JPH04185560A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は制動力制御装置に関し、特に車両の左右輪間の
制動力に差を発生させて車両挙動を制御することのでき
る制動力制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の制動力を制御する装置として、車両左右輪の制動
力に差をつけ、これによって車両挙動を制御しようとす
る制動力制御装置がある。がかる制動力差を生成させて
の制動力制御システムは、例えば、旋回制動時車両の回
頭性を向上させるなど、積極的に制動力差（ブレーキ液
圧差）を利用した制御（いわゆるアクティブブレーキ）
が可能である。車両の実際のヨーレイトと目標ヨーレイ
トとの偏差をなくすように左右のブレーキ液圧に差をつ
けて制御するヨーレイトフィードバック方式の液圧制御
などはその一例であり、制動時の操安性に寄与できる。

（発明が解決しようとする課題） しかして、かように車両挙動を制御することを目的とし
て左右の制動力に差を生じさせて制御する場合、左右の
制動力差を得るのに、左右輪の制動力を共に制御対象と
して一方を増加、他方を減少させて、要求される車両挙
動に応じた制御力差を得ようとするときは、車両挙動制
御が車輪ロックによって不安定なものとなる場合がある
。即ち、かかる制動力制御の１４様は、左右輪のブレー
キ液圧につき、片側増圧、片側減圧で行うこととなり、
これは片側減圧だけで必要な差圧を左右輪間につける手
法に比べ、減速度の減少防止などで有利ではあるが、増
圧制御を行う車輪に着目すると、例えば液圧を増加しよ
うとする側の車輪速がロックまでの余裕が少ない場合で
あったり、目標とする生成すべき液圧差が大きいもので
あったりした場合などに、増圧側の車輪をロックに至ら
しめるおそれがある。ヨーレイトフィードバックの液圧
制御の場合は、実際のヨーレイトと目標ヨーレイトとの
偏差が大きくなって、それ故生成すべき左右の目標液圧
差も大きく設定され、結果、液圧の増加分が大きくなっ
た場合に、増圧側の該当車輪は、差圧をつけるためのか
かる液圧増加制御が原因でロックしてしまい易い。

上述のような車輪ロックは、車両挙動の安定性を低下さ
せ、従って車両挙動制御の実効性を低下せしめる要因と
もなる。

本発明の目的は、左右の制動力に差を生じさせて車両挙
動を制御するとき、制動力を増加させる側の車輪のロッ
クを防止し得て適切な車両挙動制御を行うことのできる
制動力制御装置を捉供することにある。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明制動力制御装置は第１図に概念を
示す如く、前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立に
制御可能な車両において、車両の旋回状態を検出する旋
回状態検出手段と、前輪及び／又は後輪の左右各輪の輪
荷重を検出する輪荷重検出手段と、 前記旋回状態検出手段からの出力に応じて制御対象車輪
の左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性
になるよう制動力を制御する手段にして、前記輪荷重検
出手段からの出力に応じて、制動力を増加させる側の車
輪の制動力を制限すると共に、制動力を減少させる側の
車輪の制動力を上記制限に応じて減少させて、左右の制
動力差を目標の制動力差とし得るよう車輪制動力を設定
する車輪制動力設定手段を含む制動力制御手段とを具備
してなるものである。

（作　用） 旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応し
て制動力制御手段は、制御対象車輪の左右の制動力に差
を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう制動力を
制御するが、かかる制御時、輪荷重検出手段からの出力
に応じて、車輪制動力設定手段が、制動力を増加させる
側の車輪の制動力を制限すると共に、それに応じて制動
力を減少させる側の車輪の制動力を減少させて、左右の
制動力差を目標の制動力差となるように車輪制動力を設
定する。

これにより、左右の制動力の一方を増加、他方を減少さ
せて車両挙動に応じた制動力差を得る場合にでも、その
増加制御側の車輪につき、当該車輪のロックを避は得る
ようにその制動力増加量を抑制できる一方、減少制御側
車輪の制動力をその公吏に減少させ、必要な制動力差を
これら左右輪間で得られるように低く設定することがで
きる。

