JPH04191108A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両旋回時のステア特性を制御する車両用サ
スペンション制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両旋回時のステア特性を制御する車両用サスペ
ンション制御装置として、例えば特開平１−１６０７２
１号公報に示されるもののように車両の旋回過渡状態時
には定常旋回時よりも前輪側のロール剛性配分を増加さ
せることにより、旋回過渡状態時におけるステア特性を
向上させるものが知られている。

すなわち、これは、ステアリングホイールの操舵角速度
と車速とから推定される推定前加速度の増大とともに前
輪側のロール剛性配分を増加させることにより操舵応答
性を向上させようとするものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のような制御を行うと極めて急激な
操舵を行った場合においても応答性の高いステア特性が
確保されることになるため、このような場合は車両挙動
が急激に変化して通常の運転置にとっては却って運転し
難いものとなってしまう問題がある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の課題を解決するために創案されたもの
で、車両の前後輪間のロール剛性配分を可変５制御可能
に設けられたアクチュエータと、ステアリングホイール
の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、同操舵
角速度検出手段により検出された操舵角速度に基づき、
上記操舵角速度が遅い領域においては上記操舵角速度の
増大と共に前輪のロール剛性配分を増加させる一方、上
記操舵角速度が速い領域においては操舵角速度の増大と
共に前輪のロール剛性配分を低下させるよう上記アクチ
ュエータの作動を制御するロール剛性配分制御手段とを
有することを特徴とする車両用サスペンション制御装置
である。

（作用） 本発明によれば、操舵角速度が遅い領域においては操舵
角速度の増大と共に前輪のロール剛性配分を増加させる
ようロール剛性配分制御手段がアクチュエータの作動を
制御して前後輪間のロール剛性配分を制御するので、ス
テア特性が操舵角速度の増加とともにアンダステア側に
変化することになるが、過渡旋回時におけるアンダステ
ア設定はヨ一応答周波数が上がり横Ｇの位相遅れを減少
させることになるので、過渡旋回時の通常の操舵領域に
おける操舵応答性を向上させることができる。

特に本発明では、操舵角速度が速い領域においては操舵
角速度の増大と共に前輪のロール剛性配分を低下させる
ようロール剛性配分制御手段がアクチュエータの作動を
制御して前後輪間のロール剛性配分を制御するので、過
渡旋回時に必要以上の急激な操舵をおこなった場合には
操舵角速度に従ってステア特性がオーバステア側に変化
することになるが、過渡旋回時におけるオーバステア側
への設定はヨ一応答周波数、横Ｇの位相が遅れて車両の
応答が遅れることになるので、車両の急激な挙動変化を
抑制して安定した過渡的な旋回性能を確保することがで
きるものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図は、本実施例の油圧システム構成図である。第２
図において、オイルポンプ１は油路２を介してリザーブ
タンク３内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路４に
オイルを吐出するよう設けられている。供給油路４のオ
イルポンプ１近傍には、オイルポンプ１による吐出油圧
の脈動を吸収するためのアキコムレータ５．６が直列に
接続されており、各アキコムレータ５．６はそれぞれ設
定周波数が異なるものとなっている。更に、アキコムレ
ータ６の下流側にはオイルフィルタ７．８が接続されて
おり、オイルフィルタ８の下流側にはパイロットリリー
フ油路９及びリリーフ油路１０が接続されている。

パイロットリリーフ油路９はソレノイドバルブ１１に接
続されており、ソレノイドバルブ１１は、リザーブタン
ク３に連通される排出油路１２を、後述するコントロー
ルバルブのリターン油路１３あるいはパイロットリリー
フ油路９に選択的に連通されるものとなっている。リタ
ーン油路１３のソレノイドバルブ１１より上流側には、
パイロットリリーフ油路９の圧力をパイロット圧として
受けて作動するオペレートチエツクバルブ１４が介装さ
れており、ソレノイドバルブ１１によりパイロットリリ
ーフ油路９と排出油路１２とが連通されている時には閉
塞されてオイルの排出を禁止することにより車高を保持
する一方、リターン油路１３と排出油路１２とが連通さ
れている時には開放されてオイルの排出を許容すること
により後述のサスペンション制御を可能とするものとな
っている。

