JPH04191430A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のスリップ制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の加速時等において、駆動輪か過大駆動トルクによ
りスリップして加速性が低下することを防止するために
、駆動輪のスリップ値を検出し、駆動輪のスリップ値が
目標値となるように、エンジン出力や車輪への制動力の
付与を制御する（エンジン出力を低下させる、若しくは
制動力を増大させる）韮うにしたトラクション制御は一
般に知られている。

また、上記トラクション制御を行なうにあたり、車速と
ハンドル舵角とを検出し、低車速時にはハンドル舵角に
応じてスリップ制御の目標値を変更し、舵角発進時にお
ける車両の横方向安定性を確保するという提案は知られ
ている（特開昭６４−３０８６９号公報参照）。

（発明か解決しようとする課題） ところで、車両は、一般にそのステアリング特性がアン
ダステア気味になるように製作されるか、このアンダス
テア特性が路面状況等によって変化し、過度のアンダス
テアになると、舵の利きが悪くなり、良好な操縦性を得
ることができない。

すなわち、本発明の課題は、車両か過度のアンダステア
傾向を示すようになる前に、これをトラクション制御に
より防止することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、車両の実際の旋回
半径と舵角に対応するの旋回半径とを比較して、アンダ
ステア傾向を事前に察知し、トラクション制御を開始す
ることにより、アンダステア傾向が大きくなることを防
止し、車両の操縦性ないしは走行安定性を確保するもの
である。

すなわち、そのための具体的な手段は、駆動輪の路面に
対するスリップ量か目標値となるように上記駆動輪の駆
動を制御するスリップ制御手段を備えた車両のスリップ
制御装置において、左右の従動輪の車輪速を検出する従
動輪車輪速検出手段と、 上記従動輪車輪速検出手段により検出された両従動輪の
車輪速の差に基いて、車両の実際の旋回半径Ｒを求める
実旋回半径演算手段と、舵角を検出する舵角検出手段と
、 上記舵角検出手段により検出される舵角に基いて、予め
舵角に対応させて設定した車両の旋回半径Ｒｉを求める
舵角対応旋回半径演算手段と、上記実旋回半径演算手段
により求められた実旋回半径Ｒと、上記舵角対応旋回半
径演算手段により求められた旋回半径Ｒ１とに基いて、
上記ＲがＲｉよりも大きくなった時に上記スリップ制御
手段にスリップ制御を開始せしめるスリップ制御開始手
段とを備えていることを特徴とする車両のスリップ制御
装置である。

この場合、上記スリップ制御手段は、駆動輪を駆動する
エンジンの発生トルクを制御するものとすることかでき
る。

（作用） 上記スリップ制御装置においては、車両の実旋回半径Ｒ
か舵角対応旋回半径Ｒ１よりも大きくなったというとは
、車両かアンダステア傾向を示し始めたということがで
きる。しかして、かかる時点てスリップ制御が開始され
ると、このスリップ制御により駆動輪の駆動トルクが低
下し、車両の減速作用とアンダステアリング自体の性質
（車速か低下すると、旋回半径が小さくなる）とにより
、アンダステア傾向を抑えることができる。特に、前輪
駆動車の場合、前輪の前向きの力が急に方向を変えるこ
とにより生ずる車両の重心回りのモーメントの変化と、
駆動力により減少していたコーナリングフォースの回復
とにより、上記アンダステア傾向を積極的に解消するこ
とができる。

また、スリップ制御において、駆動輪に制動力を付与す
るようにすれば、コーナリングフォースが小さくなり、
車両は横方向のグリップ力か十分に得られなくなるか、
エンジンの発生トルクを制御するようにすれば、上記問
題はない。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、左右の従動輪の車輪速差に基
いて実旋回半径Ｒを求め、これか舵角に対応する旋回半
径Ｒｉよりも大きくなった時にスリップ制御を開始する
ようにしたから、車両か過度のアンダステア傾向を示す
ようになることを未然に防いて、操縦性ないしは走行安
定性の向上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図には実施例の全体構成が示されている。

