JPH04176708A - スタッドレスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、−船路（乾燥路、湿潤路）における走行性能
を損なうことなく氷雪路における摩擦力（制動性、駆動
性）、特に氷上摩擦力を向上させた全天候性能を有する
空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、積雪寒冷地において、冬期時に自動車が走行する
場合には、タイヤにスパイクを打ち込んだスパイクタイ
ヤを用いるか又はタイヤの外周にタイヤチェーンを装着
して雪上・氷上路での安全を確保している。しかしなが
ら、スパイクタイヤ又はタイヤチェーンを装着したタイ
ヤでは、道路の摩耗や損傷が発生し易く、それが粉塵と
なって公害を引き起こし、大きな環境問題となる。

このような安全問題と環境問題とを解決するために、ス
パイクやチェーンを使用せずに雪上路および氷上路にお
ける制動性、駆動性を有したスタッドレスタイヤが現在
急速に普及しつつある。

このスタッドレスタイヤとして、トレッド部に独立気泡
を有する発泡ゴムを用いたものがある。かかる発泡ゴム
を用いたタイヤは、例えば、特開昭６２−２８３００１
号公報、特開昭５３−９０４０２号公報に開示されてい
る。しかし、これらのタイヤでは、氷雪路における摩擦
力は良好であるが、発泡ゴムの硬度が低いため、独立気
泡によるエツジ効果と排水効果とが十分でなく、このた
め耐摩耗性や一般路（乾燥路、湿潤路）における走行性
能が低下するという問題点がある。

このような問題点の解決に向けて鋭意検討した結果、本
発明者らは氷雪路におけるゴムの摩擦力の発現について
次のような知見を得た。すなわち、氷雪路のゴムの摩擦
力は、ゴムブロックのエツジによる掘り起こし摩擦力と
ゴムが氷表面に接触して発生する凝着摩擦力がその主要
因である。したがって、この２つの摩擦力を共に最大限
に利用するゴム配合が望ましいが、エツジ効果を上げる
ためにはゴムブロックのタイヤ周方向の剛性がある程度
高い方がよく、一方、凝着力を上げるためには水面に対
して直角方向であるゴムブロックの径方向の剛性が低い
方がよい。

そこで、この問題点を改良するために、特開昭６３−８
９５４７号公報に記載されているように、発泡ゴムに短
繊維を加えてトレッド部の硬度を上げて一般路での走行
性能を改善させようとしている。しかしながら、この場
合短繊維が発泡ゴム中にランダムに混入されているため
、トレッド部のブロック剛性が均一に高まり、タイヤ周
方向のブロック剛性がタイヤ径方向（ラジアル方向）の
ブロック剛性よりも大きくはならないので、いわゆる凝
着効果（トレッド表面が氷表面に着いてその氷表面の表
面形状に追随すること）が生じない。このため、氷上摩
擦力が向上しないという欠点がある。

さらに、スタンドレスタイヤは一般路（乾燥路、湿潤路
）において操縦性能が悪いが、この主要な原因は使用す
るポリマーのガラス転移温度（Ｔｇ）に関係することが
分かった。すなわち、スタッドレスタイヤ用のトレッド
コンパウンドに使用されるポリマーは低温でもゴム弾性
を失わないことに重点があるため、Ｔｇが低いことが必
要であると考えられている。このために、例えば、天然
ゴム（ＮＲ）、ポリブタジェンゴム（ＢＲ）、低スチレ
ン含量のスチレン−ブタジェン共重合体ゴム（ＳＢＲ）
などがスタンドレスタイヤのポリマーとして汎用されて
いる。一方、乾燥路あるいは湿潤路におけるゴムの摩擦
力は０℃近辺でのゴムの損失正接に依存するところが大
きく、このためには粘弾性の温度依存性の転移領域がＯ
℃近辺にあるポリマー、すなわちＴｇの高いポリマーを
用いるのがよい。