輪荷重の検出に基づくかかる左右制動力の修正は、制動
力差をつけるための制動力増加制御が原因で増加側車輪
がロックするのを防ぐと同時に、制動力差はこれを確保
することを可能ならしめる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明制動力制御装置の一実施例の構成を示す
。

適応する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力を
独立に制御可能なものであって、本実施例では、前後輪
とも左右の制動力（制動液圧）を制御できるものとする
。図中ＩＬ、ＩＲは左右前輪、２Ｌ、２Ｒは左右後輪を
夫々示す。各車輪は、夫々、ブレーキディスク３Ｌ、３
Ｒ，４Ｌ、４Ｒと、液圧　（油圧）の供給によりブレー
キディスクを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力
）を与えるホイールシリンダ５Ｌ、５Ｒ，６Ｌ。

６Ｒとを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシ
リンダに圧力サーボユニット（圧力制御ユニット）７か
らの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される。

圧力サーボユニット７は、これを含んで後述のコントロ
ーラと共に制動力制御装置を構成するもので、入力制御
信号により油圧発生源８からの油圧を調節し、各輪のホ
イールシリンダ５Ｌ、５Ｒ。

６Ｌ、６Ｒへ供給する制動液圧（ブレーキ液圧）を制御
する。圧力サーボユニット７は、前後輪左右の各液圧供
給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構
成される。アクチュエータとしては、アンチスキッド制
１ｌｌ（ＡＢＳ制御Ｉｌ）の用にも供することのできる
減圧、保圧、増圧制御可能なものを使用するものとする
。

上記圧力サーボユニット７では、各供給系の液圧制御用
のアクチュエータをもって、入力液圧指令信号、詳しく
は前輪液圧指令値ＰＩＡ（Ｓ）　、同右液圧指令値Ｐｚ
Ａ（Ｓ）、後輪左液圧指令値Ｐ：ａ（Ｓ）、同右液圧指
令値ＰａＡ（Ｓ）の各信号に応じ個々に制動液圧Ｐ　ｌ
−Ｐ　ａの調圧をなすものとする。

圧力サーボユニット７への上記の各信号はこれらをコン
トローラ（コントロールユニット）９から供給し、この
コントローラ９には、ステアリングホイール（ハンドル
）１０の操舵角δ（ハンドル角）を検出する操舵角セン
サ１１からの信号、ブレーキペダル１２の踏込力Ｆ、を
検出する踏力センサ１３からの信号、車両に作用する実
ヨーレイト（ヨー角速度）ψを検出するヨーレイトセン
サ（ヨー角速度センサ）１４からの信号、各車輪の輪荷
重−１゜賀Ｚ＋　Ｗ３＋　’ＩＪ４を検出する輪荷重セ
ンサ１５．１６．１７゜１８からの信号、各車輪毎にそ
の車輪速Ｖ。ｌ＋　ＶＷ２＋Ｖ　Ｗ　：ｌ　、Ｖｈｌ　
４　＋　を検出する車輪速センサ１９からの信号等を夫
々入力する。

操舵角センサからの信号はそれ自体で車両旋回状態を表
すパラメータとして、またはその一部として用いられる
。踏力センサからの信号は減速度を表す情報として、ま
たヨーレイトセンサからの信号はヨーレイトフィードバ
ック方式による液圧制御での制御パラメータとして用い
られる。

また、輪荷重センサからの信号は、ヨーレイトフヘード
バック制御時に車輪の口・ンクを回避しつつ目標の制動
力差を発生させるよう左右の制動力を制御する場合の制
御パラメータとして用いられる。

更に、車輪速センサからの信号は、車速を制御パラメー
タとして使用する場合の車体速推定のための情報として
用いることができると共に、コントローラ９によりアン
チスキッド制御が行れる場合には該制御にも用いられる
。