ます、車両は、左右の前輪２ＰＬ、　　２ＰＲか駆動輪
とされ、左右の後輪２ＲＬ、　　２ＲＲが従動輪とされ
ている。すなわち、車体前部にＶ型６気筒のエンジン１
が搭載され、このエンジン１の発生トルクが自動変速機
３及び差動装置４を経た後、左駆動軸５Ｌを介して左前
輪２ＰＬに１．右駆動軸５Ｒを介して右前輪２ＰＲにそ
れぞれ伝達されるようになっている。

そして、上記車両は、駆動輪２ＦＬ、　　２ＰＲの路面
に対するスリップ量が目標値となるように上記駆動輪２
ＰＬ、　　２ＰＨの駆動を制御するスリップ制御手段８
と、この制御手段８を利用して車両が旋回走行において
過度のアンダステア傾向を示すようになる前にこれを防
止するトレース手段１１とを備えている。

制御手段８は、上記４輪２ＰＬ、　　２ＰＲ，２ＲＬ、
　　２ＲＲにブレーキがかけられているか否かを検出す
るブレーキセンサ６、車両のハンドル舵角を検出する舵
角センサ７、上記４輪２ＰＬ、　　２ＰＲ，２ＲＬ、　
　２ＲＲの車輪速を検出する車輪速センサ９ＰＬ、　　
９ＦＲ。

９ＲＬ、　　９ＲＲ１及びエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ２８からの各信号が入力され、信号
処理を行なって、エンジン１にその出力トルクを低減せ
しめるための点火時期制御信号及び燃料噴射制限信号を
出力するものである。

トレース手段１１は、車両の実際の旋回半径Ｒが、舵角
に一元的に対応する（言わば理想の）旋回半径Ｒｉより
も大きくなった時に、上記制御手段８にスリップ制御を
開始せしめ、車両に過度のアンダステア傾向を生ずるこ
とを防止するものである。

以下、トレース手段１１、制御手段８の順に具体的に説
明する。

〈トレース手段〉 トレース手段１１は、車両の実際の旋回半径Ｒを求める
実旋回半径演算手段１２と、車両の舵角に対応する旋回
半径Ｒｉを求める舵角対応旋回半径演算手段１３と、上
記実旋回半径Ｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとに基いてスリ
ップ制御を開始すべきか否かを決定し上記制御手段８に
スリップ制御開始信号を出力するスリップ制御開始手段
１４とを備えてなる。

ます、実旋回半径演算手段１２は、車輪速センサ９ＲＬ
、　　９ＲＲにより検出される従動輪２ＲＬ、　　２Ｒ
Ｒの車輪速ＶＲＬ、　ＶＲＲに基き実旋回半径Ｒを次の
（１）式に従って演算するものである。

−（１）式− Ｒ−Ｍｉｎ　（ＶＲＬ、　　ＶＲＲ）　Ｘ　Ｔ　＋　ｌ
　ＶＲＬ　−ＶＲＲｌ十１／２ＸＴ この場合、Ｍｉｎ　（ＶＲＬ、　ＶＲＲ）は、両従動輪
車輪速ＶＲＬ、　　ＶＲＲのうち小さい方の車輪速を意
味する。また、ｌ　ＶＲＬ−ＶＲＲｌは両車輪速ＶＲＬ
、　ＶＲＲの差の絶対値であり、さらに、Ｔは車両のト
レッド（例えば１．７ｍ）である。

一方、舵角対応旋回半径演算手段１３は、舵角センサ７
により検出される舵角θＨ′の絶対値に基いて、予め舵
角に一元的に対応させて設定した次のＲｉテーブルにか
ら舵角対応旋回半径Ｒｉにュートラルステアリングにお
ける旋回半径に略対応）を線形補間して求めるものであ
る。

Ｒｉテーブル そして、スリップ制御開始手段１４は、上記実旋回半径
演算手段１２により求められた実旋回半径Ｒと、上記舵
角対応旋回半径演算手段１３により求められた旋回半径
Ｒｉとを比較し、次の（２）式に示す条件を満たす時（
実旋回半径Ｒが舵角対応旋回半径Ｒｉよりも大きくなっ
た時）にスリップ制御開始信号（スリップフラグ５ＦＬ
−１の信号）を制御手段８に出力するようになされてい
る。