また、リリーフ油路１０は、ソレノイドバルブ１１の下
流側で排出油路１２に接続されており、リリーフ油路１
０の途中にはリリーフバルブ１５が介装されている。そ
して、ＩＪ　ＩＪ−フバルブ１５の上流油圧が所定圧以
上になるとオイルポンプ１から吐出されるオイルがリザ
ーブタンク３側へ排出されるものとなっている。さらに
、このリリーフバルブエ５はパイロットリリーフ油路９
からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ油路９
の圧力を変化させるソレノイドバルブ１１の状態によっ
て上記の設定圧が変化するものとなっており、パイロッ
トリリーフ油路９と排出油路１２とが連通される前述の
車高保持時には設定圧が低下してポンプ１の負荷を低減
するものとなっている。

なお、排出油路１２にはオイルクーラ１６及びオイルフ
ィルタ１７が直列に介装されており、オイルフィルタ１
７の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ１７と並列に
リリーフバルブ１８が設けられている。

更に、供給油路４はＩＪ　ＩＪ−フ油路１０との分岐部
より下流側で、前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒとに分
岐しており、各油路４Ｆ、４Ｒにはそれぞれライン圧保
持用のアキコムレータ１９Ｆ、１９Ｒ，及びチエツクバ
ルブ２０Ｆ、２ＯＲが介装されており、各チエツクバル
ブは下流側から上流側へのオイルの流れを禁止するもの
となっている。

なお、後輪側油路４Ｒのアキコムレータ１９Ｒより上流
側にはオイルフィルタ２１が介装されている。各油路４
Ｆ、４Ｒはそれぞれチエツクバルブ２０Ｆ、２ＯＲの下
流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路にはそ
れぞれ各車輪毎に設けられるサスペンションユニット２
２ＦＬ、２２ＦＲ，２２ＲＬ、２２ＲＲが接続されてい
る。また、各サスペンションユニット２２ＦＬ、２２Ｆ
Ｒ。

２２ＲＬ、２２ＲＲは、下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するチエツクバルブ２３ＦＬ。

２３ＦＲ，２３ＲＬ、２３ＲＲを介してリターン油路１
３に接続されているが、前輪側のチエツクバルブ２３Ｆ
Ｌ、２３ＦＲの上流側は絞り２４Ｆを介して連通され、
後輪側のチエツクバルブ２３ＲＬ、２３ＲＲには絞り２
４ＲＬ、２４ＲＲが並列に設けられている。そして、こ
れらの絞り２４Ｆ、２４ＲＬ、２４ＲＲは、前述の車高
保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化させる
ために設けられている。

なお、後輪側のリターン油路１３Ｒにはリターン油路の
脈動を防止するためのアキコムレータ２５が設けられて
おり、後輪側のリターン油路４Ｒと後輪側の供給油路１
３Ｒとの間には、リターン油路高圧になることを防止す
るためのＩＪ　ＩＪ−フ弁２６及び整備用のコック２７
が並列に設けられている。

各サスペンションユニットは、同一構造を有するもので
あるため、左前輪のサスペンションユニツ）２２ＦＬに
ついて説明すると、車体と車輪との間には図示しないサ
スペンションスプリングと並列に単動型の油圧アクチュ
エータ３０が設けられ、油圧アクチュエータ３０の油圧
室に連通する油路３１と供給油路４Ｆ及び排出油路１３
Ｆとの間に介装されたコントロールバルブ３２により油
圧アクチュエータ１４の油圧室への油圧の給排が制御さ
れるものとなっている。コントロールバルブ３２として
は、比例電磁弁が使用されており、供給される電流に応
じて弁開度を制御することにより供給電流に比例して油
圧アクチュエータ１４内の圧力を制御できるものとなっ
ている。なお、油圧アクチュエータ３０には油路３２も
接続されており、油圧室から漏れ出たオイルを排出油路
１２に送出するものとなっている。

また、油圧アクチュエータ３０の油圧室に連通ずる油路
３１には絞り３３を介してアキュムレータ３４が接続さ
れており、絞り３３により振動減衰効果が発揮されると
共に、アキュムレータ３４内に封入されたガスによりガ
スばね作用が発揮されるものとなっている。更に、絞り
３３と並列に減衰力制御バルブ３５が設けられており、
減衰力制御バルブ３５を開放位置に駆動することにより
減衰力を柔らかく設定することができるものとなってい
る。また、油路３１には油圧アクチュエータ３０の内圧
を検出するための圧力センサ３６が設けられている。

