JPH04191103A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものであり
、詳しくは道路の縁石や悪路走行時におけるタイヤのサ
イドウオール部の耐カット性、オゾンクラックなどに対
する耐候性、優れたサイド外観を損なうことなしに、軽
量化が達成される空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。

（従来の技術） 近年、大気中の二酸化炭素の増加による地球環境の温暖
化の問題や、将来の化石燃料の枯渇に備え、車両の排気
量の減少、排気ガスの減少、エネルギー効率の向上が叫
ばれている。そこで、車両に使用されるタイヤについて
は、走行時の転がり抵抗を低減し、またタイヤ重量の軽
量化により燃料使用量を低減することが望まれている。

しかし、現在のラジアルタイヤは、一般に、タイヤ周方
向に沿って極めて剛性の高いベルトプライ層で補強され
たトレッド部と、タイヤ周方向に対し実質的に直行する
方向に配置されたカーカスフライで補強されたサイドウ
オール部とを有することから、タイヤ軽量化のため該サ
イドウオール部のゴム量を減少し、サイドゲージを薄く
すると、確かにタイヤが軽くなる一方で、走行時の縁石
への衝突や乗り上げにより、また悪路走行時の鋭利な石
等によるサイド部の受傷によりタイヤ側面が破損され易
くなり、いわゆる耐サイドカット性に劣るようになると
いう本質的な問題点が明らかになってきた。

また、サイドゴムゲージ減により、転勤時のサイドゴム
変形歪みが増大し、実地走行時のサイドゴム表面の耐オ
ゾンクランク性も悪化するというもう一つの問題も発生
した。

一方、従来より多くのタイヤのカーカスフライに一般に
用いられているポリエステル繊維コードを始めとするレ
ーヨン繊維コード、ナイロン繊維コードはマルチフィラ
メント撚繊維コードが一般的であり、これらは多数本の
有機繊維フィラメントを撚り合わせて成るコードである
。各フィラメント直径の一般に１０〜３０μと極めて細
く、曲げに対してしなやかで、柔軟である。また、かか
るコードの断面形状は一般にほぼ円形である。

また、従来よりサイドゴム配合ポリマーとして天然ゴム
、ポリブタジェンゴム等のジエン系ゴムが用いられ、こ
れらゴム成分に耐オゾン性、耐クラツク性、耐熱老化性
を付与するために、ｐ−フェニレンジアミンのアミン系
老化防止剤やワックスを添加するのが一般的であった。

（発明が解決しようとする課題） しかし、耐サイドカット性を向上させるために従来なさ
れていたポリエステル繊維コード等の強力を単に増加さ
せる方法では、当然にコード直径が大となり、サイドゲ
ージＳを薄クシてタイヤを軽量化するという本来の目的
を達成できなくなってしまうという問題があった。

また、老化防止剤を配合しても、サイドゲージを薄くす
るとサイド剛性が低下し、サイド部変形量（歪み）が増
大するため、耐オゾン性の悪化を来した。

更に、かかる耐オゾン性を改良するために、アミン系老
化防止剤を多量に配合すると、発変色性が悪化し、タイ
ヤ外観が著しく損なわれる結果となる。

そこで、本発明の目的は、道路の縁石や悪路走行時にお
けるタイヤのサイドウオール部の耐カット性、オゾンク
ラックなどに対する耐候性、サイド外観を損なうことな
しに、空気入りラジアルタイヤの軽量化を達成すること
のできる技術を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明者等は、上記課題を解決すべく鋭意研究を重ねた
結果、使用するカーカスフライコードの繊維材質、コー
ド断面形状の短径と長径の比、コードの強伸度物性値と
打込み数、サイド厚さの間のある一定の関係、及びコー
ド直径の範囲を特定条件の下に設定することによって、
上記目的を達成することができることを見い出し、本発
明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、繊維コードがタイヤ周方向に対し
、９０″〜７５°の角度をなず１枚のカーカスフライ層
を有するラジアルタイヤにおいて、その繊維コードが有
機繊維から成る偏平な断面形状を有するモノフィラメン
トコードであり、該タイヤから取り出したコードが次式
、Ａ＞３９９０−２５０３ （式中、Ｔｂは破断強力（ｋｇ）、Ｅｂは破断伸び（％
）、Ｎはクラウンセンター部における打込み数（本／　
５　ｃｍ）　、Ｓはタイヤサイドウオール最薄部におけ
るサイドウオールトータルゲージ（鵬）を示す）の関係
を満たし、 該コードのコード径の短径り、が０．２〜０．５ｇの範
囲内であり、かつ短径Ｄ１と長径Ｄ２との偏平比（Ｄｚ
　／ＤＩ）が２．０〜５．０の範囲内であり、タイヤサ
イドウオール部の表面層を構成するサイドゴムのゴム成
分として、エチレン・プロピレン・ジエン系三元共重合
体を全ゴム成分１００重量部に対し１５〜４５重量部含
むゴム成分を用い、タイヤサイドウオール最薄部におけ
るサイドウオールトータルゲージＳが４．０鰭以下であ
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。

