JPH04189661A - アンチスキッドブレーキ用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、アンチスキッドブレーキ用液圧制御装置に
関し、特にアンチスキッドブレーキ作動時におけるホイ
ール側シリンダの減圧時に蓄圧するアキュムレータに関
する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッドブレーキ用液圧制御装置では、ア
ンチスキッドブレーキ作動時におけるホイール側シリン
ダの減圧時に蓄圧するアキュムレータは、第２図に示す
構成になっていた。即ち、Ｉがブレーキ用マスターシリ
ンダ、２がポンプ圧カットバルブ、３がアンチスキッド
制御用ソレノイドバルブ、４がポンプ、６がアキュムレ
ータであって、アンチスキッド作動時には、図示しない
ホイール側シリンダの液を取り出してポンプ４により加
圧したうえアキュムレータ６に蓄圧し、これを前記ソレ
ノイドバルブ３による制御に基づいて、再度前記ホイー
ル側シリンダに供給することが行われる。前記アキュム
レータ６は、ケーシング６ａにピストン６ｂが内蔵され
、これに反カスブリング６Ｃで反力を与えるようになっ
ている。

（日産自動車株式会社が昭和６１年５月に発行したサー
ビス周報第５５５号「ニッサンスカイラインＪＣ−１５
頁参照） 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、前記アキュムレータ６においては、反力
スプリング６Ｃの弾性によってのみ反力を得る構成にな
っており、しかもアキュムレータ６はホイール側シリン
ダへのブレーキ圧に対応する高圧を出力する必要かある
。このため、前記反力は大きいことか必要であるから、
反力スプリング６Ｃは大型のものが必要であるという不
具合があった。

この発明は、前記アキュムレータの反カスブリングを小
型化することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、ブレーキ用マスターシリンダと、これから
の液圧により作動されて摩擦材を回転体に押圧するホイ
ール側シリンダとの間の主液圧回路に、前記ホイールシ
リンダの液を受け入れるリザーバと、このリザーバの液
をポンプにより受け入れ蓄圧してこの液圧を前記ホイー
ル側シリンダに供給するアキュムレータとを備えたアン
チスキッド用液圧回路を接続してなるものであって、前
記アキュムレータの蓄圧室背面の反力室に、例えばトラ
クションコントロール装置のような、他の装置の流体圧
源を連結したことを特徴とするアンチスキッドブレーキ
用液圧制御装置に関する。

上記他の装置の流体圧源としては、トラクションコント
ロール液圧回路の液圧を使用するとよい。

〔作用〕

アンチスキッドブレーキ装置とは別の装置、例えばトラ
クションコントロール装置に用いられる流体圧を、アン
チスキッドブレーキ用液圧制御装置のアキュムレータの
背圧として利用するから、前記背圧のためのスプリング
力は小さくて足りる。

トラクションコントロール液圧回路を用いると、アンチ
スキッドブレーキ装置の使用時にはトラクションコント
ロール装置は使用していないときでもあるために、液圧
源の能力を増大させる必要かない。

〔実施例〕

第１図はこの発明の実施例を示しており、ブレーキペダ
ルｌｌが液圧倍力装置１２を介してマスターシリンダ１
３に連結されていて、このマスターシリンダ１３と前輪
用のホイール側シリンダ１４Ｌ’、１４Ｒとの間の主液
圧回路２１に、常開のメカニカルバルブ２２を介在させ
ている。前記メカニカルバルブ２２から左右の各ホイー
ル側シリンダ１４Ｌ、１４Ｒ側には、これらのシリンダ
に向けて主液圧回路２１は二分されている。また、この
主液圧回路２１には前記メカニカルバルブ２２を迂回す
るバイパス回路２３が設けられ、これにバイパス用チエ
ツクバルブ２３ａが配置される。

前記主液圧回路２１の、ホイール側シリンダ１４Ｌ、１
４Ｒの近くには、夫々アウトレットソレノイドバルブ２
４が配置されるとともに、これらのバルブ２４より前記
メカニカルバルブ２２側には、夫々インレットソレノイ
ドバルブ２５が配置され、さらにこれらのバルブ２５と
前記メカニカルバルブ２２の背圧入力部との間にアキュ
ムレータ用チエツクバルブ２６が配置される。