各コントロールバルブ３２　、　各Ｗｔ衰方力制御バル
ブ３及びソレノイドバルブ１１の作動は、マイクロコン
ピュータにより構成されるコントローラ４０により制御
されるものとなっており、ソレノイドバルブ１１は油圧
アクチュエータ３０の作動状態を制御する必要がある時
に第２図の状態からリターン油路１３と排出油路１２と
を接続する状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３
０からのオイルの排出を許容し、駐車時など油圧アクチ
ュエータ３０の作動状態を制御する必要のない時には第
２図の状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３０か
らのオイルの排出を禁止して車高を保持するものとなっ
ている。

コントローラ４０には、第３図に示す如く、前述の圧力
センサ３６の検出出力の他、車体に作用する横加速度を
検出する横Ｇセンサ４１から検出出力、ステアリングホ
イールの操舵角を検出する操舵角センサ４２の検出出力
、車両の走行速度を検出する車速センサ４３の検出出力
、車体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇセ
ンサ４４の検出出力、ブレーキペダルの操作を検出する
ブレーキスイッチ４５の検出出力、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ４６の検出出力、各
車輪の上下ストローク状態を検出するストロークセンサ
４７の検出出力、各車輪毎に設けられ車体に作用する上
下加速度を検出する上下Ｇセンサ４８の検出出力、及び
車両前方の路面の状態を検出するプレビューセンサ４９
の検出出力がそれぞれ入力されるものとなっており、コ
ントローラ４０は、これらのセンサの検出出力に基づい
てコントロールバルブ３２及び減衰力切換バルブ３５の
作動状態を各車輪毎に制御するものとなっている。

コントローラ４０内の概略構成は第３図に示す制御ブロ
ック図により表される。

第３図において、ロール制御部５０には、横Ｇセンサ４
１．操舵角センサ４２．及び車速センサ４３の検出出力
が入力され、操舵時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力されると共に、内部
に設けられたＵＳ１０Ｓ制御部５工により前後輪間のロ
ール剛性配分が調整されてステア特性が制御される。な
お、ＵＳ１０Ｓ制御部５１は本発明の前後輪ロール剛性
配分制御手段を成すものであり、ＵＳ１０Ｓ制御部５１
及びロール制御部５０の詳細については後述する。

ピッチ制御部５２においては、車速センサ４３゜前後Ｇ
センサ４４．ブレーキスイッチ４５．及びスロットルセ
ンサ４６の検出出力が入力され、前後Ｇセンサ４４の出
力に基づき加減速時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力され、特に制動時及
び加速時には前後Ｇセンサ４４の出力に対するゲインが
増加するものとなっている。

また、スカイフックダンパ制御部５３においては、操舵
角センサ４２．車速センサ４３．ブレーキスイッチ４５
．スロットルセンサ４６．及び上下Ｇセンサ４８の検出
出力が入力され、上下Ｇセンサ４８の検出出力から算出
されるばね上絶対速度を低減して車体のフワフワ感を抑
制する制御が行われ、特に急操舵時、高速時、制動時及
び加速時には上下絶対速度に対するゲインが増加するも
のとなっている。

ストロークダンパ制御部５４では、操舵角センサ４２．
ブレーキスイッチ４５．スロットルセンサ４６．及びス
トロークセンサ４７の検出出力が人力され、ストローク
センサ４７の検出出力から算出されるストローク速度を
低減して車体振動を減衰する制御が行われ、特に急操舵
時、制動時及び加速時にはストローク速度に対するゲイ
ンが増加するものとなっている。

更に、車高制御部５５においては、車速センサ４３及び
ストロークセンサ４７の検出出力が人力され、ストロー
クセンサ４７の検出出力に基づく積分制御により車速に
対応した目標車高を得るための制御量が出力される。

更に、乗心地制御Ｂ５６には、車速センサ４３゜ストロ
ークセンサ４７及び上下Ｇセンサ４８の検出出力が入力
され、ばね上前速度を抑制して振動伝達力を低減するた
めのマスインクリース制ａと、微小ストローク時にばね
定数を減少して振動伝達力を低減するための逆ばね制御
とによる制御量が出力される。

上記の各制御部５０〜５６から出力される各制御量は各
車輪毎に加算器５７に人力され、加算器５７にて加算さ
れた全制御量は駆動回路５８に入力される。そして、駆
動回路５８は入力される制御量に対応した電流をコント
ロールバルブ３２に出力して油圧アクチュエータ３０の
作動をアクティブ制御し、これにより姿勢変化が少なく
良好な乗心地が得られる制御が実現される。また、駆動
回路５８には圧力セン＋１３６の検出出力が入力され、
油圧アクチュエータ３０の内圧が目標とされる制御圧力
（加算器５７の出力）となるようにフィードバック制御
する定圧制御が行われる。