上記タイヤサイドウオール最薄部におけるサイドウオー
ルトータルゲージＳは、好ましくは２．０〜３．５　ａ
ｍである。

また、上記短径Ｄ＋　と長径Ｄ１との偏平比（Ｄ。

／Ｄ、）は、好ましくは２．５〜５．０、更に好ましく
は３．０〜５．０の範囲内である。

（作　用） 現在、ラジアルタイヤには一般にポリエステルを始めと
してレーヨン、ナイロン等のマルチフィラメント繊維撚
コードを有するカーカスフライが使用されている。本発
明で目的とするようなサイドゲージの薄い軽量タイヤを
構成するカーカスフライ材として、従来一般に用いられ
ていたかかるポリエステルマルチフィラメント繊維撚コ
ードのカーカスをそのまま使用すると、上述のように、
耐サイドカツト性能が低下し、またこの耐サイドカット
性を向上させるために、ポリエステルマルチフィラメン
ト繊維のままで強力の高い撚太糸コードを使用すると、
コード径が太くなり、製造上、本来の目的である薄いサ
イドゲージのタイヤを作成するのが困難となる。

これに対し、本発明で使用する有機繊維から成る偏平な
断面形状を有するモノフィラメントコードは、強度を高
く保ったままコードゲージを薄くすることが可能であり
、また、その曲げ剛性がマルチフィラメント繊維撚コー
ドと比較して極端に高いため、タイヤサイドゲージを薄
＜シても縁石乗り上げ時等のサイド変形が抑制され、耐
カット・バースト性が良好であることが確かめられた。

また、上記偏平モノフィラメントコードをカーカスフラ
イに用いた場合でも、タイヤの該コードの破断強力Ｔｂ
、切断伸びＥｂおよび打込み数Ｎから求められる幅当た
りのタフネスＡ（＝１／２ｘＴｂｘＥｂｘＮ）がある一
定の限界値を下回る場合には、やはり耐サイドカット性
が不十分であり、この限界値は、サイドゲージＳの厚さ
によって変化することを経験的に見い出した。このこと
は、サイドゲージＳによってタイヤサイド部の屈曲し易
さが変化し、Ｓが小ざいほどサイド部が縁石等に衝突し
て変形する際にたわみ易くなるため、リムフランジと縁
石または岩石等との間でサイド部を咬み込みやすくなり
、耐サイドカット性が変化するためと解釈される。

更に、当該コードの短径り、は、本発明の目的であるタ
イヤ軽量化を達成するためには、０．２〜０．５Ｍの範
囲にあることが必要である。短径Ｄ１が０．５　ｍを紹
えると十分にタイヤサイドゲージを薄くすることができ
ず、また０、２ＩｌＩ１１未満ではコードの曲げ剛性が
十分高くはならない。

更にまた、かかるコードの断面形状は第１図（ａ）およ
び（ｂ）に示すような楕円または角の丸い長方形、長方
形等の偏平形状であることが必要であり、このコードの
短径Ｄ＋　と長径Ｄｔとの偏平比（Ｄｔ／Ｄ、）は、２
．０〜５．０の範囲内にあることが必要である。Ｄ　ｔ
　／　Ｄ　＋が２．０未満では偏平比が小さ過ぎるため
に、Ｄ、を小さくした際のコード太さが十分ではなく、
コード強力が十分に高くならない、一方、５．０を超え
るとコード曲げ剛性が低下し、またコード幅が広過ぎる
ために、タイヤ成形時にコード−ゴム間での剥離が起こ
り易くなり、好ましくない。

