２」とニュートラ
ルレンジ「Ｎ」との間で、自由にしかも瞬時に切り換え
ることが出来ることになる。この結果、走行中における
走行レンジの切り換えは、両手でステアリングホイール
３８を握ったままの状態で行なうことが出来ることとな
り、安全走行状態が確実に達成されることとなる。

また、この一実施例においては、左手がステアリングホ
イール３８を握った状態において、例え中指を伸ばした
としても、後退レンジｒＲＪが指操作部１８ｂの操作可
能範囲外にあるので、ニュートラルレンジｒＮＪから後
退レンジｒＲ」に切り換え操作することが不可能となる
。この結果、前進走行中において、指操作部１８ｂを中
指で叩くことにより自由に走行レンジを前進２速レンジ
「２」からニュートラルレンジ「Ｎ」の間で切り換え操
作している間において、間違って、後退レンジｒＲＪが
設定される事態が確実に回避されることとなり、走行レ
ンジの切り換え動作における安全性が、上述した２動作
の要求と相まって確実に担保されることになる。

また、走行レンジを、後退レンジ「Ｒ」、パーキングレ
ンジｒＰ」または、前進１速レンジ「１」に切り換える
ためには、必ず、左手をステアリングホイール３８から
離さなければならないことになるため、後退レンジ「Ｒ
」、パーキングレンジｒＰＪまたは、前進１速レンジ「
１」への切り換え動作が、心理的に抑制され、後退レン
ジ「Ｒ」、パーキングレンジｒＰＪまたは、前進１速レ
ンジ「１」への切り換え動作に際して誤操作が未然に防
止されることになり、安全走行がこの観点からも担保さ
れることとなる。

更に、この一実施例においては、第１３図に示すように
、後退レンジｒＪは、膝を鋭角に折り曲げてステアリン
グホイール３８と中央膨出部３４Ａとの間に強制的にい
れ込んだ場合の、膝が中央膨出部３４Ａに接触する部位
における接線■より少なくとも前方に位置する操作レバ
ー１８により規定されるように設定されている。換言す
れば、この後退レンジｒＲＪは、操作レバー１８とステ
アリングホイール３８との間に立った状態（鋭角に曲げ
られた状態）で入り込んだ膝が絶対に届かない位置に、
指操作部１８ｂを介して操作レバー１８が回動すること
により規定されるように設定されている。換言すれば、
この後退レンジ「Ｒ」は、上述した不等式（２）で示さ
れた条件の他に、ここで説明したような膝の届かない位
置に設定される条件が加えられた位置に配設されている
。

即ち、通常の運転姿勢においては、第１４図に実線で示
すように、左足の膝は、決して、操作レバー１８に届か
ないものであるが、正面衝突時や急ブレーキ作動時にお
いて、運転者がシートベルトを付けていない場合には、
運転者自身に作用する急加速度に基づき、体が全体的に
前方に押し出されることにより、第１４図に一点鎖線で
示すように、運転者の左足の膝が操作レバー１８とステ
アリングホイール３８との間で立つ姿勢が強制的に達成
される虞がある。このような膝が立った姿勢においては
、この膝により、操作レバー１８の指操作部１８ｂが上
方に押し込められ、操作レバー１８が例えば前進ドライ
ブレンジｒＤＪから後退レンジｒＲＪに向けて強制的に
回動されることとなる事態が発生することになる。

この場合、上述したように、前進ドライブレンジｒＤ」
からニュートラルレンジｒＮＪへは、単に、操作レバー
１８の回動動作のみで切り換えられることになるが、ニ
ュートラルレンジｒＮＪから後退レンジ「Ｒ」へは、単
に操作レバー１８を回動操作するのみでは切り換え動作
は行なわられず、−旦、操作レバー１８を車幅方向に沿
って右方に押し込んだ状態で、揺動させなければならな
い２動作が要求されている。このため、通常の膝立ち状
態では、レバー本体１８ａがガイド溝８２の第１の横溝
部８０ｂを規定する端壁に当接するのみで、操作レバー
１８はニュートラルレンジｒＮＪを規定する位置に保持
され、後退レンジｒＲＪへは切り換えられ得ない事とな
る。

しかしながら、上述したような正面衝突時や急ブレーキ
時においては、上述した膝立ち状態は、強い力で達成さ
れることになるので、場合により、後退レンジ「Ｒ」が
不本意にも強制的に設定されるように操作レバー１８が
回動してしまう虞がある。

この結果、例えば急ブレーキが掛けられた時に、立った
膝により操作レバー１８がニュートラルレンジｒＮＪか
ら回動して、後退レンジｒＲ」に回動動作のみで強制的
に切り換えられたとすると、車両はブレーキにより一旦
停止した後、後退レンジｒＪの設定に基づき、引き続き
後退動作を開始することになり、危険である。