−（２）式− 実旋回半径Ｒ〉舵角対応旋回半径Ｒｉ 第２図には、上記トレース手段１１における制御の流れ
が示されている。

すなわち、車両走行中において、従動輪車輪速ＶＲＬ、
　　ＶＲＲ及び舵角θＨについてのデータが入力され、
実旋回半径Ｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとか求められる（
ステップ８１〜Ｓ３）。そして、実旋回半径Ｒが舵角対
応旋回半径Ｒｉよりも大きくなった場合にスリップ制御
開始信号が出力される（ステップＳ４．Ｓ５）。

く制御手段〉 制御手段８は、上記各センサからの信号を受は入れる入
力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとから
なるマイクロコンピュータと、出力インターフェイスと
、イグナイタ及び燃料噴射装置を駆動するための駆動回
路とを備え、ＲＯＭにはスリップ制御に必要な制御プロ
グラム、各種マツプないしはテーブルが設けられ、ＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。そして、この制御手段８は、第３図に示すよう
に、スリップ判定用閾値の設定手段３２、スリップ量の
演算手段３３、スリップ判定手段３４、制御目標値の設
定手段３５、制御レベルの演算手段３６及びエンジン出
力のコントロール手段３７を備えている。

［スリップ判定用閾値の設定コ このスリップ判定用閾値はスリップ制御を要するか否か
を判定するためのものであり、この閾値の設定のために
、第４図に示すように、車体加速゛度演算手段４１、路
面摩擦係数演算手段４２、並びに上記閾値を求める閾値
演算手段４３が設けられている。

車体加速度演算手段４１及び摩擦係数演算手段４２につ
いて説明すると、車体加速度ＶＣの演算には、タイマＡ
（１００Ｉｌｌｓｅｃカウント）と、タイマＢ　（５０
０ａ＋ｓｅｃカウント）とを用いる。すなわち、車体加
速度ＶＣは、スリップ制御開始から５００ｍ５ｅｃ経過
まで（車体加速度が十分に大きくない）は、１００ｍ５
ｅｃ毎にＩＣ１０ｍ５ｅｃ間の車体速Ｖｒ（本例の場合
は従動輪である後輪２ＲＬ、　　２ＲＲの両車輪速のう
ち速い方の車輪速、単位；　ｋｍ／　ｈ　）の変化に基
いて次の（３）式により求め、５００１１１Ｓｅｃ経過
後（車体加速度か十分に発達）は１００＋ｎ５ｅｃ毎に
５００ｍ５ｅｃ間の車体速■「の変化に基いて次の（４
）式により求める。

−（３）式− ＶＣ−ＧｋｌＸ　　ｉＶ　ｒ　（ｋ）　−Ｖ　ｒ　（ｋ
−１００）　１−（４）式− ＶＣ＝Ｇｋ２Ｘ　　ｉＶ　ｒ（ｋ）　−Ｖ　ｒ（ｋ−５
００）　１上記Ｇｋｌ及びＧｋ２は係数である。また、
Ｖ　ｒ　（ｋ）は現時点、Ｖ　ｒ　（ｋ−１００）は１
００ｍ５ｅｃ前、ｖｒ（ｋ−５００）は５００　ｍ５ｅ
ｃ前の各車体速である。

そして、上述の如くして算出された車体加速度ＶＣと車
体速Ｖｒとから次のμテーブルにより３次元補間によっ
て路面摩擦係数μを求める。

なお、スリップ制御中でないときには、路面摩擦係数μ
を３．０に設定する。

そうして、閾値演算手段４３は、上記車体速Ｖｒと路面
摩擦係数μとから、閾値を求める。すなわち、閾値は次
の閾値テーブル１．２から３次元補間によって演算する
ものである。

閾値テーブル１（開始用） 閾値テーブル２（継続用） 上記閾値テーブル１は、スリップ制御を開始するか否か
を判定するためのものであり、閾値テーブル２は、スリ
ップ制御を継続するためのものである。

［スリップ量演算］ スリップ演算手段３３は、第５図に示すように、実スリ
ップ量演算手段４５、平均スリップ量演算手段４８、並
びに最高スリップ量演算手段４９からなる。