したがって、グリップ力を重視する高性能タイヤでは、
Ｔｇの高い高スチレン含量のＳＢＲが使用されている。

このようにポリマーのＴｇに関して必要な項目が異なる
ため、氷雪上のグリップ力と乾燥路、湿潤路でのグリッ
プ力を両立させるトレッドコンパウンドはみられない。

このように、氷雪性能（氷雪路における摩擦力）と共に
耐摩耗性や一般路における走行性能をも満足する性能を
有したタイヤが得られていないのが現状である。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、乾燥・湿潤路面における走行性能を損なうこ
となく氷雪路における摩擦力を向上させた空気入りタイ
ヤを提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部が独立気泡を有
する発泡ゴムと短繊維とから構成され、前記発泡ゴムは
ガラス転移温度が一６０℃〜−２０℃のポリマーを含有
すると共に発泡剤配合量に対して同量未満の尿素系助剤
を含有し、かつトレッド表面の平均気泡面積が１００〜
５０００μｍ２、トレッド表面の各気泡面積の変動係数
が０．５〜０．８、およびトレッド表面の気泡占有面積
率が１％〜４％であり、さらに前記短繊維の殆んどが前
記発泡ゴム中でトレッド部のブロック表面および側面に
沿って配向したことを特徴とする特 本発明者らは、気泡の氷表面への摩擦力を高めると共に
タイヤトレッドブロックのエツジ効果を上げるべく検討
したが、内部の均一なゴムでは両者を共に高くするのは
困難であった。すなわち、エツジ効果を上げるためには
ブロックの周方向剛性は成る程度高くなければならず、
いわゆる凝着摩擦力の向上のためには路面の直角方向で
ブロックの径方向剛性を低くしなければならないからで
ある。このために、本発明者らは、短繊維配合ゴムの異
方性を利用することを想起した。すなわち、ゴム中に配
合された短繊維を一方向に配列させると、その配列と平
行な方向の弾性率は上昇し、配列と直角な方向の弾性率
は殆ど変わらないことが知られている。

そこで、トレッドブロックの表面に平行に繊維を配列さ
せるとトレッドブロック表面に直角な方向では剛性を低
下でき、一方、表面に平行な方向に対しては剛性を高く
することができる。

すなわち、短繊維配合ゴムの短繊維配向方向を制御する
ことによって始めて、エツジ効果と凝着摩擦力とを最大
にすることができる。

また、スタッドレスタイヤのトレッドコンパウンドのポ
リマーのＴｇとしては、−６０℃以下のＮＲ、シス結合
成分の高いＢＲｌあるいは低スチレン含量のＳＢＲなど
が汎用されている。

特開昭６２−２８３００１号公報、特開昭６３−９０４
０２号公報によれば、−６０℃以下のＴｇのポリマーを
使用する理由は、これらのポリマーがスタッドレスタイ
ヤが使用される低温であっても十分なゴム弾性を有して
いるからである。

一方、乾燥路、浸潤路でのタイヤの運動性能のためには
低すぎるＴｇは好ましくない。というのはタイヤの運動
性能を上げるためにはトレッドゴムの高ヒステリシスロ
ス化をはかることによって路面との摩擦力を上げること
が重要であるが、摩擦中のゴムの振動数は数千ヘルツに
も及ぶため、ゴム温度より数十度低温での工ＯＨｚ程度
の損失正接を大きくすることによって高ヒステリシスロ
ス化をはかることができる。実際、０℃におけるｔａｎ
　δはタイヤの制動摩擦力と良い相関を示すポリマー領
域の損失正接の粘弾性温度依存性の転移領域において最
大となる。転移領域は一般にガラス転移温度を始点とし
て、高温側に３０℃ぐらいの温度幅を持っているので、
この幅の内側に０℃を含めばポリマーの損失正接は大き
くなる。すなわち、乾燥路、湿潤路での運動性能のため
には高いＴｇのポリマーがよいが、氷雪路面ではＴｇに
近い温度で使用されるため、ゴム弾性を失い硬化してし
まうので氷雪摩擦力が発揮されないという問題がある。