本発明に係る偏平モノフィラメントコードの材質として
は、溶融紡糸可能なポリアミド、ポリエステル類を用い
ることができ、その耐熱安定性、ゴム中での耐劣化性、
耐疲労性等の面から６．６−ナイロン、６−ナイロンや
ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレー
ト等を好適に用いることができる。

本発明において目的とする軽量化、すなわちサイド部の
薄ゲージ化を達成するためには、サイドウオール最薄部
におけるサイドウオールトータルゲージが、上述したよ
うに３．５　ｗ＋以下であることが好ましい、しかし、
常用荷重の大きい比較的大型のタイヤ及びジープ用タイ
ヤやラリー用タイヤのような耐サイドカット性が高く要
求されるタイヤにおいては、サイドゲージが４１１ＩＩ
ＩＩ以上であっても、従来対比十分な軽量化効果が得ら
れる。

ところで、サイドゲージは薄いほど軽量化には好ましい
が、タイヤ内の充填空気の漏出を防止するための最内層
インナーライナー層と、カーカスフライ層と、表面のサ
イドゴム層との各々の最低限厚さを確保した上で、現在
の製造技術上可能な範囲の実質的下限は２．０＝である
。

次に、本発明のタイヤのサイド部表面に露出するゴムを
構成するポリマーについて説明する。

従来の天然ゴム、ポリブタジェンゴム等のポリマーを基
本とした配合ゴムを用いた場合に、タイヤサイド部を薄
ゲージ化すると、内圧充填により伸張され、かつ走行転
勤時の屈曲変形増大によるサイド表面歪みが従来のタイ
ヤよりも大きくなるため、サイド部からリムフランジ上
部までのオゾンクラックの発生及び進展が促進され、外
観が劣る結果となる。

しかし、本発明においては、耐オゾン性に優れたポリマ
ーであるエチレン・プロピレン・ジエン系三元共重合体
（ＥＰＤＭ）を、タイヤサイドウオール部の表面層を構
成するサイドゴムのゴム成分として所定量用いることに
より、耐オゾン性向上と軽量化（薄ゲージ化）の目的が
更に良好に達成できる上、アミン系老化防止剤及びワッ
クスの使用量も抑えられるため、サイド外観も一層良好
なものが得られる。

すなわち、ポリマー中のＣ＝Ｃ２重結合ゲルない耐候性
ポリマーＥＰＤＭを用いた配合ゴムをサイド表面層に配
設した場合には、オゾンクラックの発生及び進展が抑え
られ、かつ老化防止剤やワックスの配合量も少なくて良
いため、それらに起因する変色もなく、良好なサイド外
観を保持することが可能となる。かかる場合に、サイド
ゴムとしては、ＥＰＤＭを用いた１層構造でも良く、あ
るいは表面をＥＰＤＭを用いたゴムとし、その内側に従
来の天然ゴム、ポリブタジェンゴム等のジエン系ポリマ
ーのゴムを配置した２層構造等とすることもできる。

また、耐サイドカツト性向上のため、サイド部の一部を
タイヤ周方向環状に厚く盛り上げた、いわゆるプロテク
トラインを付加することにより、サイド部の屈曲変形を
抑えて耐サイドカット性を向上させ、更に信頬性を増す
こともできる。

更に、本発明においては、第２図に示すようにタイヤ断
面においてビードフィラーゴムの先端からビードワイヤ
直上までの高さＨと、クラウンセンター内面からビード
ワイヤ直上までのタイヤ高さしとが次式、 ０．５≧Ｈ／Ｌ≧０．２ の関係を満たす必要がある。Ｈ／Ｌの値が０．５を越え
ると、ビードフィラーゴムの領域が大き過ぎるために、
本発明の目的とするサイドの薄ゲージ化の効果が十分に
活かされず、軽量化を達成することができない。一方、
Ｈ／Ｌの値が０．２未満では、サイド屈曲点が低くなり
、サイド部でたわみ易くなって耐サイドカット性が低下
するとともに、タイヤ横剛性が低下して操縦安定性が不
十分となり、好ましくない。

（実施例） 次に、本発明を実施例により説明する。

下記の第１表に示す配合処方（重量部）に従いサイドゴ
ムの配合を行い、サイズ１４５ＳＲ１３の各種テストタ
イヤを試作した。これらタイヤのカーカスフライコード
は、通常の方法により、マルチフィラメント繊維コード
は繊維原糸を下撚り、上撚りして撚り合わせた後、一方
モノフィラメントコードは加熱せずに、接着剤塗布、熱
処理してデイツプコードとした。

