JPH04194330A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
- Publication number
- JPH04194330A JPH04194330A JP32249990A JP32249990A JPH04194330A JP H04194330 A JPH04194330 A JP H04194330A JP 32249990 A JP32249990 A JP 32249990A JP 32249990 A JP32249990 A JP 32249990A JP H04194330 A JPH04194330 A JP H04194330A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve timing
- valve
- exhaust
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術）
従来、自動車のガソリンエンジンでは、始動初期の冷間
時、機関自体の温度が低（てシリンダ内で発生する未燃
炭化水素が多く、触媒の温度も低い。従って、排気ガス
の浄化性能が悪いのでエンジン始動直後、例えば、特開
昭５５−１６０１３６号公報に開示されているように、
冷却水温度が所定の温度に達するまでエンジン回転速度
を上げて機関の温度上昇を早めている。
時、機関自体の温度が低（てシリンダ内で発生する未燃
炭化水素が多く、触媒の温度も低い。従って、排気ガス
の浄化性能が悪いのでエンジン始動直後、例えば、特開
昭５５−１６０１３６号公報に開示されているように、
冷却水温度が所定の温度に達するまでエンジン回転速度
を上げて機関の温度上昇を早めている。
また、触媒の位置を排気マニホールドの直後に設定する
ことで、触媒の温度上昇を早めている。
ことで、触媒の温度上昇を早めている。
（発明が解決しようとしている課題）
しかしながら、上記従来例では、エンジン回転速度を上
げたり、触媒の取り付は位置を変えても、エンジン冷間
初期は有害な排気ガスが多く排出されるという問題があ
る。
げたり、触媒の取り付は位置を変えても、エンジン冷間
初期は有害な排気ガスが多く排出されるという問題があ
る。
（課題を解決するための手段）
本発明は上述の課題を解決することを目的としてなされ
たもので、上述の課題を解決するための手段として、以
下の構成を備える。即ち、バルブタイミング可変手段を
備えるエンジンのバルブタイミング制御装置において、
エンジン冷間時は、温間時に比して排気弁の開く時期を
遅くするとともに、該排気弁の開く時期をピストン下死
点以降とする。
たもので、上述の課題を解決するための手段として、以
下の構成を備える。即ち、バルブタイミング可変手段を
備えるエンジンのバルブタイミング制御装置において、
エンジン冷間時は、温間時に比して排気弁の開く時期を
遅くするとともに、該排気弁の開く時期をピストン下死
点以降とする。
（作用）
以上の構成において、ピストンによる既燃ガスの圧縮加
熱とともに、既燃ガスが燃焼室に滞在する期間が長（な
り、エンジン本体の暖機を促進するよう機能する。
熱とともに、既燃ガスが燃焼室に滞在する期間が長（な
り、エンジン本体の暖機を促進するよう機能する。
（実施例）
以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例を
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は、本発明に係る実施例であるエンジンのバルブ
タイミング制御装置（以下、装置という）の要部の構成
を示す図である。同図において、エンジン本体ｌに形成
されたシリンダ２０内には、ピストンが摺動しており、
シリンダ２０には吸気ボート８、及び排気ポート９が支
持されている。また、吸気弁３、及び排気弁２はそれぞ
れ吸気ボート８、及び排気ポート９を開閉する。その開
閉駆動はカム機構４にて行なわれ、このカム機構４は、
後述するように可変バルブタイミング機構５により排気
弁２、あるいは吸気弁３の開閉タイミングを変更させる
。
タイミング制御装置（以下、装置という）の要部の構成
を示す図である。同図において、エンジン本体ｌに形成
されたシリンダ２０内には、ピストンが摺動しており、
シリンダ２０には吸気ボート８、及び排気ポート９が支
持されている。また、吸気弁３、及び排気弁２はそれぞ
れ吸気ボート８、及び排気ポート９を開閉する。その開
閉駆動はカム機構４にて行なわれ、このカム機構４は、
後述するように可変バルブタイミング機構５により排気
弁２、あるいは吸気弁３の開閉タイミングを変更させる
。
カム機構４のカム部４ａは、２種類の異なった位相を持
つカムにて構成され、可変バルブタイミング機構５が、
エンジン制御部（ＥＣ，Ｕ）１３からの制御信号に従っ
てカム部４ａのカムを選択的に切り換える。
つカムにて構成され、可変バルブタイミング機構５が、
エンジン制御部（ＥＣ，Ｕ）１３からの制御信号に従っ
てカム部４ａのカムを選択的に切り換える。
吸気ボート８の上流側にはエアフロメータ１０が設けら