そこで、このような高いＴｇのポリマーの低温での硬化
を防ぎ、ゴム弾性を保持させることを検討したところ、
ポリマーに気泡を含有させること、すなわち、発泡ゴム
を使用することが有効であることが分かった。ごく少な
い気泡量であっても高いＴｇのポリマーを含有させると
比較的低温までゴム弾性が失われず、スタッドレスタイ
ヤとして必要な性能を得ることができる。このような発
泡ゴムの特徴は特開平１−１０３５０１号公報によって
公知であるが、全天候性を目的としたタイヤでは、トレ
ッドのブロック剛性も高いことが必要であるので、発泡
ゴムのみでは高温時の剛性が維持できず、本発明のよう
に配向させた短繊維を利用してブロック剛性の異方性を
制御することにより始めて、低弾性率のコンパウンドを
使用することが可能となる。本発明は、このような知見
に基づきなされたものである。

以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。

第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図である。この第１図において、本発明の空気
入りタイヤＡは、左右一対のビード部１１．１１とこれ
らビード部１１．１１に連結する左右一対のサイドウオ
ール部１２．１２とこれらサイドウオール部１２．１２
間に配されるトレッド部１３からなる。左右一対のビー
ド部１１．１１間にはカーカス層１４が装架されており
、トレッド部１３においては、この外周を取り囲むよう
にベルト層１５が配置されている。１０はトレッド表面
である。

ｆｉｌ　　本発明では、トレッド部１３を独立気泡を有
する発泡ゴムと短繊維とで構成している。この発泡ゴム
は、Ｔｇが一６０℃〜−２０℃のポリマーを含有すると
共に発泡剤配合量に対して同量未満の尿素系助剤を含有
する。

乾燥路、湿潤路でのグリップ力の向上のために、Ｔｇが
一６０℃以上のポリマーが必要である。

また、Ｔｇが一２０℃超であっては常温であっても硬く
なり過ぎるので、かえってグリップ力が低下してしまう
。Ｔｇが一６０℃〜−２０℃の範囲に入るポリマーとし
ては、例えば、スチレン含量の高いＳＢＲ、ブタジェン
中のビニル成分の多いＳＢＲ，ビニル成分の多いＢＲ，
ブチルゴムなどを挙げることができる。これらのポリマ
ーの配合量は全ゴム分１００重量部中３０〜７０重量部
がよい。３０重量部未満では乾燥路、湿潤路での運動性
能が劣り、７０重量部超では低温時の硬化が起こって氷
雪路面でのグリップ力が不足するからである。残余の７
０〜３０重量部は、Ｔｇが一６０℃未満のジエン系ゴム
、例えばＮＲ，シス成分の多いＢＲ１低スチレン含量の
ＳＢＲなどを用いればよい。

また、本発明者らは、従来技術では達成することが困難
であった氷雪路面での摩擦力を改良するために鋭意研究
を行った結果、トレッド部１３に比較的硬度の高い発泡
ゴムを用いることで上記目標を達成できることを見い出
し、本発明に至った。

すなわち、発泡ゴムに含有される独立気泡がエツジ効果
および排水効果を向上させ、特に０℃付近での疑似液体
層が存在する氷上で驚くべき効果があることを見い出し
た。また、低温時低硬度で氷雪摩擦を改良するという従
来よりの考え方は発泡ゴムには当てはまらず、むしろあ
る程度硬くした方が路面に接する独立気泡がもたらすエ
ツジ効果と排水効果とを著しく向上させる事実を見い出
した。しかも、比較的高硬度にしたことでブロック剛性
が向上し、従来の冬用タイヤの弱点であった一般路（乾
燥路、湿潤路）における走行性能を高レベルに保持させ
ることにもつながった。

ただし、発泡ゴムは非発泡ゴムに比べて硬度が大幅に低
下するため、通常、発泡ゴムの硬度を高くするにはマト
リックスゴムの硬度を大幅に高くしておく。−船釣には
カーボンブラックなどの補強剤を大幅に増量するか、又
はオイルなどの軟化剤を大幅に減量するなどの調節を行
うが、加工性や発熱性などが悪化してしまうので好まし
くない。そこで、本発明者らは、発泡剤の分解温度を低
下させるために、発泡剤と併用することの多い尿素系助
剤が架橋密度を増加させることに着目して種々の検討を
行った。この結果、ゴム組成物に尿素系助剤を単独で配
合しても硬度は上がるが、発泡剤と併用することで更に
その効果が大となることがわかった。すなわち、発泡剤
に対して尿素系助剤を特定量配合することで、発泡によ
る硬度低下が抑えられ、非発泡ゴムと同程度の硬度にで
きることが見い出され、また加工性や発熱性などに悪影
響を及ぼさないことも確認された。さらに、発泡剤とし
ては例えばニトロソ化合物を選択すると分解反応の途中
でホルムアルデヒドが生成され、強い刺激臭を与えるの
で、この場合にもアルデヒドの受体となる尿素系助剤を
配合することは作業性の面から大変有効である。

