JPH04191130A

JPH04191130A - 車両のパワートレイン構造

Info

Publication number: JPH04191130A
Application number: JP32403490A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Akutagawa; 等芥川; Yoshimichi Tanaka; 田中　義道; Sakuyoshi Hasefuji; 作美長谷藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-26
Filing date: 1990-11-26
Publication date: 1992-07-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンおよび変速機を横置きに配置した車
両のパワートレイン構造に関するものである。

（従来の技術）従来より、ＦＦ　（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）型車または４輪駆動車のパワートレイン構造として
、例えば特開平１−３１６５５９号公報に開示されるよ
うに、車体前部のエンジンルーム内に、エンジンをその
クランクシャフトを車幅方向に向けた横置きに配置する
とともに、該エンジンと並列に変速機を配置し、この両
者をギヤやチャーン等の動力伝達手段により連結するよ
うにしたものは知られている。

そして、このようなパワートレイン構造においては、通
常、エンジンから変速機への動力の伝達を断接するクラ
ッチ等の動力断接装置は変速機と同軸線上に配置されて
おり、また、エンジン動力を動弁機構のカム軸や補機等
へ出力するブーり等の出力部は、エンジンのクランクシ
ャフトの端部に装着されている。尚、エンジン動力をベ
ルトを介して、燃焼室の吸気弁または排気弁を動かす動
弁機構のカム軸に伝達する機構の構成は、特開平１−３
１３６３０号公報等に開示されている。

（発明が解決しようとする課題）ところが、この場合、プーリ等のカム駆動出力部は、エ
ンジンのハウジングから突出するクランクシャフト端部
に片持ち状態に支持されているに過ぎず、その支持剛性
を充分に確保することができないという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記カム駆動出力部の配置を適切に
行い、その支持剛性を高め得るパワートレイン構造を提
供せんとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車体に対して、エンジンがそのクランクシャフトを車幅
方向に向けた横置きに配置されているとともに、該エン
ジンと並列に変速機が配置された車両のパワートレイン
構造において、上記エンジンのクランクシャフトにエン
ジンから変速機への動力の伝達を断接する動力断接装置
を直列に接続し、該動力断接装置とエンジンとの間に、
エンジン動力を燃焼室の吸気弁または排気弁を動かす動
弁機構のカム軸へ出力するカム駆動出力部を配設する構
成にしたものである。

請求項（２）記載の発明は、上記請求項（１）記載の発
明におけるカム駆動出力部をギヤで構成し、かつ該ギヤ
を、補機へ動力を伝達するギヤとも噛み合わせる構成と
するものである。

請求項（３）記載の発明は、上記請求項（１）または（
２）記載の発明の構成要件に加えて、上記エンジンと動
力断接装置との間に、カム駆動出力部と隣接して、エン
ジン動力を変速機へ出力する動力出力部を配設する構成
とするものである。

（作用）上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、カム
駆動出力部は、エンジンと動力断接装置との間に配置さ
れ、この両者により両端が支持されているので、その支
持剛性は高いものとなる。

また、請求項（２）記載の発明では、カム駆動出力部と
してのギヤが補機へ動力を伝達するギヤとも噛み合い、
補機用動力伝達機構の出力ギヤとしての機能を兼ね備え
ることになり、その分部品点数が少なくなる。

さらに、請求項（３）記載の発明では、動力出力部がエ
ンジンと動力断接装置との間にカム駆動出力部と隣接し
て配設され、これらの部品の集約化によりパワートレイ
ンの軸方向（車幅方向）長さが短いものとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例に係わる車両の
パワートレイン構造を示し、１は車体、２は車体１の前
部に設けられたエンジンルームであり、該エンジンルー
ム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切られてい
る。

上記エンジンルーム２内には、その前側にラジェータ５
が配設されているとともに、該ラジェータ５の後方にエ
ンジン６および変速機７が配設されている。上記エンジ
ン６は、４気筒のレシプロエンジンでクランクシャフト
１１を車幅方向に向けた横置きに配置されており、上記
変速機７は、該エンジン６の後方でかつクランクシャフ
ト１１と並列に横置きに配置されている。

上記クランクシャフト１１の一端部には、エンジン６か
ら動力を変速機７へ出力する動力出力部たる動力出力ギ
ヤ１２が回転自在に装着されているとともに、該ギヤ１
２を挟んでエンジン６と反対側の部位に、エンジン６か
ら変速ａ！７への動力の伝達を断接する動力断接装置た
るクラッチ１３が直列に接続されている。該クラッチ１
３は、クランクシャフト１１と回転一体に結合されたサ
ポートディスク１４と、該サポートディスク１４と対向
して設けられたクラッチディスク１５と、該クラッチデ
ィスクユ５を上記サポートディスク１４に押圧せしめる
プレッシャプレート１６とを備えている。上記クラッチ
ディスク１６には上記動力出力ギヤ１２が回転一体に連
結されており、クラッチ１３が接続されるとき（クラッ
チディスク１５がサポートディスク１４に押圧された状
態のとき）、動力出力ギヤ１２はクランクシャフト１１
と一体的に回転する。尚、プレッシャプレート１６の内
周縁部はハウジング（図示せず）に連結され、該ハウジ
ングによりクラッチ１３が支持されている。