コントローラ９はマイクロコンピュータ等を含んで構成
され、制動時、旋回状態に応じて車両の左右の制動力に
差を生じさせての車両挙動制御を行うときは、即ち旋回
時の車両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する
場合には、基本的には所定入力情報に基づき、その演算
処理回路において後述の制御プログラムに従い目標減速
度、目標ヨーレイト、ヨーレイト差分値などを演算し、
それら各演算値を用い各輸毎の制動力（ブレーキ力）制
御値としての目標のホイールシリンダ液圧値（指令値）
を演算して、それに相当する信号を圧力サーボユニット
７へ出力する。これにより、圧力サーボユニット７をし
て、各輪毎の実際のホイールシリンダ液圧が上記の目標
液圧に一致するように油圧発生源８からの油圧を調節せ
しめ、制動液圧として各ホイールシリンダ５Ｌ、５Ｒ，
６Ｌ、６Ｒに供給させる。

コントローラ９は、上記制動力差による車両挙動制御に
関し、制動力差を生成させるにあたっては、具体的には
、左右の制動力の一方を増圧、他方を減圧してこれを得
ることとし、かつ、かかる場合において、各輪の輪荷重
に基づき、その増圧量及び減圧量を修正する処理も実行
する。即ち、輪荷重に応して、制動力を増加させる側の
制動力の上限を選定し、それに応じて減少させる側の制
動力を更に減少させて左右の制動力差を目標の制動力差
になるように左右輪の制動力を制御する。

また、望ましくは、コントローラ９は輪荷重の他、路面
摩擦（路面μ）についての情報をも用い、これら輪荷重
と路面μとから、夫々の車輪のロックしない限界の制動
力を算出し、制動力を増加させる側の制動力の上限を、
上記ロックしない限界に設定する。

また、増圧側の上限については、踏力あるいはブレーキ
液圧の大きさと予め設定しておいた車輪ロック限界の踏
力あるいはブレーキ液圧との差を増圧側の上限となすよ
うにすることができる。

また、コントローラ９によりＡＢＳ制御が実行されるシ
ステムであるときは、ＡＢＳが作動した場合は、ＡＢ’
Ｓ制御ロジックから推定した路面μ信号を利用して制動
力設定のための制御を行うようにすることができる。

第３図は、コントローラ９により実行される上記輪荷重
に応じた制動力修正のための目標液圧の補正処理を含む
制動力制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。本プログラムは一定時間毎に実行される。

まず、ステップ１０１では、前記各センサからの信号に
基づき、操舵角δ、ブレーキ踏力Ｆｐ、実ヨーレイトψ
、各輪の車輪速Ｖ、ＪＣ３・１〜４）、各輪の輪荷重−
４（ｊ＝１〜４）を夫々読み込む。

続くステップ１０２では、車体の速度を推定する。

即ち、ＶＷ　ｊにより車体速を演算により求めるが、例
えばＦＲ車の場合はその非駆動輪である前２輪の車輪速
Ｖ。１．Ｖ１□を用いて、 ν＝（シフ、＋νｗ２）／２ としてＶ値を求め、これを車速値とする。

次に、ステップ１０３でブレーキ踏力Ｆｐ値を用い、次
式に従って目標減速度し、、を演算する。

Ｇ□ｔ　＝に＋　Ｘ　Ｆｐ　　　　　　　　・・・（］
）上記でに、は比例定数であり、ここでは、車両の目標
減速度はブレーキ踏力に比例するものとして扱う。

次に、制御時のヨーレイトフィードバック制御のため、
ここでは、ステップ１０４で前記車速Ｖ値と舵角δより
、目標ヨーレイト（目標ヨー角速度）φｒｅｆを演算す
る。目標ヨーレイトの演算については、本実施例では、
次式に従って求めることとする。

ここで、（２）式のφ□、は、任意の舵角、車速か与え
られたときの目標旋回半径Ｒｒｌｌｆ　との関係で求め
られ、Ｒｒａｔは次式（３）に従って求められる。

Ｒｒｅｔ−ＡＸ　（１＋ＫｚｘＶ”）　／　６　　　　
　”’（３）ここに、Ａは車両のホイールベースとステ
アリングギヤ比によって決まる定数、Ｋ２は車両のステ
ア特性を表す定数である。

一般に、運転し易いとされているステア特性は、いわゆ
る弱アンダーステア特性といわれており、これは（３）
式中のに２を、Ｋ２〉０かつＫｚ　ｚ　Ｏ１即ち舵角δ
を固定したままで車体速■を上げた場合でも旋回半径が
あまり増加しないようなステア特性と表現できる。従っ
て、この好ましいステア特性を得るためには、任意のδ
、■が与えられたときのＲ□、を求め、このＲｒａｆと
の関係（ψ□、＝シ／　Ｌ、ｒ　）でψ□、値を求める
ことになる。