しかしながら、この一実施例においては、上述したよう
に、後退レンジｒＲＪは、立った膝が届かない位置に設
定されているので、例え、急加速度が運転者に作用して
、膝が立ったとしても、最悪の場合でも、ニュートラル
レンジｒＮＪが設定されるのみで、決して後退レンジが
設定されることな（、安全走行状態が確保されることと
なる。

以上のように構成される操作装置１０において、以下に
、運転者による操作レバー１８を操作しての走行レンジ
切り換え動作を説明する。

先ず、操作レバー１８においてパーキングレンジｒＰＪ
が設定されて、車両が停止している状態において、運転
者が図示しないドアを空けて車室内に入り込み、第５図
に示すように、運転席にゆっくりと着座して、図示しな
いブレーキペダルを踏み込んだ状態で、右手で図示しな
いイグニッションスイッチを回して、エンジン１４を起
動させる。この後、左手をステアリングホイール３８を
握らずに、操作レバー１８の指操作部１８ｂを握り込ん
で、これをねじりコイルスプリング７８の付勢力に抗し
て車幅方向右方に押し込む。

この押し込みにより、第３の横溝部５６ｅ内を右方に向
けて移動し、連結溝部５６ｆの右方端部を規定する端縁
に当接して押し込み動作が停止する。この後に、操作レ
バー１８を押し下げることにより、自動変速機１２の油
圧バルブ１６において、係止ビンがパーキングレンジｒ
ＰＪに対応するデイテント穴から抜は出て、レバー本体
１８ａは第１の連結溝部５６ｆ内を下方に向けて移動し
て、第２の横溝部５６ｄの内端部を規定する端縁に当接
して押し下げ動作が停止する。

この後、操作レバー１８の押し込み力を解除することに
より、ねじりコイルスプリング７８の付勢力により、操
作レバー１８は全体として車幅方向左方に偏倚される。

この結果、レバー本体１８ａは第２の横溝部５６ｄ内を
左方に移動する。そして、油圧バルブ１６において係止
ビンが後退レンジｒＪに対応するデイテント穴に入り込
むことにより、レバー本体１８ａの移動は停止する。

このようにして、後退レンジｒＲＪが切り換え設定され
る。

ここで、車両を後退させる場合には、この後退レンジｒ
ＲＪが設定された状態でブレーキペダルから足を離し、
アクセルペダルを踏み込むことにより、車両は後退する
こととなる。

一方、車両を前進させる場合には、再び、操作レバー１
８の指操作部１８ｂを左手で握り込んで押し下げること
により、油圧バルブ１６において係止ビンは後退レンジ
ｒＲＪに対応するデイテント穴から抜は出て、レバー本
体１８ａは、傾斜溝部５６ｃ内を移動して、第１の横溝
部５６ｂの内端部を規定する端縁に当接して停止する。

そして、引き続き、操作レバー１８の押し込み力を解除
することにより、ねじりコイルスプリング７８の付勢力
により、操作レバー１８は車幅方向左方に偏倚される。

この結果、レバー本体１８ａは第１の横溝部５６ｂ内を
左方に移動する。そして、油圧バルブ１６において係止
ビンがニュートラルレンジ「Ｎ」に対応するデイテント
穴に入り込むことにより、レバー本体１８ａの移動は停
止する。このようにして、ニュートラルレンジ「Ｎ」が
切り換え設定される。

このようにニュートラルレンジ「Ｎ」が設定された状態
において、運転者は両手の肘をアームレスト９６に夫々
掛けて、ステアリングホイール３８の所謂８時２０分方
向位置を両手で握り、運転姿勢を取ることになる。そし
て、上述したように、このニュートラルレンジ「Ｎ」と
前進２速レンジ「２」との間の走行レンジの切り換え動
作は、単に、操作レバー１８の指操作部１８ｂを上下に
叩いて、操作レバー１８を上下方向に旋回駆動すれば良
いものである。即ち、運転者は両手でステアリングホイ
ール３８を握った状態を維持しつつ、左手の中指を伸ば
して、ニュートラルレンジｒＮＪの設定位置から、更に
、指操作部１８ｂを下方に叩（ことになる。

この叩き下げ操作により、油圧バルブ１６において係止
ビンはニュートラルレンジｒＮ」に対応するデイテント
穴から抜は出て、レバー本体１８ａは直線溝部５６ａ内
を下方に移動する。そして、油圧バルブ１６において係
止ビンが前進ドライブレンジｒＤＪに対応するデイテン
ト穴に入り込むことにより、レバー本体１８の移動は停
止する。このようにして、前進ドライブレンジｒＤ」が
切り換え設定されることとなる。

このように前進ドライブレンジｒＤＪが設定された状態
で、運転者はブレーキペダルから足を離し、アクセルペ
ダルを踏み込むことにより、車両は自動変速された状態
で前進駆動されることとなる。