上記変速機７は、互いに平行なプライマリシャフト２１
およびカウンタシャフト２２を有し、この両シャフト２
１．２２間には変速用ギヤ列２３が配設されている。ま
た、プライマリシャフト２１の軸延長線上には、上記エ
ンジン６側の動力出力ギヤ１２とアイドルギヤ２４を介
して噛合する入力ギヤ２５が配設されている。そして、
上記入力ギヤ２５に入力されたエンジン動力は、入力ギ
ヤ２５と回転一体に設けられた減速ギヤ２６を介してカ
ウンタシャフト２２に伝達され、該カウンタシャフト２
２から変速用ギヤ列２３のいずれか一つのギヤを介して
プライマリシャフト２１に伝達されるとともに、この間
に適宜減速されるようになっている。

また、上記変速機７は、プライマリシャフト２１の端部
に回転一体に設けられた出力ギヤ２７を有し、該出力ギ
ヤ２７から出力される動力は、遊星歯車式のセンタディ
ファレンシャル３１により前輪側と後輪側とに分割され
る。上記センタディファレンシャル３１は、出力ギヤ２
７から動力を受ける入力部としてのリングギヤ３１ａと
、後輪側への出力部としてのサンギヤ３１ｂと、上記両
ギヤ３１ａ、３１ｂと各々噛合するプラネタリギヤ３１
ｃと、該プラネタリギヤ３１Ｃを支持する前輪側への出
力部としてのキャリア３１ｄとからなる。前輪側（キャ
リア３１ｄ）の動力は、はすば歯車式のフロントディフ
ァレンシャル３２で左右に分割された後、各々アクスル
シャフト３３Ｌ。

３３Ｒおよびドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して
左右の前輪８に伝達される構成になっており、フロント
ディファレンシャル３２は左右の前輪８の回転差動を行
う。また、後輪側（サンギヤ３１ｂ側）の動力は、ベベ
ルギヤ３５およびプロペラシャフト３６を介して車体後
部の後輪側へ伝達される構成になっている。

さらに、３７は上記センタディファレンシャル３１に対
応して設けられた差動切換え装置であって、該差動切換
え装置３７は、デフロック位置とデフフリー位置とに切
換え可能に設けられている。

そして、差動切換え装置３７がデフフリー位置にあると
きには、センタディファレンシャル３１において、リン
グギヤ３１ａと一体にキャリア３１ｄおよびサンギヤ３
１ｂが回転し、かつプラネタリギヤ３１ｃの自転により
前輪側と後輪側との差動を許容する。一方、差動切換え
装置３７がデフロック位置にあるときには、センタディ
ファレンシャル３１において、リングギヤ３１ａとキャ
リア３１ｄとが連結されて前輪側と後輪側との差動が規
制される。

また一方、上記エンジン６とクラッチ１３との間には、
上記動力出力ギヤ１２と隣接してカム駆動出力部として
の出力ギヤ４１がクランクシャフト１１と回転一体に設
けられている。該出力ギヤ４１にはアイドルギヤ４２が
噛合しており、該アイドルギヤ４２は、二つのスプロケ
ット４３．４４と同軸上でかつ一体回転するように支持
されている。上記一方のスプロケット４３は、チェーン
４５を介して、燃焼室の吸気弁または排気弁を動かす動
弁機構の一対のカム軸４６．４６の一端に各々回転一体
に装着されたスプロケット４７，４７に動力伝達可能に
連結されており、また、他方のスプロケット４４は、チ
ェーン４８を介して、空調装置４９の軸部に回転一体に
装着されたスプロケット５０及びオルタネータ５１の軸
部に装着されたスプロケット５２に動力伝達可能に連結
されている。さらに、上記出力ギヤ４１は、パワーステ
アリングポンプ、ウォータポンプまたはエンジンオイル
ポンプその他の補機５３の軸部に装着されたギヤ５４と
も噛合し、エンジン動力がこの両ギヤ４１．５４を介し
て補機５３に伝達されるようになっている。