次にステップ１０５では、上記のステップ１０４で求め
た目標ヨーレイトφ９．と実際のヨーレイトψ（検出実
ヨーレイト）との差であるヨーレイト差分値／φを次式
に従って演算する。

７φ＝φ□、−ψ　　　　　　　　　・・・（４）上記
のようにして、目標減速度Ｇ９１、目標ヨーレイトφ９
２、ヨーレイト差分値Ａφを算出したならば、次いで、
ステ・ンプ１０６において、車両挙動制御のための各車
輪毎の目標ホイールシリンダ圧ＰｊＡ（Ｓ）　（ｊ＝　
１〜４）を演算する。

実際のホイールシリンダ液圧Ｐ、（ｊ＝１〜４）と制動
力Ｆ、（ｊ−１〜４）との関係は、車輪のスリップが充
分に小さいとすると、次式（５）で表せる。

２×ａＪ×μｐｉｘｒ９ｉ 礼＝　ｐ、　ｘ□　　　・・・（５） ｊ ただし、上記でａｊ等（ｊ−１〜４）は次を表す。

ａＪ：　ホイールシリンダ面積 μｐＪ：パッドとディスクロータ間の摩擦係数ｒｐｊ：
ディスクロータの中心からバンドまでの距離 ｒ、：タイヤ回転半径 従って、目標減速度Ｇｒ４１ｆと目標ホイールシリンダ
圧Ｐｊａ　（ｓ）との間には、次式（６）の関係が成立
する。

ただし、縁、α、Ｎ　＝１〜４）は次を表す。

−二車側重量 αｊ；（２Ｘαｊ×μｐＪｘｒｐＪ／ｒＪ）簡単のため
、左右同一側の前後輪の目標ホイールシリンダ液圧を等
しい（即ち、ＰＩＡ　（Ｓ）＝　Ｐ：１Ａ（Ｓ）　、　
　Ｐｚｓ（Ｓ）　＝　Ｐ４Ａ（Ｓ）　）と仮定し、また
、α１＝α２＝αｒ（ｆ：フロント）、α３−α４−α
。

（ｒ：　リア）とすると、上記（６）式は、次式（７）
のように表すことができる。

Ｇｒａｙ　＝　　Ｘ（α、十α、）ｘ（Ｐ、ｔｔ（Ｓ）
＋ＰｚＡ（Ｓ））　　−（７）ここで、前記（４）式で
求めたヨーレイト差分値７φを零とするような、即ち車
両の実際のヨーレイトφと目標ヨーレイトφｒｅｆ　と
の偏差をなくすようなヨーイングトルクを左右の制動液
圧差によって車両に発生させるための目標ホイールシリ
ンダ液圧差は、このときのΔφに対するヨーレイトフィ
ードバック制御におけるフィードバックゲインをに３と
おけば、次式（８）で与えられる。

Ｐ、Ａ（Ｓ）−ＰＺＡ（Ｓ）　＝に３・Δφ　　　　・
・・（８）そして、前記（７）、　（８）式から、Ｐ　
＋　Ａ（Ｓ）〜Ｐ　４　Ａ　（Ｓ）は、 Ｐ＋５（Ｓ）・（ＧｒｅｒＸＷ／（αｒ＋αニー）＋　
Ｋ３ＸΔｉ）・・・（９−１） ＰＺＡ（Ｓ）□　　　　（Ｇｒ＊ｒＸＷ／（（ｒｒ＋α
バー　に、×Δ　ψ）・・・（９−２） Ｐ３Ａ（Ｓ）＝　ＰＩＡ（Ｓ）　　　　　　　　　　・
・・（９−３）Ｐ、＾（Ｓ）・ＰＺＡ（Ｓ）　　　　　
　　　　　　・・・（９−４）と求められる。