この後、交差点等で車両を停止させた状態で、ニュート
ラルレンジに切り換え設定する場合には、運転者は両手
でステアリングホイール３８を握った状態で、左手の中
指を伸ばし、操作レバー１８の指操作部１８ｂを下方か
ら叩き上げることにより、油圧バルブ１６において係止
ビンがドライブレンジｒＤ１に対応するデイテント穴か
ら軽（抜は出て、レバー本体１８ａは直線溝部５６ａ内
を上方に移動する。そして、油圧バルブ１６において係
止ビンがニュートラルレンジｒＮＪに対応するデイテン
ト穴に入り込む事により、レバー本体１８ａは停止する
。このようにして、ニュートラルレンジｒＮＪが再び切
り換え設定されることとなる。

一方、ドライブレンジｒＤＪで前進走行中において、例
えば長い下り坂にかかり、エンジンブレーキを必要とす
る場合には、運転者は両手でステアリングホイール３８
を握った状態で、左手の中指を伸ばし、操作レバー１８
の指操作部１８ｂを上方から叩き下げることにより、油
圧バルブ１６において係止ビンはドライブレンジｒＤＪ
に対応するデイテント穴から軽（抜は出て、レバー本体
１８ａは直線溝部５６ａを下方に移動する。

そして、油圧バルブ１６において係止ビンが前進２速レ
ンジ「２」に対応するデイテント穴に入り込む事により
、レバー本体１８ａは停止する。このようにして、前進
２速レンジ「２」が切り換え設定されることとなる。

また、前進２速レンジ「２」でエンジンブレーキをかけ
つつ前進走行中において、更に急な下り坂にかかり、強
いエンジンブレーキを必要とする場合には、運転者は両
手でステアリングホイール３８を握った状態で、左手の
少なくとも中指を伸ばして操作レバー１８の指操作部１
８ｂを、コイルスプリング７８の付勢力に抗して車幅方
向右方に押し込む。この押し込みにより、レバー本体１
８ａは第４の横溝部５６ｇ内を摺動し、第２の連結溝部
５６ｆの上端部を規定する端縁に当接して押し込み動作
が停止する。

この後に、指操作部１８ｂを押し下げることにより、油
圧バルブ１６において係止ビンは前進２速レンジ「２」
に対応するデイテント穴から抜は出て、レバー本体１８
ａは第２の連結溝部５６ｈ内を下方に移動する。そして
、油圧バルブ１６において係止ビンが前進１速レンジｒ
ｌＪを規定するデイテント穴に入り込む事により、レバ
ー本体１８ａは停止する。このようにして、前進１速レ
ンジ「１」が切り換え設定されることになる。

このように、前進１速レンジ「１」を設定することによ
り強力なエンジンブレーキは達成されることになるが、
このような強力なエンジンブレーキが高速走行中におい
て誤操作により設定されると、安定走行性が損なわれる
虞がある。このため、この一実施例では、既に説明した
ように、前進２速レンジ「２」から前進１速レンジ「１
」に切り換える場合には、左手がステアリングホイール
３８を握ったままの状態で、操作レバー１８の指操作部
１８ｂを車幅方向の押し込みと上下方向の旋回という２
動作が要求されることとなり、単に、指操作部１８ｂを
旋回するのみでは、前進１速レンジ「１」が設定されな
いように構成されている。

この結果、前進２速レンジ「２」とニュートラルレンジ
「Ｎ」との間で、軽い操作力で走行レンジの切り換＾操
作を実行している状態で、安易に、前進ｌ速しンジ「１
」が切り換え設定されることが阻止されると共に、前進
２速レンジ「２」から前進１速レンジ「１」を切り換え
設定するために、特別の注意力が要求され、誤って前進
１速レンジが切り換え設定されることが効果的に防止さ
れることになる。

即ち、この一実施例においては、車両を前進走行させて
いる間においては、運転者は両手でステアリングホイー
ル３８を握った状態を維持させつつ、走行レンジを前進
２速レンジ「２」とニュートラルレンジ「Ｎ」の間で変
更させる場合において、単に、左手の中指を伸ばして操
作レバー１８の指操作部１８ｂを上方または下方から軽
（叩くようにして操作レバー１８を回動させることによ
り、左手をステアリングホイール３８から離すことなく
、即ち、両手でステアリングホイール３８を握った状態
で、このよな前進走行における走行レンジの切り換え動
作を行なうことが出来ることとなり、ステアリングホイ
ール３８の操作における安全性は高い程度で達成される
こととなる。

また、前進２速レンジ「２」から前進１速レンジ「１」
を切り換え設定する場合には、左手の中指を伸ばして操
作レバー１８の指操作部１８ｂを一旦車幅方向に沿って
押し込んだ後、指操作部１８ｂを上方から強く叩くよう
にして操作レバー１８を旋回させることにより、左手を
ステアリングホイール３８から離すことなく、即ち、両
手でステアリングホイール３８を握った状態で、このよ
うな強力なエンジンブレーキを掛けるための走行レンジ
の切り換え動作を行なうことが出来ることとなり、ステ
アリングホイール３８の操作における安全性は、同様に
、高い程度で達成されることとなる。