実スリップ量演算手段４５は、左右前輪２　ＰＬ。

２ＰＲの車輪速ＶＦＬ、　ＶＦＲから車体速Ｖｒを減算
してこの両輪のスリップｊｌｓＬ、ＳＲを求める。また
、平均スリップ量演算手段４８は、上記スリップ量ＳＬ
、ＳＲに基いてその平均スリップ量ＳＡＶを演算し、最
高スリップ量演算手段４９は、上記両スリップ量ＳＬ、
ＳＲのうちの高い方のスリップ量を最高スリップ量ＳＨ
ｉとして求めるものである。

［スリップ判定］ スリップ判定手段３４は、上記最高スリップ量゛ＳＨｉ
とスリップ判定用閾値とに基き、次の（５）式が成立す
るときに、スリップ制御要と判定し、スリップフラグＳ
ＦＬを１とする −（５）式− ３Ｈｉ≧スリップ判定用閾値 この場合、上記スリップ判定閾値としては、後述するス
リップ制御判定手段６７により非制御状！！　（ＣＦＬ
−０）が判定されているときには、前述の閾値テーブル
１（開始用）に基く閾値か使用され、スリップ制御中が
判定されているとき（ＣＦＬ−１）には、閾値テーブル
２（継続用）に基く閾値が使用される。

し制御目標値の設定］ この制御目標値Ｔは、前輪２ＰＬ、　　２ＰＲのスリ・
ノブ量として目標とする値であり、制御目標値演算手段
３５は、車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとに基き、次の制
御目標値テーブルから制御目標値を３次元補間して演算
するものである。

制御目標値テーブル ［制御レベル演算］ 制御レベルＦＣについては、平均スリップ■ＳＡｖの制
御目標量Ｔからの偏差ＥＮと、この偏差の変化率ＤＥＮ
とに基いて決定し、これに前回値Ｆ　Ｃ（Ｋ−１）のフ
ィードバック補正及び初回値補正を加え、０〜１５の範
囲で設定するものである。

そのために、第６図に示すように、偏差演算手段６０と
、偏差変化率演算手段６１と、基本制御レベル演算手段
６２と、フィードバック補正手段６３と、初回補正量演
算手段６４と、最終制御レベル演算手段６５とが設けら
れている。

偏差演算手段６０は、平均スリップＪｉ　ＳＡｖから制
御目標値Ｔを減算して偏差ＥＮを求めるものである。

偏差変化率演算手段６１は、次の（６）式に基いて平均
スリップ量変化率ＤＳＡｖを求め、これを偏差変化率Ｄ
ＥＮとするものである。

−（６）式− Ｄ　Ｓ　Ａ　ｖ　＝　Ｓ　Ａ　ｖ　（Ｋ）　−Ｓ　Ａ　
ｖ　（Ｋ−１）基本制御レベル演算手段６２は、上記偏
差ＥＮと偏差変化率ＤＥＮとに基いて、基本制御レベル
ＦＣＢを次の基本制御レベルテーブルにより演算するも
のである。

基本制御レベルテーブル フィードバック補正手段６３は、今回の制御レベルＦＣ
（Ｋ）に前回演算の制御レベルＦ　Ｃ（Ｋ−１）を加算
するものである。

初回補正量演算手段６４は、前輪のスリップか初めて判
定されてから、この最初のスリップ判定がなくなるまで
の間の制御レベルを強制的に高めるものであり、そのた
めに、第７図に示すスリップ制御判定手段６６と、第８
図に示す初回スリップ制御判定手段６７とか設けられて
いる。

第７図において、６８はスリップフラグ５ＦＬ＝１て且
つ非ブレーキ状態であるときにフリップフロップ６９に
セット信号を出力するＡＮＤ回路、７０はＦＣ≦３で且
−）ＤＳＡＶ≦０，３ｇのときに出力が１となるＡＮＤ
回路、７１はカウンタ７２を介してスリップフラグ５Ｆ
Ｌ＝０の信号を１０００　ｍ５ｅｃ継続して受けるか、
あるいはカウンタ７３を介して上記ＡＮＤ回路７０から
出力信号１を５００　ｍ５ｅｃ継続して受けると、上記
フリップフロップ６９にリセット信号を出力するＯＲ回
路である。そして、上記フリップフロップ６９は、セッ
ト信号を受けるとき制御フラグＣＦＬ＝１　（スリップ
制御中）の信号を出力する。