このように気泡の水路面への摩擦力を高めると共にタイ
ヤトレッドブロックのエツジ効果を上げるべく検討した
が、内部の均一なゴムでは両者を共に高（するのは困難
であった。すなわち、エツジ効果を上げるためにはブロ
ックの周方向剛性はある程度高くなければならず、いわ
ゆる凝着摩擦力のためには路面と直角な方向であるブロ
ックの径方向剛性は低くしなければならないからである
。

このために、本発明者は、短繊維配合ゴムの異方性を利
用することを想起した。すなわち、ゴム中に配合された
短繊維を一方向に配列すると、配列方向と平行な方向の
弾性率は上昇し、配列方向と直角な方向の弾性率は殆ど
変わらないことが知られている。そこで、ゴムブロック
の表面に平行に繊維を配列するとブロック表面に直角な
方向には剛性を低くし、一方、表面に平行な方向に対し
ては剛性を高くすることができる。すなわち、短繊維配
合ゴムの短繊維配向方向を制御することによって、始め
て、エツジ効果と凝着摩擦力を最大にすることができる
のである。

本発明者らは、かかる知見を得たうえで、気泡の分布状
態、トレッドパターンなどの研究を重ね、本発明に到達
したのである。

本発明において、この発泡ゴムは、通常のゴム組成物に
発泡剤を加え、さらに発泡剤配合量に対して同量未満の
尿素系助剤を配合してなる。

好ましくは、発泡剤配合量に対して３０〜９０重量％の
尿素系助剤を配合するのがよい。尿素系助剤を配合しな
いと、発泡ゴムの硬度が非発泡ゴムより大幅に低下する
ためにカーボンブラックなどの補強側を大幅に増量する
か、又はオイルなどの軟化剤を大幅に減量するなどの調
節が必要となり、加工性や発熱性などが悪化し、しかも
分解温度の高い発泡剤を用いた場合には通常の加硫温度
によりタイヤを製造するのが困難になる。また、発泡剤
配合量に対して同量以上の尿素系助剤を配合すると、発
泡による硬度低下を抑える効果が飽和して不経済であり
、しかも発泡剤によっては分解温度が低下し過ぎて、混
合、押出工程で未加硫ゴムが発泡する恐れがある。

本発明において空気入りタイヤのトレッド部を独立気泡
を有する発泡ゴムで構成するには、トレッド部に用いら
れるゴム組成物に発泡剤および尿素系助剤を加え、通常
のタイヤ製造方法により加硫を行なうことによればよい
。この場合の発泡剤としては、有機又は無機の発泡剤を
任意に選択できる。例えば、有機発泡剤としてはベンゼ
ンスルホニルヒドラジド、ジニトロソペンタメチレンテ
トラミン、アゾジカルボンアミド等であり、無機発泡剤
としては、重炭酸ナトリウム、炭酸アンモニウム、亜硝
酸アンモニウムであり、特に限定されない。尿素系助剤
としては、凝集防止剤、吸湿防止のための酸性物質等と
尿素との化合物あるいは尿素単独物が用いられる。具体
的には例えば、水和化成工業−のセルペーストＭ３　（
尿素＋酸性物質）、セルベース）Ｋ５　　（尿素＋酸性
物質）、セルペースト１０１（尿素＋凝集防止剤）が挙
げられる。その他、カーボンブランク、軟化剤、加工助
剤、老化防止剤、ワックス、加硫剤、加硫促進剤等の配
合剤を当業界の慣行に従い適宜に適量配合してもよい。

ただし、発泡剤は特に本発明タイヤを得るために原料ゴ
ム１００重量部に対して０．５〜２０重量部配合するの
が好ましい。さらに、氷雪路性能、一般路性能を向上さ
せる手法として、キャップトレッドゴム／ペーストレッ
ドゴム構造のような二層、三層のトレッド構造を導入す
れば、−層これらの性能を向上できるようになるので好
ましい。