一方、前進走行から後退させる場合には、上述した動作
により、−旦、ニュートラルレンジｒＮＪを設定した後
において、左手をステアリングホイール３８から離し、
この離した左手で指操作部１８ｂをねじりコイルスプリ
ング７８の付勢力に抗して車幅方向右方に押し込み動作
する。

この押し込み動作により、油圧バルブにおいて係止ピン
はニュートラルレンジ「Ｎ」に対応するデイテント穴か
ら抜は出て、レバー本体１８ａは第１の横溝部５６ｂ内
を摺動し、傾斜溝部５６ｃの下端部を規定する端縁に当
接して押し込み動作が停止する。

この後、指操作部１８ｂを上方に叩くことにより、レバ
ー本体１８ａは傾斜溝部５６ｃ内を摺動して、これの上
端部に到達する。そして、油圧バルブにおいて係止ビン
が後退レンジｒＲＪに対応するデイテント穴に入り込む
事により、レバー本体１８ａは停止する。このようにし
て、後退レンジｒＲＪが再び切り換え設定されることに
なる。

また、後退レンジｒＲＪからパーキングレンジｒＰＪに
切り換える場合には、上述したパーキングレンジｒＰＪ
から後退レンジｒＲＪに切り換える動作の全く逆の動作
を実行することにより、達成されることになる。

即ち、従来の車両において、変速機が手動変速式であろ
うと、自動変速式であろうと、また、コラムシフトレバ
−を備えるタイプであろうと、フロアシフトレバ−を備
えるタイプであろうと、手動変速における変速動作また
は自動変速における走行レンジ切り換え動作を行なう場
合には、必ず、左手をステアリングホイール３８から離
して動作せざるを得す、所謂片手運転の状態が発生して
、安全性の観点から好ましくなかったが、この一実施例
においては、この問題が一挙に解決され、走行レンジの
切り換え動作に際して、左手をステアリングホイール３
８から離すことなく、換言すれば、両手でステアリング
ホイール３８を握り締めたままの状態でこの切り換え動
作を行なうことが出来、安全面の上で飛躍的に改良され
た新規な運転動作が達成されることとなる。

また、この一実施例によれば、変速レンジを切り換える
ための操作レバー１８は、インスツルメントバネル３４
の中央膨出部３４Ａの右側部分に取り付けられるよう設
定されていると共に、前輪駆動方式が採用されている。

この結果、運転席と助手席との間のフロアは、略平坦に
形成され得ることとなり、運転席回りの空間が「すっき
り」と整理された状態となる。このようにして、あたか
も、この運転席が応接室の床上に載置された様な豪華な
状況が達成され、車室内の環境が、両腕の肘を夫々アー
ムレスト９６に掛けた状態でリラックスした運転姿勢を
取ることが出来ることと相まって、非常に「ゆったり」
とした雰囲気を醸し出すこととなり、余裕のある安全な
運転状況が自然と達成されることとなる。

次に、上述した電動駆動式の運転席３ｏの構成を、第１
５図及び第１６図を参照して詳細に説明する。

第１５図に示すように、この運転席３０は、乗員の着座
面を形成するシートクツション１０２と、このシートク
ツション１０２の後端部に立設されて乗員の背部を支持
するシートバック１０４とを備えている。このシートバ
ック１０４の上部には乗員の頭部を支持するヘッドレス
ト１０６が配設されている。

このシートバック１０４は、回動軸１０８で連結された
左右一対のリクライニングナックル１１０及び電動モー
タＭ、などを主要部として構成された電動リクライニン
グ装置１１２を介して、シートクツション１０２に対し
て傾動可能に連結されている。即ち、この電動リクライ
ニング装置１１２においては、片側のリクライニングナ
ックル１１０に付設されたこの電動モータＭ、（リクラ
イニング用モータ）を駆動させることにより、リクライ
ニングナックル１１０に内蔵された歯車機構（不図示）
の噛み合い状態を変化させ、シートバック１０４のシー
トクツション１０２に対する傾斜角を自在に調節するこ
とができるようになっている。

また、このシートクツション１０２の下部には、運転席
３０を前後方向にスライド駆動するための前後スライド
装置１１４が設けられている。

この前後スライド装置１１４は、上下に組み合わされた
左右一対のアッパ及びロアのレール１１６及び１１８（
第１図に左側のみ図示）と、車体前後方向に延びる左右
一対のスクリューシャフト１２０と、このロアレール１
１８に固定されてスクリューシャフト１２０と噛合する
スクリューナツト１２２と、このアッパレール１１６に
接合されたギヤボックス１２４の歯車機構（不図示）を
介してこのスクリューシャフト１２０を回転駆動させる
電動モータＭ２などを主要部として構成されている。そ
して、この電動モータＭ、（スライド用モータ）を駆動
させることにより、スクリューシャフト１２０が回転し
ながら前後動し、これに伴って、アッパーレール１１６
が（つまり運転席３０全体が）このロアレール１１８上
を前後にスライドし、運転席３０の前後位置を調節する
ことができるようになっている。