なお、プレビュー制御部５９においては、車速センサ４
３及びブレピコ−センサ４９の検出出力が人力され、プ
レビューセンサ４９の出力から車両前方に突起あるいは
段差があることを検知すると、車輪が突起あるいは段差
を通過する時点を車速との関係により算出して、突起あ
るいは段差の通過時に減衰力切換バルブ３５を開状態に
するよう駆動回路６０に制御信号を出力することにより
突起乗り越し時の振動伝達を低減するものとなっている
。

第１図は、ＵＳ１０Ｓ制御部５１を含む前述のロール制
御部５０の概略構成を示すものである。

第１図において、横Ｇセンサ４１から検出される実際の
横加速度信号ＧＹは直列に設けられた各ゲイン設定器６
１〜６５により補正されて最終的なロール抑制用の制御
量ＷＹが得られるものとなっている。

すなわち、横加速度信号ＧＹは横Ｇゲイン設定器６１に
人力され、第４図に示すマツプに基づき横加速度ＧＹに
対応した制御ゲイン設定器される。

横Ｇゲイン設定器６１の出力は、車速ゲイン設定器６２
に入力されてにν倍されるが、車速ゲイン設定器６２に
おける制御ゲインＫＶは、車速センサ４３から検出され
る車速信号Ｖにより第６図の如く可変設定される。更に
、操舵角ゲイン設定器６３が、車速ゲイン設定器６２の
出力を、第６図に示すマツプに基づき操舵角センサ４２
の出力に対応した制御ゲインに０倍する。操舵角センサ
４２の出力は微分器６６にも入力されており、微分器か
ら出力される操舵角速度θに基づき第７図に示すように
制御ゲインにθが可（設定される操舵角速度ゲイン設定
器６４が、操舵角ゲイン設定器６３の出力をに０倍する
ものとなっている。そして、操舵角ゲイン設定器６３の
出力が計算横Ｇゲイン設定器６５により更にＫＧＢ倍さ
れてロール抑制用の制御１ｔＷＹが出力される。なお、
この制御ゲインＫＧＢは、後述の計算横加速度演算部６
７にて演算される計算横加速度ＧＹＢにより第８図に示
すように可変設定されるものとなっている。

ところで、前述の計算横加速度演算部６７は、操舵角セ
ンサ４２の検出信号θ及び車速セン勺４３の検出信号Ｖ
を受けて以下の演算式により計算上の横加速度ＧＹＢを
算出する。

Ｇ　ＹＢ＝　Ｖ　”　θ／（１＋ＡＶ”）矛ρ但し、Ａ
；スタビリテイファクタ β；ホイールベース ρ；ステアリン′グギャ比 計算横加速度演算部６７にて算出された計算横加速度Ｇ
ＹＢは、前述のように計算横Ｇゲイン設定器６５に人力
される他、前輪基準配分率設定部６８にも入力され、前
輪基準配分率設定部６８は人力される計算横加速度ＧＹ
Ｂに対応した前輪基準ロール剛性配分率ｄ（＜１）を第
９図に示したマツプより読み出して加算器６９に出力す
るものとなっている。前輪基準ロール剛性配分ｄは、計
算横加速度ＧＹＢが所定値に達するまでは一定であるが
、所定値を越えるとＧＹＢの増加と共に減少してＧＹＢ
がある値になると一定になる設定となっており、大きな
横加速度が作用すると予測される領域では前輪のロール
剛性配分が減少して車両定常旋回時のステア特性がアン
ダステア化するのを防止するものとなっている。

一方、前述の微分器６６から出力される操舵角速度６は
、操舵角ゲイン設定器７０に入力されてＡθ倍される。

この場合のゲイン八〇は第１０図に示すように操舵角セ
ンサ４２の出力により可変設定されるものとなっており
、操舵角θの絶対値が所定値以上では一定値となるもの
となっている。

その後、操舵角ゲイン設定器７０の出力は車速ゲイン設
定器７１に人力されてＡＶ倍されるものとなっているが
、この場合のゲインＡＶは車速センサ４３から検出され
る車速Ｖにより第１１図に示す如く可変設定されるもの
となっている。そして、上述のような処理が行われて車
速ゲイン設定器７１から出力される補正操舵角速度信号
６Ｂは前輪配分率補正８７２に入力される。なお、補正
操舵角速度信号θＢに関しては、操舵角ゲイン設定器７
０内の処理にて操舵方向により正負が反転する係数が操
舵角速度θに乗算されているので、θＢが正値の場合は
ステアリングホイールの切詰み状態に対応し、６Ｂが負
値の場合はステアリングホイールの切り戻し状態に対応
するものとなっている。