上記ステップ１０６で（９−１）〜（９−４）式により
求められるＰｊＡ（Ｓ）値は、先に触れた如く車両挙動
制御（ここではヨーレイトフィードバック制御）により
決定される液圧指令値であって、ここでは、（９−１）
及び（９−２）式、並びに（９−３）及び（９−４）式
に示されるように、前後輪の左右のホイールシリンダ液
圧の片側増圧、片側減圧で制動力差を発生させることを
意味する。

次に、ステップ１０７では上記の算出ｐ、Ａ（ｓ）値を
輪荷重に応じて修正する。本実施例では、次式に従いＰ
Ｊａ（Ｓ）値を輪荷重−４により補正した値ＰＪｍ（Ｓ
）を演算することによって、これを行う。

ここで、−１゜（ｊ・１〜４）は、各輪の車両停止状態
における輪荷重である。

上記の補正は、制動力Ｆと輪荷重−１との関係が、概略
、次式 ％式％ （ただし、μはタイヤと路面間の摩擦係数）によること
に基づいており、前記００式右辺のＰＪＡ（Ｓ）値に対
する乗算係数である秤、／も。値の大きさに応じて（よ
り詳しくは、各輪毎の車両停止状態での輪荷重に対する
現時点での輪荷重（前記ステップ１０１での読み込み値
）の割合に応じて）、目標ホイールシリンダ液圧は、Ｊ
／Ｗ７゜が値１より小さければ小なる目標値に修正され
、Ｗ、／Ｗ、。

が値１より大きければ大なる目標値に修正される。

例えば、左旋回時での回顧性向上制御の場合でいえば、
上記補正の形態は次のようなものとなる。

即ち、この場合は、左右の制動力差は旋回方向外側車輪
（右車輪）の制動力が小で同内側車輪（左車輪）の制同
力が大となる方向で所定の制動力差をつけることになる
が、このとき外側車輪は輪荷重の大きな車輪であり、内
側車輪は輪荷重の小さな車輪である。従って、前輪の左
右輪を例にとれば、片側増圧、片側減圧の制御で目標差
圧を発生させる場合に、前記００）弐に従う補正を行え
ば、旋回方向内側車輪であって増圧される側の右前輪の
目標液圧Ｐ　Ｉ　Ａ　（Ｓ）値は、該車輪の輪荷重−１
が小となる結果、修正係数たるＷ＋／Ｗｈｏが小さくな
る分だけその増圧の度合が減少するように補正される。

と同時に、旋回方向外側車輪であって減圧される側の左
前輪の目標液圧ＰｚＡ（Ｓ）値は、逆に、該車輪の輪荷
重−２が大となる結果、Ｗｚ／Ｗ、。が大きくなる分だ
けその減圧の度合が増加するように（ＨＩち、更に減圧
されるように）補正されることになる。

それ故、増圧側では抑制され、他方減圧側では減圧の程
度がその分増すことになる。

後輪左右についても上記に準する。

ステップ１０７での処理は、かように、制動力を増加さ
せる側の車輪の制動力を制限する一方、制動力を減少さ
せる側の車輪の制動力をその公吏に減少させるように、
目標ホイールシリンダ液圧ｐＪＡ（ｓ）値に対する補正
を実行することになる。

かくして、以上のような制御の実行により、ヨーレイト
フィードバック制御時に車両挙動制御により決定される
目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊａ（Ｓ）値をそのまま目
標値としたならば増圧側の車輪がロックしてしまうよう
な場合にでも、増圧側の液圧を抑える一方、減圧側の液
圧を目標差圧になるよう低く設定するように制御できる
結果、車輪をロックさせずに適切に車両挙動を制御する
ことができる。

しかして、輪荷重により補正された目標ホイールシリン
ダ液圧ｐ、ｇ（ｓ）値を得たならば、次のステップ１２
０でブレーキ液圧制御処理を実行し、本プログラムを終
了する。

該処理内容は、上述のようにして求められた各車輪毎の
補正目標ホイールシリンダ液圧ｐＪｍ（ｓ）に相当する
制御信号を個々に決定して圧力サーボユニット７に出力
する処理から成り、これら信号の圧力サーボユニット７
への供給により、各輪のホイールシリンダ液圧を目標液
圧Ｐ１＋＋（Ｓ）に制御するようＰｊＩ（Ｓ）に従って
実際のホイールシリンダ液圧Ｐ、（油圧）が調節されて
各車輪毎のホイールシリンダ５Ｌ、６Ｌ、６Ｒに与えら
れることになる。