本実施例で用いたモノフィラメントコードは、通常のモ
ノフィラメントの溶融紡糸法に準じて得たものであり、
溶融ポリマーを所定の口金より押し出し、空気間隙およ
び水浴を経て冷却し、その後延伸して得たものである。

断面形状は第３図に示すように全て角の丸い長方形のも
のを用いた。

この長径Ｄ２と短径Ｄ１の比は紡糸口金を換えることに
より富周整した。

また、かかるコードを第３図に示すようにコード上下の
各ゲージが各々デイツプコードゲージＤの１／２となる
ようにブライコーティングゴムにて上下トッピングし、
ゴム付きシートを作成した。

ここで、偏平モノフィラメントコードは、第３図に示す
ように長径方向にコードを並列に並べて配置した。尚、
タイヤ作成時には、かかるカーカスフライコード１枚を
各々用いた。

テストタイヤのサイドゴムについては、第１表に示す配
合の下に、いろいろの厚さに調整した。

第　　１　　表 ネ３ジーｏ−トリルグアニジン 本実施例における各緒特性の測定は、下記のようにして
行った。

ｌ　　　　　　Ｔｂ（）−」剰医旦上工籐Ｙタイヤから
取り出したカーカスフライコードの表面のゴムを、繊維
を傷つけない範囲で、出来る限りハサミで取り除いた後
、ＪＴＳ　Ｌ　１０１７　　の強伸度測定法に準じて、
島津製作所（株）類オートグラフにて、破断強力Ｔｂ（
ｋｇ）および破断伸びＥｂ（％）を求めた。

かかるコード試料は、タイヤサイド部を中心とした２５
ｃｍ試料長さで、引っ張り速度は３００１ＩＩｌｌＺ分
とし、１０本の測定値の平均値を用いた。

タイヤクラウンセンター部をタイヤ周方向に沿ってきれ
いにカットして切り出したサンプルのカット面に物差し
を当てて５１！ＩＩｎ幅内に存在するコードの本数を０
．５本単位で求めた。これを、タイヤ周上３カ所につい
て行い、３つの数値を平均して求めＮ（本／　５　ｃｍ
　）とした。

本来、打込み数としては、サイド部の打込み数を使用し
て比較すべきだが、サイド部からビード部に向かうにつ
れ単位幅当たりの打込みは密となり、数値を特定しにく
いため、代替値として、特定し易いタイヤクラウンセン
ター部で測定したものである。

また、カット面におけるコード断面のサイド厚さ方向の
径Ｄ（Ｄ、）と、偏平モノフィラメントコードについて
はさらにコード配列方向の長径りよ（第３図参照）もノ
ギスを用いて０．０１ｍｍ単位まで測定した。コード１
０本を測定した数値を平均して求め、Ｄ、Ｄ、、Ｄｔ（
閣）とした。

タイヤサイド部を径方向にカットし、第２図に示すタイ
ヤサイドウオール最薄部におけるゲージを０．１　ａｍ
単位まで測定した。かがる測定をタイヤ周上３カ所につ
いて行い、３つの数値を平均し、Ｓ（閣）を求めた。

４　　サイドカット テストタイヤを車両に装着し、第４図に示す高さ１２０
ｍ、角部曲率２０ｍｍＲの垂直に切り立った縁石に向か
って、速度１５ｂ／時で縁石となす進入角度１５°方向
から乗り上げた。同一テストタイヤにつきその内圧を３
ｋｇ／Ｃｌｌ１！から０．１）ｃｇ／ｃｉｌｌ”づつさ
げて実施し、サイド部のカットバーストが発生した内圧
Ｐ　（ｋｇ／ｃｍ”　）を求めた。

内圧Ｐ以下では、サイド部がたわみ易くすべてカットバ
ーストが起きるので、Ｐが低いほど耐サイドカット性が
良好であり、逆にＰが高いほどサイドカットが起こり易
く、耐サイドカット性が悪いと判断した。コントロール
タイヤのＰ値をＰｏとし、このＰｏに対してテストタイ
ヤのＰ値をＰ。