そして、前輪配分率補正部７２は入力される補正操舵角
速度信号６Ｂに対応した前輪ロール剛性配分率補正量ｃ
（＜１）を第１２図に示したマツプより読み出して加算
器６９に出力するものとなっている。この前輪ロール剛
性配分率補正量Ｃは、第１２図に示すように切込み側で
は補正操舵角速度信号７Ｂが増加するに従って最初は補
正量Ｃが増加してその後一定値となった後に減少する設
定となっており、切り戻し側では６Ｂの絶対値の増加す
るに従って最初は補正量Ｃが減少するがその後反転して
増加した後一定値となる設定となっている。そして、こ
のような設定を行うことにより過渡旋回時のステア特性
を制御するものとなっている。

このようにして、求められた前輪ロール剛性配分率補正
量Ｃと前述の前輪基準ロール剛性配分率ｄとは加算器６
１により加算されて、前輪ロール剛性配分率α（く１）
が求められ、加算器６１の出力αが制御量配分器７３に
入力される。制御量配分器７３は、計算横Ｇゲイン設定
器６５から出力される車体ロールを抑制するための制御
量ＷＹを前輪及び後輪に配分するために設けられたもの
であり、前輪に対してはα・ＷＹの制御量が出力される
し、後輪に対しては（１−α）ＷＹの制御量が出力され
るものとなっている。そして、制御量配分器７３の出力
は左右輪配分器７４に入力されて左側車輪に対してはそ
のままの制御量が、また右側車輪に対しては−１を乗じ
た制御量が出力され、この制御量がロール制御量として
第３図中の加算器５７に出力されることになる。なお、
加算器５７に入力される制御量は、横Ｇの発生が検出さ
れる方向と同じ側の車輪に対しては油圧アクチュエータ
３０の内圧が上昇する方向に、また横Ｇの発生が検出さ
れる方向と逆側の車輪に対しては油圧アクチュエータ３
０の内圧が低下する方向に各コントロールバルブ３２を
駆動して車体に発生するロールを抑制する制御量となる
ことは当然である。

続いて上記実施例の作用を説明する。

ところで、第１３図はタイヤ荷重とタイヤに発生するコ
ーナリングパワーの関係を示す特性図である。そしてロ
ール剛性配分を高めると左右輪間の荷重移動が増加して
図中に黒丸で示すように等価コーナリングパワーが低下
することは一般的に広く知られている。そして、前輪の
等価コーナリングパワーが後輪に比べて相対的に低下す
ると車両のステア特性はアンダステア傾向になり、後輪
の等価コーナリングパワーが前輪に比べて相対的に低下
すると車両のステア特性はオーバステア傾向になること
も一般的に知られており、このため前輪のロール剛性配
分を小さく設定すると車両のステア特性がオーバステア
傾向となって操舵応答圧が向上する。しかしながら、こ
のような傾向は車両が定常旋回状態にある時の挙動であ
り、過渡旋回状態においては図中に二重丸で示したよう
に旋回外輪のコーナリングパワーが車両挙動を決定づけ
る。このため、過渡旋回状態においては前輪のロール剛
性配分を増やした方が操舵応答性が向上し、定常旋回時
においては逆に前輪のロール剛性配分を減じた方がオー
バステア傾向となる。

そして、上記実施例においては、定常旋回時のステア特
性を制御するために前輪基準配分率設定器６８が計算横
加速度に対応した前輪基準ロール剛性配分率を設定する
ものとなっており、これにより定常旋回時の操舵応答性
を適正にするものとなっている。

また、過渡旋回時のステア特性は前輪配分率補正部７２
が補正操舵角速度に対応した前輪ロール剛性配分率補正
量を設定することにより、制御されるものとなっている
。すなわち、第１２図に示すように、ステアリングホイ
ールの操舵角速度に応じ変化する補正操舵角速度により
前輪ロール剛性配分率補正量が変化するため、実質的に
操舵角速度に応じた制御が行われる。