主液圧回路２１には、前記両アウトレットソレノイドバ
ルブ２４から、前記メカニカルバルブ２２とアキュムレ
ータ用チエツクバルブ２６の間に、アンチスキッド用液
圧回路２７を迂回させて接続している。この液圧回路２
７には、ホイール側シリンダ１４Ｌ、１４Ｒの液圧を減
じて溜めるリザーバ２８と、その液を取り出して加圧す
るポンプ２９と、ポンプ２９により加圧された液圧を蓄
圧するアキュムレータ３１とを備え、ポンプ２９の前後
にはチエツクバルブ３２．３３が配置される。

なお、図中３４はトリフイス迂回回路であって、チエツ
クバルブ３４ａか介在している。３５は微小径オリフィ
スである。

以上のマスターシリンダ１３と前輪用のホイール側シリ
ンダ１４Ｌ、１４Ｒとの間の回路と同一の回路が、マス
ターシリンダ１３と後輪用のホイール側シリンダ３９Ｌ
、３９Ｒの間にも形成されているが、この回路は第１図
において上下に対称に表されているから、後輪用の回路
の各部については前記前輪用の回路における各部と同一
の符号を付して詳細な説明を省略する。

前記アキュムレータ３１は、小さなリターンスプリング
３１ａを備えるとともに、その反力室３１ｂは、トラク
ションコントロール装置の液圧源であるポンプ３６及び
アキュムレータ３７と、後輪用の主液圧回路２１とを結
ぶトラクションコントロール液圧回路４４に連続してい
て、その液圧をアキュムレータ３１の背圧としている。

前記ポンプ３６及びアキュムレータ３７は、ブレーキ用
マスターシリンダ１３のリザーバタンク３８のブレーキ
液を加圧及び蓄圧して、この液圧を駆動輪である後輪用
のホイール側シリンダ３９Ｌ、３９Ｒに供給することに
よりトラクションコントロールを行うためのものであり
、そのために、トラクションコントロール液圧回路４４
にメカニカルバルブ４１と、常閉のソレノイドバルブ４
２を備えるとともに、前記後輪用の主液圧回路２１に常
開のソレノイドバルブ４３を配置している。

次にこの実施例の動作を説明する。ここでは前輪用の回
路について主として説明するか、後輪用の回路について
も同一の動作をする。

まず、ブレーキペダルＩＩを踏み込んでマスターシリン
ダ１３に発生した液圧は、アンチスキッドブレーキ非作
動の場合は、実線の矢印で示したように、主液圧回路２
１内のメカニカルバルブ２２とインレットソレノイドバ
ルブ２５を通過して、前輪用のホイール側シリンダ１４
Ｌ、１４Ｒに供給され、ここで制動力が得られる。ここ
では、微小径オリフィス３５を液圧がバイパスするため
に、円滑な制動力を得ることかできる。

ブレーキペダル１１の踏み込みを解除すると、鎖線の矢
印で示すように、前輪用のホイール側シリンダ１４Ｌ、
１４Ｒの液圧はバイパス用チエツクバルブ２３ａを備え
たバイパス回路２３を経てリザーバタンク３８に戻る。

またアンチスキッドブレーキ作動の場合で、ホイール側
シリンダ１４Ｌ、１４Ｒの液圧を保持するときには、ア
ウトレットソレノイドバルブ２４とインレットソレノイ
ドバルブ２５が閉じて、前記液圧を封じ込める。このと
きには、ブレーキペダル１１は踏み込まれた状態にあっ
て、バイパス回路２３にもマスターシリンダ１３からチ
エツクバルブ２３ａまでは液圧が加えられているから、
前記封じ込められた液圧はチエツクバルブ２３ａからマ
スターシリンダ１３側へは戻らない。前記封じ込められ
だ液圧を減圧するときにはアウトレットソレノイドバル
ブ２４が開いて前記シリンダ１４Ｌ、１４Ｒの液圧をア
ンチスキッド用液圧回路２７のリザーバ２８に逃がして
ここに溜める。

リザーバ２８の液はポンプ２９により加圧されてアキュ
ムレータ３１に蓄圧され、ここに液圧が発生すると、前
記メカニカルバルブ２２に背圧として作用し、同バルブ
２２が閉じる。

前記アキュムレータ３１に蓄圧された液圧は、前記トラ
クションコントロール液圧回路４４からの液圧と、小さ
なリターンスプリング３１ａによる小さいリターン圧と
の背圧を受けて反力を得ている。ここで、前輪用のホイ
ール側シリンダ１４Ｌ、１４Ｒの増圧が必要なときには
、開かれたインレットソレノイドバルブ２５を通過して
前輪用のホイール側シリンダ１４Ｌ、１４Ｒの増圧を行
　　。