更に、このシートクツション１０２には、運転席３０の
前部を独立してリフトするための前リフタ装置１２６が
接続されている。この前リフタ装置１２６は、シートク
ツション１０２の前部を持ち上げる左右の一対の前リフ
タブラケット１２８と、ギヤボックス１３０を介して、
両前リフタブラケット１２８を動作させる電動モータＭ
３などを主要部として構成されている。また、このシー
トクツション１０２には、運転席３０の後部を独立して
リフトするための後リフタ装置１３２が接続されている
。この後リフタ装置１３２は、シートクツション１０２
の後部を持ち上げる左右一対の後リフタブラケット１３
４と、ギヤボックス１３６を介して、雨後リフタブラケ
ット１３４を動作させる電動モータＭ４などを主要部と
して構成されている。この電動モータＭ、（前リフタ用
モータ）または電動モータＭ４　（後リフタ用モータ）
が駆動させられることにより、リフタブラケット１２８
または１３４が選択的に動作させられ、シートクツショ
ン１０２の前部または後部がそれぞれ上下動させられる
事になる。この結果、ボタン操作−つで、シートクツシ
ョン１０２の上下位置及び前後方向の傾斜を調節するこ
とができるようになっている。

また更に、このシートクツション１０２の略中夫には、
運転席３０に乗員が着座したことを検出する着座スイッ
チとしての荷重センサＫｊ２が埋設されている。

運転席３０の各部を駆動させるこの各駆動装置の電動モ
ータＭ、、Ｍ＊　、Ｍ、、Ｍ４及びこの荷重センサＫｉ
ｌは、第１６図に示すように、例えばマイクロコンピュ
ータを主要部として構成されたコントローラ１３８の駆
動制御部１４０に信号授受可能に接続されている。この
駆動制御部１４０には、乗員着座後の経過時間を計測す
るタイマ１４２が付設されている。

また、この駆動制御部１４０には、この各電動モータＭ
ｌ　、Ｍ、、Ｍ、、Ｍ４の出力軸の回転角をそれぞれ検
出するモータ回転角センサＫｌ。

Ｋｚ　、Ｋｓ　、に４と、運転席３０側のドアの開閉を
検出するドアセンサＫｏとが更に接続されている。これ
ら回転角センサに、、に、、に、、に４からの検出信号
により、各駆動装置の作動状態を知ることができるよう
になっている。また、この駆動制御部１４０には、リク
ライニング装置１１２、前後スライド装置１１４、前リ
フタ装置１２６、後リフタ装置１３２を夫々独立して駆
動するためのマニュアル駆動スイッチＳＷ、。

ｓｗ２．ｓｗ、、ｓｗ４が接続されている。

また、この駆動制御部１４０には、運転席３０の設定姿
勢を予め配憶しておくメモリ部１４４と、運転席３０の
駆動態様を、手動モードと自動モードとの間で切り換え
設定するための切り換えスイッチ１４６とが接続されて
いる。この切り換えスイッチ１４６を手動モード側に切
り換え設定する事により、運転席３０は、これらスイッ
チｓｗ、、ＳＷ２　、ＳＷ、、ＳＷ４を適宜駆動する事
のみにより、その姿勢を変更することが出来る事になる
。また、この切り換えスイッチ１４６を自動モードに切
り換え設定する事により、メモリ部１４４に予め記憶し
ておいた運転姿勢になるように、各電動モータＭ　Ｉ、
Ｍａ　、Ｍ−、Ｍ４は駆動制御される事になる。ここで
、このメモリ部１４４への運転席３０の姿勢情報は、切
り換えスイッチ１４６が手動モードから自動モードに切
り換えられた時点における運転席３０の姿勢状態から構
成される様に設定されている。

次に、このように構成された運転席３０において、自動
モードが設定されている状態における、駆動制御部１４
０の制御動作について説明する。

まず、荷重センサにβがオフしており、運転者の運転席
３０への着座を検出していない状態において、運転席側
のドアが開けられてドアスイッチに、３がオフすると、
駆動制御部１４０は各駆動モータＭ、、Ｍ、、Ｍ、、Ｍ
４に対して、運転席３０とステアリングホイールとの間
に、所定の空間を確保して、運転者が運転席に座りやす
（する様に、駆動信号を出力する。即ち、駆動モータＭ
、に対して、シートバック１０４がシートクツション１
０２に対して所定角度で傾斜する様に、駆動モータＭ２
に対して、シートクツション１０２が最下位置に下降す
る様に、駆動モータＭ、、Ｍ、に対して、シートクツシ
ョン１０２の前後部が夫々最下位置に下降する様に、駆
動信号を出力する。