（２）トレッド表面の平均気泡面積が１００〜ｓｏｏ。

μｍｌ！であること。

発泡ゴムの平均気泡面積は、１００〜５０００μｍ２の
独立気泡であることが必要であり、好ましくは５００〜
３０００μｍ２である。１００μ園２未満では氷雪路性
能の改良効果が不十分であり、５０００μｍ２を超える
と耐摩耗性や一般路面での走行性能が大幅に低下するか
らである。

（３）トレッド表面の各気泡面積の変動係数が０．５〜
０．８であること。

気泡の形状および分布状態について調べた結果、気泡の
分布は分布幅が狭く、気泡の形状および占有面積比率を
最適化することにより雪氷路性能、一般路性能を同時に
満足することを見出したことによる。

ここで、独立気泡の変動係数（Ｋ）とは下式に従って求
められる。

Ｋ　＝　Ｓ／Ｘ Ｘ：平均気泡面積（μ蒙ｔ） Ｓ　：Ｙの標準偏差（μｓ　ｔ　） この独立気泡の変動係数（に）は、０．５〜０．８の分
布状態であることが必要である。この変動係数（に）が
０．５未満では気泡のエツジ効果の低下により氷雪路性
能および一般路性能が低下し、０．８超では気泡の排水
効果の低下により氷雪性能が低下する。

（４）トレッド表面の気泡占有面積率が１％〜４％であ
ること。

気泡占有面積率（発泡率）は、雪氷性能のためには高い
方がよ（、スタッドレスタイヤとして使用される場合は
１０％〜２０％である。しかしながら、このような気泡
占有面積率を持ったタイヤが乾燥した路面を走行すると
きの摩耗は著しく速く、特に春夏の日照りのある路面で
は殆ど使用できないくらい摩耗が速い。これでは、冬期
の雪水路面だけしか走行できないことを前提としたスタ
ッドレスタイヤではまだしも、全天候性能を有するタイ
ヤとしては許し難く、また、カーボンブランク量などの
配合変更によっても改良することができない。高い気泡
占有面積率のトレッドが氷雪グリップ力に優れる理由は
、表面が摩耗することによって内部気泡が表面に出てく
るため氷雪と接する表面の粗さが増し、この粗さによっ
て氷雪面の水膜を排除するという真実接触面積が増大す
ることによっている。一方、本発明のごとくゴムを発泡
させることによって高いＴｇのポリマーが低温でもゴム
弾性を失わないようにすることを目的とした場合には、
低い気泡占有面積率でもよく、その効果はたかだか気泡
占有面積率１％であっても発現する。それ未満ではさす
かに有効とは認め難い。また、４％超の気泡占有面積率
では乾燥路面での摩耗が著しく速く、実用化できない。

（５）短繊維の殆んどが発泡ゴム中でトレッド部１３の
ブロック表面および側面に沿って配向していること。

短繊維の配向の様子を第２図および第３図に示す。第２
図は本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の平面
視説明図、第３図はそのに−に’線断面図である。第２
図および第３図に示すように、短繊維１７は、トレッド
部１３のブロック１６の表面ａおよび側面すに沿ってタ
イヤ周方間ＥＥ’　に配向している。

このような短繊維の配向を得るためには、ある程度の長
／径比を持った繊維はマトリックスであるゴムの流れ方
向に並ぶ傾向があることを利用する。このような傾向は
、タイヤが加硫されるとき、モールドの突起部によって
未加硫トレッドゴムがモールドに沿って流れる場合にも
観察され、結果としてモールド突起部に沿って短繊維が
配向され、トレッドブロックの表面および側面に沿って
配向されることになる。

このように表面および側面に短繊維を配向させたブロッ
クは、ブロック全体の剛性は著しく高いが配向方向と直
角方向、すなわち表面から内部方向への弾性率はそれ程
高くないという弾性率の異方性が発現する。このような
ブロックの弾性率の異方性があるから本発明のごとく、
発泡させた低弾性のゴムを使用しても夏期高温時の操縦
安定性を維持することができる。