う。ここでも、プレー率ペダル１１は踏み込まれた状態
にあるから、アキュムレータ３１に蓄圧された液圧はバ
イパス回路２３からマスターシリンダ１３側へは戻らな
い。このとき、前記ポンプ２９によって発生しだ液圧の
脈動は、アキュムレータ３１において吸収されるために
アキュムレータ３１より下流側に伝達される脈動は軽減
される。

特にアンチスキッド用液圧回路２７を経由する前記液圧
の循環時（破線の矢印）には、メカニカルバルブ２２が
閉じているために、ブレーキペダルｌｌ側には、微小径
オリフィス３５を経てポンプ２９の前記脈動が僅かに情
報として伝達される程度となり、不快感となる程の脈動
は伝達されない。

なお、前記トラクションコントロール液圧回路４４の液
圧は、車両の発進時におけるトラクションコントロール
に消費されるものであるから、ブレーキペダル１１を踏
み込んでのアンチスキッドブレーキ作動時には本来は使
用されないものであり、このように、トラクションコン
トロールとアンチスキッドブレーキとは同時に作動しな
いものであるから、トラクションコントロール液圧回路
４４の液圧を、アンチスキッドブレーキ用のアキュムレ
ータ３１０反力のために使用しても何等の不具合を生じ
ない。

なお、この実施例においては、アンチスキッドブレーキ
用アキュムレータ３１の背圧として、トラクションコン
トロールのための液圧源を使用したが、これに代えて他
の装置の液圧源、例えばパワーステアリング装置や車高
調整装置の液圧源等を使用することもできるし、液圧に
代えて例えば空圧式車高調整装置等の空気圧源を使用す
ることもできる。これらの場合において背圧として使用
する流体圧源の圧力は、アキュムレータ３１の背圧の受
圧面積を調整することによって、好適な反力に設定する
ことが可能となる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明にあっては、アンチスキ
ッドブレーキ用アキュムレータの背圧として、他の装置
の流体圧を利用したために、アキュムレータに内蔵する
リターンスプリングを可及的に小型化することかできて
、アンチスキッドブレーキ装置の小型化と軽量化か可能
になる一方、前記アキュムレータ出力を充分に確保する
ことかてきるという効果かある。

また、トラクションコントロールとアンチスキッドブレ
ーキとは同時に作動しないものであるために、前記他の
流体圧装置としてトラクションコントロール装置の液圧
源を使用すると、装置を大型化することなく前記効果を
得ることかできるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す液圧回路図、第２図は
従来のアンチスキッドブレーキ用アキュムレータを示す
断面図である。 １】・・・ブレーキペダル、１３・・・マスターシリン
ダ、１４Ｌ、１４Ｒ，３９Ｌ、３９Ｒ・・・ホイール側
シリンダ、２１・・・主液圧回路、２２・・・メカニカ
ルバルブ、２３・・・バイパス回路、２４・・・アウト
レットソレノイドパル゛　　ブ、２５・・・インレット
ソレノイドバルブ、２７・・・アンチスキッドブレーキ
用液圧回路、２８・・・リザーバタンク、２９・・・ポ
ンプ、３１・・・アンチスキッドブレーキ用アキュムレ
ータ、３１ａ・・・リターンスプリング、３１ｂ・・・
背圧室、３６・・・トラクションコントロール用ポンプ
、３７・・・トラクションコントロール用アキュムレー
タ、４４・・・トラクションコントロール液圧回路。 特許出願人　日産自動車株式会社 株式会社アッギュニシア

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ用マスターシリンダと、これからの液圧
   により作動されて摩擦材を回転体に押圧するホィール側
   シリンダとの間の主液圧回路に、前記ホィールシリンダ
   の液を受け入れるリザーバと、このリザーバの液をポン
   プにより受け入れ蓄圧してこの液圧を前記ホイール側シ
   リンダに供給するアキュムレータとを備えたアンチスキ
   ッド用液圧回路を接続してなるアンチスキッドブレーキ
   用液圧制御装置において、前記アキュムレータの蓄圧室
   背面の反力室に、他の装置の流体圧源を連結したことを
   特徴とするアンチスキッドブレーキ用液圧制御装置。
2. （２）上記他の装置の流体圧源は、トラクションコント
   ロール液圧回路の液圧である第１請求項記載のアンチス
   キッドブレーキ液圧制御装置。