次に、本発明の他の実施例について第４図以下を参照し
て説明する。

本実施例は、先に触れたように路面μ情報をも用いるよ
うにした場合で例であり、第４図に示すように前記第２
図のシステムにおいて、更に、路面μを検出する路面μ
センサ２０が追加され、コントローラ９には該センサか
らの信号も入力される。

コントローラ９は、各輪の輪荷重縁、と、上記路面μと
から各輪のロックしない限界を算出して、制動力を増加
させる側の制動力の上限をロックしない限界に設定する
ようになし、これにより、本実施例は、制御精度を更に
向上させるようにしたものである。

第５図は本実施例の場合の制御プログラムの一例で、ス
テップ１０１で路面μの読込みも行われる点、及び前記
第３図のステップ１０７での処理に変えてステップ１０
８〜１１１の処理が設けられている点を除き、前記第３
図の制御プログラムと同一であり、以下要部について説
明する。

第４図において、ステップ１０１で路面μセンサ２０か
らの信号にも基づき路面μの読み込みをも行ったなら、
前記例と同様にしてステップ１０２〜１０５を実行し、
ステップ１０６で各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ　
ｉ　ａ　（Ｓ）を同様にして算出する。該算出後、続く
ステップ１０８においては、各輪のロックしない限界の
制動力を前記００式により演算し、制動力と液圧との関
係は概略比例関係にあることから、ロック限界の各輪の
液圧ｐ、。（ｊ＝１〜４）を次式〇２）に従って演算し
て求める。

Ｐ、ｃ＝　Ｋ、Ｘμ×−４・・・ａり ここに、Ｋ４は比例定数である。

次に、輪荷重と路面μとからこうしてロックしない限界
を算出したなら、ステップ１０９において、ＰｊＡ（Ｓ
）値とＰｊｃ値とを比較し、その結果、前記ステップ１
０６で演算して得た目標ホイールシリンダ液圧、即ち車
両挙動制御により決定された目標液圧値ＰＪＡ（Ｓ）値
が前記算出値Ｐｊｃよりも低い場合（ステップ１０９の
答がＹｅｓのとき）は、そのままＰｊＡ（Ｓ）値を目標
値として制御を行っても増圧側車輪のロックは生じいと
みて、ステップ１１０に進む、、該ステップ１１０では
、増圧側の補正目標ホイールシリンダ液圧値Ｐｈ１（Ｓ
）　　（以下、添字りは、ｊ＝１〜４のうちの増圧側車
輪の液圧値についてのものであることを示す）はそのま
ま八Ａ（Ｓ）　４Ｍに設定し、また、減圧側の補正目標
ホイールシリンダ液圧値Ｐ、ｌ　（Ｓ）　（以下、添字
りは、ｊ＝１〜４のうちの減圧側車輪の液圧値について
のものであることを示す）もそのままＰＩＡ　（Ｓ）値
に設定し、前記第３図の場合と同様、ステップ１２０を
実行して本プログラムを終了する。

従って、この場合は、各輪の制御目標液圧値としては前
記ステップ１０６での算出値ＰＪＡ（Ｓ）がそのまま適
用されて制御が実行されて行くことになる。第６図は本
制御での原理を示すものであるが、これでいえば時刻ｔ
１〜ｔ２間、ｔ３〜ｔ４間は上述の制御が実行される。

これに対し、ステップ１０６での目標ホイールシリンダ
液圧ＰＪＡ（Ｓ）の中へ増圧側ＰｈＡ（Ｓ）が口・ツク
限界値ＰｈＣよりも高くなる場合（ステップ１０９の答
がＮｏのとき）は、ステップ１１１での設定処理を行い
、ステップ１２０を実行して本プログラムを終了する。