この後、荷重センサに℃がオンして、運転者の運転席へ
の着座が検出されると、この荷重センサＫｊ２が着座信
号を駆動制御部１４０に出力する。

この着座信号を受け、駆動制御部１４０は、タイマ回路
１４２に作動信号を圧力し、タイマ回路１４２において
、乗員着座後の経過時間の計測が開始される。そして、
乗員着座後、予め設定された所定時間が経過すると、タ
イマ回路１４２からタイムアツプ信号が駆動制御部１４
０に出力される。このタイムアツプ信号を受け、駆動制
御部１４０は、メモリ部１４４に予め記憶されている姿
勢となる様に、各電動モータＭ＋、Ｍｚ。

Ｍ、、Ｍ、に対して作動信号を各々出力する。この様に
して、運転席３０において、所定の着座姿勢が良好に設
定される事となる。

一方、切り換えスイッチ１４６により手動モードが設定
されている場合には、上述した様な運転席３０の駆動制
御は実行されることな（、マニュアル駆動スイッチｓｗ
、、ｓｗ２．ＳＷｓ　。

ＳＷ４を介してのみ、運転席３０の姿勢は変更される事
になる。

以上詳述した様に、ステアリングホイール３８と操作レ
バー１８との相対位置関係を固定して、常に、ステアリ
ングホイール１８を握りしめたままの状態で、左手の指
を伸ばして操作レバーを操作することが出来る状態を常
に達成することが出来る事になるが、この運転席３０は
電動駆動式に構成されているので、例え、このステアリ
ングホイール３８がチルトしなくとも、運転席３０を適
宜駆動する事により、ステアリングホイール３８に対す
る運転姿勢を最適な状態に設定することが出来る事にな
る。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
な（、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
である事は言うまでもない。

即ち、上述した一実施例においては、第１０図に示す様
に、ワイパスイッチ４２は、ステアリングコラム３４Ｂ
の左側面、即ち、ステアリングコラム３４Ｂの中心を境
にして操作レバー１８が設けられた側と同一の側に配設
され、方向指示レバー４０は、ステアリングコラム３４
Ｂの右側面、即ち、ステアリングコラム３４Ｂを中心と
して操作レバー１８が設けられた側とは反対側に配設さ
れる様に説明した。即ち、上述した一実施例においては
、ステアリングコラム３４Ｂの中心を境として、左側に
、操作レバー１８とワイパスイッチ４２とが配設される
様に構成している。このため、既に上述した様に、一方
の操作が他方を誤操作させない様にするために、操作レ
バー１８は車幅方向に延出する軸線回りに揺動自在に、
また、ワイパスイッチ４２は自身の中心軸線回りに回動
自在に取付るように構成されている。

しかしながら、この操作レバー１８をインスッルメント
バネル３４の中央膨出部３４Ａに配設した状態において
、ワイパスイッチ４２の配設位置は、この様な位置に限
定されることなく、第１７図及び第１８図に示す様に、
ワイパスイッチ４２はステアリングコラム３４Ｂの右側
面、即ち、ステアリングコラム３４Ｂの中心を境にして
、右側に配設する様にしても良い。この様に構成する事
により、ステアリングコラム３４Ｂの左側面には、何等
の補機も存在しない事となり、この操作レバー１８を操
作する事により、他の補機を誤操作す、る可能性が完全
に排除され得率になる。