また、第８図において、７４は今回の制御フラグＣＦＬ
（Ｋ）−１で且つ前回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ−１）＝
０のときにフリップフロップ７５にセット信号を出力す
るＡＮＤ回路、７６は今回のスリップフラグ５ＦＬ（Ｋ
）＝０で且つ前回のスリップフラグ５ＦＬ（Ｋ−１＞−
１のときにフリップフロッブ７５にリセット信号を８カ
するＡＮＤ回路である。そして、上記フリップフロップ
７５は、セット信号を受けて初回フラグ５ＴＦＬ−１（
初回制御中）の信号を出力する。

初回補正量演算手段６４は、上記初回フラグ５ＴＦＬ信
号と平均スリップ量変化率ＤＳＡｖとを入力し、５ＴＦ
Ｌ−１で且つＤＳＡｖ≧０のとき初回補正量（＋５）を
演算出力し、５ＴＦＬ−１で且つＤＳＡｖ＜Ｑのとき初
回補正量（＋２）を演算出力するようになっている。

最終制御レベル演算手段６５は、フィードバック補正さ
れた制御レベルＦＣに上記初回補正量を加算するもので
ある。

［出力フン、トロールコ 一点火時期制御− 点火時期については、第９図に示すように、上記制御レ
ベルに応じてリタード量を決定し、出力することになる
。この場合、第１０図に示すように、エンジン回転数が
高い領域では最大リタード量を制限する。

一燃料噴射制限（燃料カット）− 燃料噴射の制限は、上記制御レベルに基いて次の燃料カ
ットテーブルのパターン０〜１２を選択（レベルか高く
なるほど数値の高いパターンを選択）することにより行
なう。この場合、第１１図に示すように、エンジン回転
数か低い領域では燃料カットか制限されるように、各制
御レベル毎に燃料カット禁止条件を付ける。なお、上記
テーブル中のＸは燃料噴射カットを意味する。

第１２図には、上記スリップ制御の流れが示されている
。

すなわち、非制御状態からスリップ制御への移行のため
のスリップ制御開始判定用の閾値は、その基本値が開始
用基本値テーブルにより演算されて、比較的高い閾値（
第１２図のｓｈに対応する）に設定される。よって、外
乱等によって駆動輪車輪速か高く（最高スリップｆ；ｋ
　Ｓ　Ｈｉが大きく）なっても上記閾値ｓｈを越えない
限りはスリップフラグＳＦＬは立たす、制御は開始され
ない。そして、駆動輪車輪速が上記閾値ｓｈを越えると
、スリップフラグＳＦＬが立ち、ブレーキか非作動状態
であれば、制御フラグＣＦＬ及び初回フラグ５ＴＦＬか
立つ。これによりスリップ制御か開始されることになる
。

また、駆動輪車輪速が閾値ｓｈを越えない場合において
も、車両の旋回走行において実旋回半径Ｒが舵角対応旋
回半径Ｒｉよりも大きくなると、スリップフラグＳＦＬ
が立って、上記の場合と同様にスリップ制御が開始され
る。

スリップ制御にあたっては、平均スリップ量ＳＡｖか前
輪車輪速ＶＦＬ、　ＶＦＲと車体速Ｖｒとに基いて演算
され、一方、制御目標値Ｔか車体速Ｖ「と路面摩擦係数
μとに基いて設定される。そして、上記制御目標値Ｔか
らの平均スリップｍ　Ｓ　Ａ　ｖの偏差ＥＮと、この偏
差の変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルが設定され
るとともに、これに初回補正をかけて制御レベルＦＣが
求められ、この制御レベルＦＣに応じた点火時期制御と
燃料噴射制限制御とが行われる。

初回補正は、平均スリップ量の変化率ＤＳＡｖか最初に
零になるまでは（＋５）であり、そこから初回フラグ５
ＴＦＬがＯになるまてが（＋２）である。この初回補正
により、制御量が強制的に大きくなり、スリップの早期
収束が図れる。

上記初回フラグ５ＴＦＬか０になるのは、高い方の駆動
輪車輪速による最高スリップ量Ｓ　Ｈｉがスリップ制御
継続判定用の閾値以下になった時点であり、この時点で
スリップ制御は一旦中止される。そして、この継続判定
用の閾値（第１２図のＳｌか対応する）は、その基本値
か継続用基本値テーブルにより演算されて、比較的低い
閾値に設定される。よって、スリップを確実に収束せし
めることかできる。