本発明に使用する短繊維は、その平均直径が１μｍ以上
で平均長さが１００〜５，０００μｍ１好ましくは１　
、０００〜３，０００μ橋の範囲内であることが望まし
い。短繊維の平均直径を１μｍ以上、平均長を１００〜
５．０００μｍの範囲内にすることによりトレッド部の
押出成形時に発泡ゴム中の短繊維を押出方向に配向し易
くし、前述のブロックの弾性率又は剛性の異方性を大き
くすることができる。

本発明において、短繊維が非円形断面形状を有する場合
は、その平均直径は最大直径と最小直径との総和平均値
をいう。さらに、短繊維の平均直径りに対する平均長さ
ｌの比ｆｆｉ／Ｄは、好ましくは１０〜１ｏｏｏの範囲
内にするのがよい。

この短繊維としては、例えば、綿、絹などの天然繊維、
セルロース系繊維、ナイロン繊維に代表されるポリアミ
ド系繊維、ポリエステル系繊維、ビニロン等のポリビニ
ルアルコール系繊維などの化学繊維、カーボン繊維等を
用いることができる。好ましくはレーヨン等のセルロー
ス系の短繊維がよい。

このように短繊維をトレッドブロック表面及び側面に沿
って配向させることにより、トレッドブロックのタイヤ
周方向剛性をタイヤ径方向剛性よりも大きくすることが
できる。このため、凝着効果が生じ、氷上摩擦力が向上
する。

〔実施例〕

実施例１〜４、比較例１〜６、参考例１．２表に示す配
合内容（重量部）でトレッド部を構成したタイヤサイズ
が１８５／７０　Ｒ１３８５Ｑのタイヤを各種作製し、
これらタイヤ（従来例、実施例１〜４、比較例１〜６、
参考例１．２）について次の評価を行った。この結果を
表に示す。

なお、テスト車は１６００ｃｃのＦＦ車を使用した。

・・−゛、−′の１１、−゛ １率： 各テストタイヤのトレッド部より試験片を切り出し、こ
れを平面とした後、積木研究所製ＮＥＸＵＳ６４００を
用いて１６５倍にて画像処理を行ない、１０個のサンプ
ルの平均値で評価した。

上　　での　　　ゞ： 氷盤上を初速３０ｋｌＩＩ／ｈで走行し、制動した時の
制動距離を測定し、従来タイヤ（従来例）を１００とし
て指数表示した。数値は大なる程、制動が良好であるこ
とを示す。

壁上　　での　　　ゝ： 圧雪路面を乗用車で制動を繰返して、路面をツルツルに
したツルツル圧雪路面において５％（２，９°）勾配の
登板試験を行い、ゼロ発進方法により３０ｍ区間の登板
加速タイムを計測し、従来タイヤに対する指数で示した
。数値は大なる程、駆動性が良好であることを示す。

゛・′Ｉ　での　　　２＝ 撒水したアスファルト路面を初速４０　ｋｍ／ｈで走行
し、制動した時の制動距離を測定し、従来タイヤを１０
０として指数表示した。数値は大なる程、制動が良好で
あることを示す。

： ＪＡＴＭＡに規定されている設計常用荷重、空気圧の条
件で乾燥路面を２０，０００ｂ走行した後、各タイヤの
摩耗量を従来タイヤの摩耗量に対する指数で示した。数
値は大なる程、耐摩耗性が良好であることを示す。

ヤング（プロ・・りの　Ｉ″λ　、　　　）ユμグと： 各テストタイヤのトレッド部よりタイヤ回転軸に対して
径方向にブロックの中心部および表面部からサンプルを
切り出し、東洋精機■製の粘弾性スペクトロメーターを
用いて、チャック間長さ２０日、幅５■、厚さ２Ｋｍの
試料を周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動的歪±２％、
温度０℃の条件で測定した。数値は大なる程、剛性が大
きいことを示す。