即ち、ステップ１１１では、増圧側の補正目標ホイール
シリンダ液圧値Ｐｈｍ（Ｓ）　としてはこれをＰｈＣ値
に選定し、かつ、減圧側の補正目標ホイールシリンダ液
圧ｆＵｐＨ（Ｓ）については、ＰＩＡ　（Ｓ）−（Ｐｈ
ａ　（Ｓ）　−Ｐｈｃ）なる式により、Ｐｔａ　（Ｓ）
値（ステップ１０６での減圧側の算出値）から増圧側の
減少分（八Ａ（Ｓ）　−Ｐ、ｃ）を減じた値のものに設
定する。

これにより、第６図の場合でいえば、時刻ｔ２〜ｔ。

間のように、増圧側の増加分がロック限界を超えるとき
には、増圧制御側の斜線部分（イ）の差圧骨については
減圧制御側の斜線部分（ロ）のようにしてカバーして生
成させることができるのであり、破線矢印に示す如くに
、上限をロック限界に抑えて、左右の液圧の差を目標の
もの（実線矢印）と同じに制御することができる。この
ようにして、左右輪の目標差圧、従って車両挙動制御で
要求される目標の制動力差は確保した状態でかつ、ロッ
ク限界以下で制御することができるのである。

各輪の輪荷重を検出し、その輪荷重からロックしない限
界を算出し、増圧側の液圧をロック限界に抑えるように
制御する場合と同様、車輪ロックを回避しつつ適切に車
両挙動制御を行えると共に、本実施例はその場合の制御
精度を更に向上させることができる。

なお、上記各実施例では、制動力差を発生させての車両
挙動制御はヨーレイトフィードバックを使用し、また、
その場合に前記ヨーレイト差分値Δφに対するフィード
バック制御方法として、いわゆる比例制御方式を用いた
が、これに限らず、微分動作、積分動作のいずれか一方
または両方を加えた制御方法としてもよい。このように
するときは、目標ヨーレイトに対する車両の実ヨーレイ
ト応答性や安定性を向上することができる。

また、ヨーレイトフィードバックを使わない制御でも実
施することができる。

（発明の効果） 本発明制動力制御装置によれば、左右の制動力に差を生
じさせて車両挙動を制御する場合に、輪荷重に応じて、
制動力増加側の車輪の制動力を制限し、かつそれに応し
て制動力減少側の車輪の制動力を更に減少させて左右の
制動力差としてはこれを目標のものにし得るように制動
力を修正制御することができるものであるから、車両挙
動制御時、たとえ増加側車輪の車輪速がロックまでの余
裕が少ないときや、制動力差が大で増加分も大きいもの
となるときなどのケースであっても、これに十分対応す
ることができ、制動力増加制御側の車輪のロックを回避
しつつ適切な車両挙動制御を実現させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制動力制御装置の概念図、第２図は本発
明制動力制御装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図は本発明の他の実施例を示すシステム図、第５図
は同例でのコントローラの制御プログラムの一例を示す
フローチャート、 第６図は同プログラムでの制御の原理の説明に供する図
である。 ＩＬ、　ＩＲ・・・左右前輪 ２Ｌ、　２Ｒ・・・左右後輪 ３Ｌ、　３Ｒ，４Ｌ、　４Ｒ・・・ブレーキディスク５
Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７・
・・圧力サーボユニット ８・・・油圧発生源 ９・・・コントローラ １０・・・ステアリングホイール １１・・・操舵角センサ １２・・・ブレーキペダル １３・・・踏力センサ １４・・・ヨーレイトセンサ １５〜１８・・・輪荷重センサ １９・・・車輪速センサ ２０・・・路面μセンサ 第１図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立に制御可
   能な車両において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前輪及
   び／又は後輪の左右各輪の輪荷重を検出する輪荷重検出
   手段と、 前記旋回状態検出手段からの出力に応じて制御対象車輪
   の左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性
   になるよう制動力を制御する手段にして、前記輪荷重検
   出手段からの出力に応じて、制動力を増加させる側の車
   輪の制動力を制限すると共に、制動力を減少させる側の
   車輪の制動力を上記制限に応じて減少させて、左右の制
   動力差を目標の制動力差とし得るよう車輪制動力を設定
   する車輪制動力設定手段を含む制動力制御手段とを具備
   してなることを特徴とする制動力制御装置。