特に切込み操舵時には実質的に操舵角速度が極端に大き
くない第１２図中の１領域で前輪のロール剛性配分が増
加して前輪外輪のコーナリングパワーが急激に立ち上が
ることからヨ一応答周波数が上がり横Ｇの位相遅れが減
少して旋回過渡時の操舵応答性が向」ニし曲がり易くな
るし、実質的に操舵角速度が極端に速くなる第１２図中
の１１領域では前輪のロール剛性配分が減少されること
からヨ一応答周波数、横Ｇの位相が遅れ旋回過渡時の操
舵応答性が低下して安定性が向上する。

すなわち、旋回過渡状態においては、前輪のロール剛性
配分を減少させる設定（定常時のオーバステア設定）の
方がヨ一応答周波数、横Ｇの位相が遅れるた約、上記の
制御により急操舵時には車両の応答は遅れ安全サイドの
制御となるし、そのまま、定常状態に入るとヨーゲイン
が高（なり不安定となるが、この時点では操舵角速度は
小さいのでアンダステア設定となる。

さらに、切込み操舵時の操舵速度の上昇に従って、前輪
のロール剛性配分が最初は増加するが、その後は低下す
る傾向となっているため、比較的緩操舵時でも効率良く
操舵応答性を向上できるし、不必要な急操舵時の車体挙
動の乱れをを減少させて安定した旋回性能を確保するこ
とができる。

また、切り戻し操舵時においては操舵角速度が比較的遅
い１１１領域では前輪のロール剛性配分が減少すること
から操舵の戻し過程での前輪のコーナリングパワーが抑
えられ、収まりの良い安定したステア特性が得られるし
、切り戻し時の操舵角速度が比較的速いｉｖ領領域は前
輪のロール剛性配分が増加することから直進への復帰を
早期に行うことができるものとなっている。さらに切戻
し操舵時の操舵速度の上昇に従って、前輪のロール剛性
配分が最初は減少するが、その後は上昇して一定値とな
る傾向となっているため、旋回状態からの車体挙動の収
まりを良くしながら、実質的に操舵角速度が速い時には
直進への復帰を早めることができ、しかも切り込み側に
比べて変動幅が少ないので全体としても収まりの良い安
定したステア特性を得ることができる。

さらに、前輪ロール剛性配分率補正量を決定する補正操
舵角速度θＢは、車速及び操舵角により補正されている
ため、車速及び操舵角に対しても適した過渡的操舵特性
を設定することができ、広範な運転領域において適正な
ステア特性が設定されるものである。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、ゲイン設定器Ｔ０．７１を廃止することも可能であ
るし、油圧アクチュエータ３０に換えて空圧式のアクチ
ュエータを使用したり可変スタビライザや可変ショック
アブソーバを使用することも可能である。何れにせよ本
発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能
であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例とともに具体的に説明したように、本発明
によれば、過渡旋回時の通常の操舵領域における操舵応
答性を向上させて操舵フィーリングを向上でき−ると共
に、過渡旋回時に必要以上の急激な操舵をおこなった場
合には車両の急激な挙動変化を抑制して安定した過渡的
な旋回性能を確保することができる車両用サスペンショ
ン制御装置を提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるロール制御部５０の
概略構成図、第２図は上記実施例のシステム構成図、第
３図はコントローラ４０の概略構成図、第４〜８図は実
横加速度に対して使用される制御ゲインマツプ図、第９
図は前輪基準ロール剛性配分率を設定するためのマツプ
図、第１０゜１１図は操舵角速度を補正するためのマツ
プ図、第１２図は前輪ロール剛性配分率補正量を設定す
るためのマツプ図、第１３図は作用説明のための参考特
性図である。 １・・・オイルポンプ、３０・・・油圧アクチュエータ
３２・・・コントロールバルブ、４０・・・コントロー
ラ４１・・・横Ｇセンサ、４２・・・操舵角センサ４３
・・・車速センサ、５０・・・ロール制御部５１・・・
ＵＳ１０Ｓ制御部 ６８・・・前輪基準配分率設定部 ７２・・・前輪配分率補正部 出願人　三菱自動車工業株式会社 第１０図　　− 〇　　第１１図　ゞ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の前後輪間のロール剛性配分を可変制御可能に設け
   られたアクチュエータと、ステアリングホイールの操舵
   角速度を検出する操舵角速度検出手段と、同操舵角速度
   検出手段により検出された操舵角速度に基づき、上記操
   舵角速度が遅い領域においては上記操舵角速度の増大と
   共に前輪のロール剛性配分を増加させる一方、上記操舵
   角速度が速い領域においては操舵角速度の増大と共に前
   輪のロール剛性配分を低下させるよう上記アクチュエー
   タの作動を制御するロール剛性配分制御手段とを有する
   ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置