（本頁以下余白） 注） ＄１スチレン含量１４．１重量％、ブタジェン部分のビ
ニル成分量３０重量％、Ｔｇ−５６℃。

＊２スチレン含量２３．５重量％、ブタジェン部分のビ
ニル成分量１８重量％、Ｔｇ−５３℃。

＊３シス成分９８％、Ｔｇ−１０３℃。

傘４短繊維Ａ・・・セルロース系短繊維（日本モンサン
ト■製サントウェブＤ） 平均長１５００μ■、平均径１２μｍ（長径１６μ園、
短径８μ■）。

＊５短繊維Ｂ・・・カーボン短繊維、平均長５μｍ、平
均径１μｍ。

＊６短繊維Ｃ・・・ナイロン短繊維、平均長５０μＩ、
平均径ｌＯμｍ。

率７短繊維Ｄ・・・ナイロン短繊維、平均長１５００μ
■、平均径１０μ閣。

寧８短繊維Ｅ・・・カーボン短繊維、平均長８０００μ
ｍ、平均径１０μｍ。

本９接着助剤・・・ヘキサメトキシメチルメラミン（日
本モンサント■製製レジメン３５２０）。

−１０発泡剤・・・ジニトロソペンタメチレンテトラミ
ン（水和化成工業■製セルラーＤ）。

本ｌｌ　　尿素系助剤・・・尿素化合物（水和化成工業
■製セルペーストに５）。

上表において、従来例は従来のスタッドレスタイヤであ
って、発泡ゴムおよび短繊維を含まない。

実施例１，２．３及び４は本発明の発泡ゴム＋短繊維配
合のタイヤで、氷雪性能と一般性能が両立できる。

比較例１は発泡ゴムを有するがＴｇの低いポリマーを使
用したタイヤで、氷雪性能はよいが一般路での性能が劣
る。

比較例２，３はポリマーのＴｇおよび繊維配向は本発明
の範囲内であるが、発泡率を大としたコンパウンドであ
る。氷雪性能は良好であり、湿潤路面での制動性能も良
好であるが、耐摩耗性が大きく劣っており、実用的でな
い。

比較例４は発泡ゴム＋短繊維配合のタイヤであるが、短
繊維の長さが短かすぎるため、ゴム中で短繊維がランダ
ムに配向し、トレッドブロックの中心部と表面部との弾
性率がほぼ同して低いので氷雪性能は改善されない。

参考例１は短繊維の平均長を極端に短かくする（１０μ
ｍ）と、氷雪性能を充分に改良できなくなることを示し
、また、参考例２は短繊維の平均長を極端に長くする（
８，０００μｍ）と、タイヤ性能が従来例と実質的に変
わらなくなることを示している。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば路面に接触するトレ
ッド部を、発泡剤と尿素系助剤とを特定割合だけ配合す
ると共にＴｇが一り０℃〜＝２０℃のポリマーを配合し
て作製した独立気泡を有する発泡ゴムと短繊維とから構
成し、トレッド表面の平均気泡面積、気泡の変動係数お
よび気泡占有面積率を特定範囲とし、さらに短繊維を発
泡ゴム中でトレッド部のブロック表面および側面に沿っ
て配向させたため、−船路（乾燥路、湿潤路）における
走行性能を損なうことなく氷雪路における摩擦力を著し
く改良させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図、第２図は本発明の空気入りタイヤの一例の
トレッド部の平面視説明図、第３図はそのに−に’線断
面図である。 １０・・・トレッド表面、１１・・・ビード部、１２・
・・サイドウオール、１３・・・トレッド部、１４・・
・カーカス層、１５・・・ベルト層、１６・・・ブロッ
ク、１７・・・短繊維。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部が独立気泡を有する発泡ゴムと短繊維
   とから構成され、前記発泡ゴムはガラス転移温度が−６
   ０℃〜−２０℃のポリマーを含有すると共に発泡剤配合
   量に対して同量未満の尿素系助剤を含有し、かつトレッ
   ド表面の平均気泡面積が１００〜５，０００μｍ＾２、
   トレッド表面の各気泡面積の変動係数が０．５〜０．８
   、およびトレッド表面の気泡占有面積率が１％〜４％で
   あり、さらに前記短繊維の殆んどが前記発泡ゴム中でト
   レッド部のブロック表面および側面に沿って配向した空
   気入りタイヤ。
2. （２）短繊維が１μｍ以上の平均直径と１００〜５，０
   ００μｍの範囲内の平均長を有する請求項（１）に記載
   の空気入りタイヤ。