ここで、上記エンジン６および変速機７等のパワートレ
イン各部品・部材の相互の配置関係について詳細に説明
するに、第２図に示すように、エンジン６は、上部側（
シリンダヘッド側）を後方に傾けた状態で横置きに配置
されている。該エンジン６のクランクシャフト１１の軸
心Ｐｌよりも車体後方でそれと略同じ高さ位置にアイド
ルギヤ２４の軸心Ｐ３と変速機７のプライマリシャフト
２１の軸心Ｐ２とが前側から順に設定されているととも
に、該プライマリシャフト２１の軸心Ｐ２の下方にセン
タディファレンシャル３１およびフロントディファレン
シャル３２の軸心Ｐ４が設定されている。また、カム駆
動系のアイドルギヤ４２の軸心Ｐ５は、クランクシャフ
ト１５の軸心Ｐｌよりもシリンダヘッド寄りの位置つま
り後方上向きの位置に設定されており、空調装置４９の
軸心Ｐ６、補機５３の軸心Ｐ７及びオルタネータ５１の
軸心Ｐ８は、クランクシャフト１５の軸心Ｐｌよりも車
体前方の略同じ位置に上側より順に並んで設定されてい
る。尚、第２図中、６１はエンジンの吸気管、６２は排
気管である。

したがって、上記実施例においては、エンジン６のクラ
ンクシャフト１１の一端部にクラッチ１３をハウジング
に支持した状態に直列に接続し、該クラッチ１３とエン
ジン６との間に、エンジン動力を変速機７に出力する動
力出力ギヤ１２とカム駆動用出力ギヤ４１とを互いに隣
接して配置したことにより、これらのギヤ１２．４１を
両端支持構造でもって支持して支持剛性を高めことがで
きる。また、ギヤ１２．４１の集約により軸受部等を少
なくすることができるので、パワートレインの軸長を短
くすることができる。

さらに、上記カム駆動用出力ギヤ４１は、パワーステア
リングポンプ等の補機５３側のギヤ５４と噛み合い、エ
ンジン動力を補機５３に伝達するギヤ機構の一部をも構
成しているので、その分部品点数を少なくすることがで
き、コストの低廉化を図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、エンジン６のクランクシャフ
ト１１の一端部に動力断接装置としてクラッチを直列に
接続したが、本発明を、自動変速機を有する車両に適用
する場合には、第４図に示すように、エンジン６のクラ
ンクシャフト１１の一端部にトルクコンバータ７１を直
列に接続すればよい。この場合、トルクコンバータ７１
のポンプ７２はシャフト７３を介してクランクシャフト
１１に回転一体に連結されており、タービン７４は、エ
ンジン動力を変速機へ出力する動力出力ギヤ１２と回転
一体に連結されている。また、ステータ７５は、ワンウ
ェイクラッチ７６を介してハウジングに接続されている
。

また、上記実施例では、エンジン６および変速機７等よ
りなるパワートレインが車体前部に配置される場合につ
いて説明したが、本発明は、パワートレインが車体後部
に配置される場合等にも同様に適用することができるの
は勿論である。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構造
によれば、横置きに配置されたエンジンのクランクシャ
フトに動力断接装置を直列に接続し、該動力断接装置と
エンジンとの間にカム駆動出力部を配設することにより
、カム駆動出力部が両端支持構造でもって支持されるの
で、その支持剛性を高めることができる。

特に、請求項（２）記載の発明では、カム駆動出力部と
してのギヤが補機用動力伝達機構の出力ギヤとしての機
能を兼備しているので、部品点数を少なくできるという
効果をも有する。

また、請求項（３）記載の発明では、エンジンと動力断
接装置との間に動力出力部とカム駆動出力部とを互いに
隣接して配設したことにより、パワートレインの軸長を
短くしてそのコンパクト化をも図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はパワート
レイン全体のスケルトン図、第２図は変速機のスケルト
ン図、第３図は車体前部におけるパワートレインの配置
状態を示す側面図であり、第４図は変形例を示すスケル
トン図である。１・・・車体６・・・エンジン７・・・変速機１１・・・クランクシャフト１２・・・動力出力ギヤ（動力出力部）１３・・・クラ
ッチ（動力断接装置）４１・・・出力ギヤ（カム駆動出力部）４６・・・カム
軸５３・・・補機５４・・・ギヤ第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体に対して、エンジンがそのクランクシャフト
を車幅方向に向けた横置きに配置されているとともに、
該エンジンと並列に変速機が配置された車両のパワート
レイン構造であって、上記エンジンのクランクシャフト
にはエンジンから変速機への動力の伝達を断接する動力
断接装置が直列に接続され、該動力断接装置とエンジン
との間には、エンジン動力を燃焼室の吸気弁または排気
弁を動かす動弁機構のカム軸へ出力するカム駆動出力部
が配設されていることを特徴とする車両のパワートレイ
ン構造。
（２）カム駆動出力部はギヤからなり、該ギヤは補機へ
動力を伝達するギヤとも噛み合っている請求項（１）記
載の車両のパワートレイン構造。
（３）エンジンと動力断接装置との間には、カム駆動出
力部と隣接して、エンジン動力を変速機へ出力する動力
出力部が配設されている請求項（１）または（２）記載
の車両のパワートレイン構造。