また、上述した一実施例においては、操作レバー１８は
、伝達クイヤ２２を介して、油圧バルブエ６に機械的に
接続されるように説明したが、この発明は、このような
構成に限定されることなく、操作レバー１８の揺動位置
を電気的に検出し、この検出結果に基づいて、油圧バル
ブ１６を駆動モータにより駆動するように構成しても良
い。即ち、操作レバー１８と油圧バルブ１６とを電気的
に接続するように構成しても良い事は当然である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる車両用自動変速
機の操作装置は、自動変速機の走行レンジを切り換える
ための油圧バルブに接続され、設定する走行レンジが順
次規定された所定軌跡に沿って揺動される事により、前
記油圧バルブにおいて走行レンジを切り換える操作レバ
ーと、前記インスツルメントパネル内に配設され、前記
操作レバーを揺動自在に支持するハウジングと、このハ
ウジングとの間に所定距離をおいた状態で前記インスツ
ルメントパネルの内面に取り付けられたパネル部材とを
具備し、これらハウジングとパネル部材との間の空間を
、クラッシュ吸収スペースとして設定する事を特徴とし
ている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記操作レバーは、ステアリングホイールに対向
するインスツルメントパネルに、スこのステアリングホ
イールに掛けられた手の指により、少な（とも前進走行
レンジを切り換え操作可能な状態で、揺動自在に配設さ
れている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記インスツルメントパネル内には、前記ハウジ
ングが取り付けられる取付メンバが固定されており、こ
の取付メンバは、車室に臨む面を平面から形成され、こ
の平面上に、前記ハウジングが固着される事を特徴とし
ている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記取付メンバの、ハウジングが固着される面は
、前記ステアリングホイールの延出面に対して実質的に
平行に設定されている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記ハウジング内には、前記操作レバーを上下に
揺動自在、且つ、左右に移動自在に支持するジヨイント
手段と、ブレーキペダルが踏み込まれている場合にのみ
、パーキングレンジからの操作レバーの抜き取りを許容
するインターロック手段とが収納されている事を特徴と
している。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて前記ハウジングは、パーキングレンジからの前記操
作レバーの抜き取り方向に関して反対側に位置する端縁
に、前記取付部材の取付面に強固に取り付けられる取付
ボス部を一体的に備えている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記ハウジングは、パーキングレンジからの前記
操作レバーの抜き取り方向側に位置する端縁に、Ｌ字状
のブラケットを介して、前記取付部材の取付面に取り付
けられている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記ハウジングの、車室に臨む面に、前記操作レ
バーの移動軌跡を規定するガイド溝が形成されている事
を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記パネル部材には、前記ガイド溝と同様なゲー
ト溝が形成されている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記インスツルメントパネルには、前記ガイド溝
を包括的に露出させるスリットが形成されており、前記
パネル部材のガイド溝が形成された部分の側方であって
、前記スリットにより外部に露出する部分には、各走行
レンジに対応した位置に、対応する走行レンジを表示す
る英数字が描かれている事を特徴としている。

また、この発明に係る車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記操作レバーは伝達ワイヤを介して、前記油圧
バルブに機械的に接続されている事を特徴としている。