−とじた場合に、耐サイドカツト性指数Ｃは次式、Ｐ。

で表すことができる。かかる試験は、３本の同一タイヤ
についてそれぞれ行い、３本の平均されたＰ値を基にし
て、指数Ｃを求めた。

５　サイ゛オゾンクー・・り 各テストタイヤについて、オゾン噴霧ドラム試験を行っ
て、サイド部のオゾンクラックを目視で比較して、大、
中、小、微小の４段階評価で比較ランク付けをした。

助−ｍ良性 上記（５）項のオゾン噴霧ドラム試験終了タイヤのサイ
ド変色性を大、中、小にて目視比較した。

得られた結果を下記の第２表に示す。

尚、サイズ１８５／７０ＳＲ１４にて同様に各種テスト
タイヤを試作し、上述のようにして各種試験を行った。

これら結果も下記の第２表に示す。

第２表から次のことが確認された。

従来例１のタイヤは、市販の構造と同じマルチポリエス
テル繊維コードをカーカス材として用いたもので、サイ
ドゲージも４．８　ｆｆ１ｍと厚い。

一方、従来例１とカーカスフライ材、構造は同一で単純
にサイドゲージＳだけを１．５　ｍｍｍ　＜　Ｌ。

３、３　ｍｍとした比較例１では、前述のとおり、耐サ
イドカツト性指数Ｃが５７と大幅に劣る結果となった。

このタイヤにおいて、カーカスフライのコード材として
ポリエステル繊維を用いたまま、該コードの強力の高い
ものを試作し、耐サイドカット性が従来例１に匹敵する
タイヤを試作してみたところ、１５００ｄ／／２／２　
（１５００ｄ原糸を下撚りで２本合糸し、上撚りで更に
その２本を撚り合わせたもの）の太糸コードを用いた比
較例２でようやく耐サイドカツト性指数Ｃが従来例１と
同等以上になることが分かった。しかし、この場合、コ
ード径は０．９４−と太く、サイドトータルゲージは４
．２Ｍとなって、本発明で目的とするサイドの薄ゲーミ
ペ軽量タイヤは得られなかった。

これに対し、本発明に係る６、６−ナイロン繊維の偏平
モノフィラメントコードを用いた実施例１では、耐サイ
ドカツト性指数１０２を得ることができた。この際、コ
ード短径Ｄ１は０．４２ｍｍと細く、サイドトータルゲ
ージを２．６ｍｍと大幅に薄くすることができた。尚、
この場合、幅当たりのタフネスＡは３３８２ｋｇ　・％
／　５　ｃｍであった。

また、比較例３では、実施例１と同一の偏平モノフィラ
メントコードを用いて、打込み数Ｎを減少させたところ
、耐サイドカツト性指数は９４まで低下した。この際、
幅当たりのタフネスＡは１６４９であった。すなわち、
偏平モノフィラメントコードを用いても、幅当たりのタ
フネスＡ値がある限界値以下では、十分な耐サイドカッ
ト性は確保できないことが分かった。

一方、実施例２のように、実施例１と同種の偏平モノフ
ィラメントコードのデニール構成を変えた場合、サイド
トータルゲージＳを　２．　Ｉ　Ｉｍまで極端に薄くし
た場合でも、耐サイドカツト性指数Ｃは１０４となり、
耐サイドカット性を確保できることが分かった。

ところで、この実施例１〜３のタイヤをオゾン噴霧ドラ
ム試験に供した後の耐オゾンクラック性については、こ
れら実施例が第１表に示す配合系アを、ゴム成分として
ＥＰＤＭを含む配合系イに実質的に置き換えであるため
、耐オゾンクランク性レベルおよび耐変色性を従来例１
よりも大幅に良いレベルまで向上させることができるこ
とが分かった。

コードの破断強力を減少させた比較例４では、輻当たり
のタフネスが十分でないため、耐サイドカット性が９１
と従来例１のコントロール対比劣る結果となった。

次に、サイズ１８５／７０５Ｒ１４の各種テストタイヤ
で行った各種試験の結果について考察する。

従来例２のタイヤは、市販の構造と同じマルチフィラメ
ントのポリエステル繊維コードのカーカスフライを用い
ており、サイドゴムゲージも５．８閣と厚い。

一方、従来例２のコードの代わりに本発明に係る偏平モ
ノフィラメントコードを用い、適当な打込み数を選んだ
実施例４では、サイドゲージＳを３．５ｍまで大幅に薄
くシても、従来例２のコントロールと同等以上の耐サイ
ドカット性を確保することができた。このときのコード
短径Ｄ１は０．３７閣であった・ また、カーカスフライ材のコード材を、ポリエチレンテ
レフタレートとした実施例５でも同様に耐サイドカット
性は１００となり、良好であった。