しかして、上述の如く、駆動輪車輪速が閾値Ｓｈを越え
ない場合においても、実旋回半径Ｒか舵角対応旋回半径
Ｒｉよりも大きくなると、スリップ制御が開始されて、
駆動輪（前輪）の駆動トルクか低下するから、車両に過
度のアンダステア傾向かでることを未然に防ぐことかで
きるものである。すなわち、上記駆動輪の駆動トルクの
低下により、タックイン現象を生じ、つまり、前輪の前
向きの力が急に方向を変えることにより生ずる車両の重
心回りのモーメントの変化と、駆動力により減少してい
たコーナリングフォースの回復とにより、上記アンダス
テア傾向が過度になることを防止することができる。

そうして、上記高い方の駆動輪車輪速か継続判定用閾値
５１以下になっても、その状態か］秒置上続かなければ
、制御フラグＣＦＬは立ったままである。そして、上記
スリップ制御の中止に伴って駆動輪車輪速か再び増加し
、継続判定用閾値Ｓｌを越えると、再びスリップフラグ
ＳＦＬが立ち、スリップ制御が再開される。この場合は
、初回フラグ５ＴＦＬは立たず、制御レベルＦＣの初回
補正はない。従って、制御レベルＦＣは、当初は偏差Ｅ
Ｎと偏差変化率ＤＥＮとに基く基本制御レベルのみて設
定され、以後は基本制御レベルに前回値をフィードバッ
ク補正で加えたものが制御レベルＦＣとして設定されて
いく。

以上の如くして、スリップが収束していき、スリップフ
ラグＳＦＬか１秒以上立たない状態が続くと、制御フラ
グＣＦＬがＯとなり、この一連のスリップ制御は終了す
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両のスリップ
制御装置の全体構成図、第２図は車両の旋回半径に基く
スリップ制御開始のフロー図、第３図はスリップ制御手
段の構成図、第４図はスリップ制御閾値設定手段の構成
図、第５図はスリップ量演算手段の構成図、第６図は制
御レベル演算手段の構成図、第７図はスリップ制御判定
手段の構成図、第８図は初回スリップ制御判定手段の構
成図、第９図は制御レベルと点火時期リタード量との関
係を示す特性図、第１０図はエンジン回転数による点火
時期リタード量の制限を示す特性図、第１１図はエンジ
ン回転数による燃料カット制限領域を示す特性図、第１
２図はスリップ制御のタイムチャート図である。 １・・・・・エンジン ２ＦＬ、　　２ＰＲ・・・・・・前輪（駆動輪）２ＲＬ
、　　２ＲＲ・・・・・・後輪（従動輪）７・・・・・
・舵角センサ ８・・・・・・制御手段 ９ＦＬ〜９ＲＲ・・・・・・車輪速センサ１１・・・・
・・トレース手段 １２・・・・・・実旋回半径演算手段 １３・・・・・・舵角対応旋回半径演算手段１４・・・
・・スリップ制御開始手段 第２図 ち３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪の路面に対するスリップ量が目標値となる
   ように上記駆動輪の駆動を制御するスリップ制御手段を
   備えた車両のスリップ制御装置において、 左右の従動輪の車輪速を検出する従動輪車輪速検出手段
   と、 上記従動輪車輪速検出手段により検出された両従動輪の
   車輪速の差に基いて、車両の実際の旋回半径Ｒを求める
   実旋回半径演算手段と、舵角を検出する舵角検出手段と
   、 上記舵角検出手段により検出される舵角に基いて、予め
   舵角に対応させて設定した車両の旋回半径Ｒｉを求める
   舵角対応旋回半径演算手段と、 上記実旋回半径演算手段により求められた実旋回半径Ｒ
   と、上記舵角対応旋回半径演算手段により求められた旋
   回半径Ｒｉとに基いて、上記ＲがＲｉよりも大きくなっ
   た時に上記スリップ制御手段にスリップ制御を開始せし
   めるスリップ制御開始手段とを備えていることを特徴と
   する車両のスリップ制御装置。
2. （２）スリップ制御手段は、駆動輪を駆動するエンジン
   の発生トルクを制御するものである請求項（１）に記載
   の車両のスリップ制御装置。