従って、この発明によれば、自動変速機において変速操
作を行なわせるに際して、安全に車両を走行させること
の出来ると共に、衝突時の安全確保を達成する事の出来
る車両用自動変速機の操作装置が提供されることになる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両用自動変速機の操作装置
の一実施例の構成を概略的に示す構成図； 第２図はインヒビタスイッチ、制御ユニット、インター
ロック機構の間の接続状態を示す結線図； 第３図はこの一実施例の操作レバーの配設状態を、ステ
アリングホイールを取り外した状態で示す斜視図； 第４図は操作レバーの配設状態を、運転席に着座した運
転者から見た状態で示す正面図；第５図は操作レバーの
取付機構の構造を取り出して示す縦断面図； 第６図は第５図に示すレバー取付機構の構造を示す横断
面図； 第７図はガイド溝の形状を、平面に展開した状態で示す
平面図； 第８図はレバー取付機構の内部構造を示す分解斜視図； 第９Ａ図及び第９Ｂ図は、共に、ハウジングの外形を異
なった方向から見た状態で示す斜視図； 第１０図は運転席に着座した運転者によφ操作レバーの
操作状態を示す側面図； ・第１１図は操作レバーの操作状態を示す上面図； 第１２図はステアリングホイールと操作スイッチとの相
対位置関係を示す側面図： 第１３図は後退レンジｒＲＪにある操作レバーの配設位
置を説明するための縦断面図；第１４図は運転者の膝が
鋭角にたった状態での、操作レバーとの相対位置関係を
示す側面図； 第１５図は電動駆動式の運転席の構造を示す斜視図； 第１６図は第１５図に示す電動駆動式運転席の制御系の
構成を示すブロック図；そして第１７図及び第１８図は
、共に、この発明に係る操作装置における操作レバー以
外の補機類の配設状態の他の態様を示す側面図及び正面
図である。 図中、１０・・・操作装置、１２・・・自動変速機、ｌ
４・・・エンジン、１６・・・油圧バルブ、１８・・・
操作レバー、１８ａ・・・レバー本体、１８ｂ・・・指
操作部、２０・・・レバー取付機構、２２・・・伝達ワ
イヤ、２４・・・インヒビタスイッチ、２６・・・旋回
レバー、２８・・・制御ユニット、３０・・・運転席、
３２・・・助手席、３４・・・インスツルメントパネル
、３４Ａ・・・中央膨出部、３４Ｂ・・・ステアリング
コラム、３６・・・メータパネル、３６Ａ・・・主パネ
ル部、３８・・・ステアリングホイール、３８ａ；ホイ
ール本体、３８ｂ　；　３８ｃ　；　３８ｄ・・・スポ
ーク、４０−・・方向指示レバー、４２・・・ワイパス
イッチ、４４・・・スリット、４６・・・表示パネル、
４６ａ・・・パネル本体、４６ｂ・・・縁部、４６ｃ・
・・ゲート溝、４６ｄ；４６ｅ・・・透孔、４８・・・
目隠しシート、５０・・・取付バイブ、５２・・・取付
メンバ、５２ａ・・・取付面、５２ｂ・・・連通開口、
５２ｃ・・・ねじ穴、５４・・・ハウジング、５４ａ・
・・ガイド溝形成面、５４ｂ・・・右側面、５４ｃ・・
・ねじ穴、５４ｄ・・・左側面、５４ｅ・・・取付ボス
部、５４ｆ・・・透孔、５６ｇ・・・補強リブ、５６・
・・ガイド溝、５８・・・クラッシュ吸収空間、６０・
・・ユニバーサルジヨイント機構、６２・・・揺動軸、
６２ａ・・・頭部、６２ｂ・・・雄ねじ部、６４・・・
ナツト、６６・・・ブツシュ、６８・・・揺動ブラケッ
ト、７０・・・スリーブ、７２・・・取付ブラケット、
７２ａ・・・ブラケット本体、７２ｂ・・・軸支ビン、
７２　ｃ　、−係止片、７２ｄ・・・雄ねじ部、７４・
・・ブツシュ、７６・・・ナツト、７８・・・ねじりコ
イルばね、８０・・・ボルト、８２・・・Ｌ型ブラケッ
ト、８２ａ・・・透孔、−８４・・・ボルト、９０・・
・インターロック機構、９２・・・電磁ソレノイド、９
４・・・係止ビン、９６・・・アームレスト、９８・・
・インジケータである。 第９Ａ図 第１１図 第１５図 第１６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）自動変速機の走行レンジを切り換えるための油圧
   バルブに接続され、設定する走行レンジが順次規定され
   た所定軌跡に沿って揺動される事により、前記油圧バル
   ブにおいて走行レンジを切り換える操作レバーと、 前記インスツルメントパネル内に配設され、前記操作レ
   バーを揺動自在に支持するハウジングと、 このハウジングとの間に所定距離をおいた状態で前記イ
   ンスツルメントパネルの内面に取り付けられたパネル部
   材とを具備し、 これらハウジングとパネル部材との間の空間を、クラッ
   シュ吸収スペースとして設定する事を特徴とする車両用
   自動変速機の操作装置。 （２）前記操作レバーは、ステアリングホイールに対向
   するインスツルメントパネルに、スこのステアリングホ
   イールに掛けられた手の指により、少なくとも前進走行
   レンジを切り換え操作可能な状態で、揺動自在に配設さ
   れている事を特徴とする請求項第１項に記載の車両用自
   動変速機の操作装置。 （３）前記インスツルメントパネル内には、前記ハウジ
   ングが取り付けられる取付メンバが固定されており、 この取付メンバは、車室に臨む面を平面から形成され、
   この平面上に、前記ハウジングが固着される事を特徴と
   する請求項第２項に記載の車両用自動変速機の操作装置
   。 （４）前記取付メンバの、ハウジングが固着される面は
   、前記ステアリングホイールの延出面に対して実質的に
   平行に設定されている事を特徴とする請求項第３項に記
   載の車両用自動変速機の操作装置。 （５）前記ハウジング内には、前記操作レバーを上下に
   揺動自在、且つ、左右に移動自在に支持するジョイント
   手段と、ブレーキペダルが踏み込まれている場合にのみ
   、パーキングレンジからの操作レバーの抜き取りを許容
   するインターロック手段とが収納されている事を特徴と
   する請求項第１項に記載の車両用自動変速機の操作装置
   。 （６）前記ハウジングは、パーキングレンジからの前記
   操作レバーの抜き取り方向に関して反対側に位置する端
   縁に、前記取付部材の取付面に強固に取り付けられる取
   付ボス部を一体的に備えている事を特徴とする請求項第
   １項に記載の車両用自動変速機の操作装置。（７）前記
   ハウジングは、パーキングレンジからの前記操作レバー
   の抜き取り方向側に位置する端縁に、Ｌ字状のブラケッ
   トを介して、前記取付部材の取付面に取り付けられてい
   る事を特徴とする請求項第１項に記載の車両用自動変速
   機の操作装置。 （８）前記ハウジングの、車室に臨む面に、前記操作レ
   バーの移動軌跡を規定するガイド溝が形成されている事
   を特徴とする請求項第１項に記載の車両用自動変速機の
   操作装置。（９）前記パネル部材には、前記ガイド溝と
   同様なゲート溝が形成されている事を特徴とする請求項
   第８項に記載の車両用自動変速機の操作装置。 （１０）前記インスツルメントパネルには、前記ガイド
   溝を包括的に露出させるスリットが形成されており、 前記パネル部材のガイド溝が形成された部分の側方であ
   つて、前記スリットにより外部に露出する部分には、各
   走行レンジに対応した位置に、対応する走行レンジを表
   示する英数字が描かれている事を特徴とする請求項第９
   項に記載の車両用自動変速機の操作装置。 （１１）前記操作レバーは、伝達ワイヤを介して、前記
   油圧バルブに機械的に接続されている事を特徴とする請
   求項第１項に記載の車両用自動変速機の操作装置。