ところで、実施例４〜６におけるサイドゴムの配合は、
配合系アの従来のジエン系ポリマーのみの配合系を用い
た従来例２と異なり、サイドゴムの配合系イを用いたた
め、実施例１〜３と同様に、耐オゾンクランク性および
耐変色性が大幅に改良された。

しかし、比較例５のように、実施例７のコードの破断強
力を低下させると幅当たりのタフネスが十分でないため
に、耐サイドカツト性指数Ｃは９１であった。

ちなみに、実施例１〜６、比較例３〜５の９例につき、
耐サイドカツト性指数ＣのサイドゴムゲージＳと、幅当
たりのタフネスＡに対する関係をプロットしたのが第５
図である。図中、各点の添数字が耐サイドカツト性指数
Ｃである。これらデータより、本発明に係る偏平モノフ
ィラメントコードを用いたカーカスフライでも、ＡがＳ
との関係において、本発明のＡ＞３９９０−２５Ｏ３の
関係を満たして初めて十分な耐サイドカット性を確保で
きる関係にあることが確かめられた。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の空気入りラジアルタ
イヤにおいては、使用するカーカスフライコードの繊維
材質、コード断面形状の短径と長径の比、コードの強伸
度物性値と打込み数、サイド厚さの間のある一定の関係
、及びコード直径の範囲を特定条件の下に設定したこと
によって、軽量で、かつ道路の縁石や悪路走行時におけ
るタイヤのサイドウオール部の耐カット性に優れ、更に
、タイヤサイド表面に露出するゴムの主成分ポリマーを
特定することにより、同時にオゾンクラックなどに対す
る耐候性を損なわずに、サイド外観をも良好に保持する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）および（ｂ）は、夫々偏平モノフィラメン
トコードの断面図、 第２図は、空気入りラジアルタイヤの径方向部分断面図
、 第３図は、空気入りラジアルタイヤのクラウンセンター
部におけるタイヤ周方向断面図、第４図は、耐サイドカ
ット性の試験に用いた縁石の断面図、 第５図は、耐サイドカツト性指数ＣのサイドゲージＳと
幅当たりのタフネスＡに対する関係を示すグラフである
。 第１図 （ａ） （ｂ） 第３図 ｆ　　　　２　　３４５６ サイＦ゛ゲージＳ（ｍ笥）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、繊維コードがタイヤ周方向に対し、９０゜〜７５゜
   の角度をなす１枚のカーカスフライ層を有するラジアル
   タイヤにおいて、 その繊維コードが有機繊維から成る偏平な 断面形状を有するモノフィラメントコードであり、 該タイヤから取り出したコードが次式、 Ａ＝（Ｔｂ×Ｅｂ）／２×Ｎ Ａ＞３９９０−２５０Ｓ （式中、Ｔｂは破断強力（ｋｇ）、Ｅｂは破断伸び（％
   ）、Ｎはクラウンセンター部における打込み数（本／５
   ｃｍ）、Ｓはタイヤサイドウォール最薄部におけるサイ
   ドウォールトータルゲージ（ｍｍ）を示す）の関係を満
   たし、該コードのコード径の短径Ｄ＿１が０．２〜０．
   ５ｍｍの範囲内であり、かつ短径Ｄ＿１と長径Ｄ＿２と
   の偏平比（Ｄ＿２／Ｄ＿１）が２．０〜５．０の範囲内
   であり、 タイヤサイドウォール部の表面層を構成す るサイドゴムのゴム成分として、エチレン・プロピレン
   ・ジエン系三元共重合体を全ゴム成分１００重量部に対
   し１５〜４５重量部含むゴム成分を用い、 タイヤサイドウォール最薄部におけるサイ ドウォールトータルゲージＳが４．０ｍｍ以下であるこ
   とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 ２、タイヤ断面において、ビードフィラーゴムの高さＨ
   がタイヤの高さＬに対し、次式、 ０．５≧Ｈ／Ｌ≧０．２ の関係を満たす請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ
   。 ３、タイヤサイドウォール最薄部におけるサイドウォー
   ルトータルゲージＳが２．０〜３．５ｍｍである請求項
   １または２記載の空気入りラジアルタイヤ。