れ、その下流側にはスロットル弁１５が配設される。ま
た、排気ポート９の下流側にはターボチャージャー１７
、及び触媒１１が位置する。エアフロメータ１０での吸
入空気量は、吸入空気量信号としてＥＣＵ１３に入力さ
れ、また、ブースト圧センサ１４からブースト圧、触媒
温センサ１２からの触媒温、そして不図示の冷却水温セ
ンサからの冷却水温度もＥＣＵ１３に入力される。
れ、その下流側にはスロットル弁１５が配設される。ま
た、排気ポート９の下流側にはターボチャージャー１７
、及び触媒１１が位置する。エアフロメータ１０での吸
入空気量は、吸入空気量信号としてＥＣＵ１３に入力さ
れ、また、ブースト圧センサ１４からブースト圧、触媒
温センサ１２からの触媒温、そして不図示の冷却水温セ
ンサからの冷却水温度もＥＣＵ１３に入力される。
ＥＣＵ１３は、デイストリビュータロに点火時間制御信
号を送ったり、可変バルブタイミング機構５に対してバ
ルブタイミング制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１３
は、内蔵するメモリ１３ａに、バルブタイミング切替え
パターン等を格納する。
号を送ったり、可変バルブタイミング機構５に対してバ
ルブタイミング制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１３
は、内蔵するメモリ１３ａに、バルブタイミング切替え
パターン等を格納する。
次に、本実施例の装置におけるバルブタイミングの切替
えについて説明する。
えについて説明する。
第２図（ａ）、（ｂ）は、本実施例の装置に係るバルブ
の開閉とピストン位置との相互関係を模式的に示す図で
あり、第２図（ｃ）は、エンジン冷間時、及び温間時の
バルブタイミング切替えパターンを示す図である。
の開閉とピストン位置との相互関係を模式的に示す図で
あり、第２図（ｃ）は、エンジン冷間時、及び温間時の
バルブタイミング切替えパターンを示す図である。
第２図（Ｃ）に示したバルブタイミング切替えパターン
において、左側が排気弁（Ｅｘ、と略記）、右側が吸気
弁（Ｉ ｎ、と略記）のリフトカーブにそれぞれ対応し
ている。そして、横軸はクランク角を表わしており、Ｔ
ＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点を意味する。また、縦軸
は弁揚程（リフト量）である。
において、左側が排気弁（Ｅｘ、と略記）、右側が吸気
弁（Ｉ ｎ、と略記）のリフトカーブにそれぞれ対応し
ている。そして、横軸はクランク角を表わしており、Ｔ
ＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点を意味する。また、縦軸
は弁揚程（リフト量）である。
第３図は、本実施例におけるバルブタイミングの制御手
順を示すフローチャートである。同図において、ＥＣＵ
１３は、ステップＳ１でエンジン回転速度Ｎｅ、ステッ
プＳ２で吸気管圧力ｐｂ、ステップＳ３で冷却水温度Ｔ
ｗを入力する。そして、ステップＳ４で冷却水温度Ｔｗ
と暖機完了を判定する温度Ｔ ｗ ｊとの比較を行ない
、エンジンが暖機中であるか否かを判定する。
順を示すフローチャートである。同図において、ＥＣＵ
１３は、ステップＳ１でエンジン回転速度Ｎｅ、ステッ
プＳ２で吸気管圧力ｐｂ、ステップＳ３で冷却水温度Ｔ
ｗを入力する。そして、ステップＳ４で冷却水温度Ｔｗ
と暖機完了を判定する温度Ｔ ｗ ｊとの比較を行ない
、エンジンが暖機中であるか否かを判定する。
ステップＳ４の判定がＮｏ、即ち、冷却水温度Ｔｗが暖
機完了を判定する温度Ｔｗｊよりも高いときは、エンジ
ンは温間時にあるとしてステップＳ５に進み、排気弁２
に対して第２図（ｃ）に示した温間時のバルブタイミン
グを選択する。つまり、第２図（ａ）に示すように、ピ
ストン１６が下死点（ＢＤＣ）に移行する前から排気弁
２を開いて排気ガスを排出する。
機完了を判定する温度Ｔｗｊよりも高いときは、エンジ
ンは温間時にあるとしてステップＳ５に進み、排気弁２
に対して第２図（ｃ）に示した温間時のバルブタイミン
グを選択する。つまり、第２図（ａ）に示すように、ピ
ストン１６が下死点（ＢＤＣ）に移行する前から排気弁
２を開いて排気ガスを排出する。
また、ステップＳ４での判定がＹＥＳであれば、エンジ
ンは冷間時にあるとしてステップＳ６に進み、バルブタ
イミングとして第２図（Ｃ）に示した冷間時のタイミン
グを選択する。即ち、ピストン１６の下死点以降で排気
ガスの排出を開始する。
ンは冷間時にあるとしてステップＳ６に進み、バルブタ
イミングとして第２図（Ｃ）に示した冷間時のタイミン
グを選択する。即ち、ピストン１６の下死点以降で排気
ガスの排出を開始する。
ステップＳ７では、ＥＣＵ１３はステップＳ５、あるい
はステップＳ６にて選択したバルブタイミングに応じた
制御信号を可変バルブタイミング機構５に出力する。
はステップＳ６にて選択したバルブタイミングに応じた
制御信号を可変バルブタイミング機構５に出力する。
このように、冷間時のバルブタイミングは、温間時に比
べてピストン１６が押し出して排出しなければならない
燃焼ガス量も多（、それがピストン１６から受けるエネ
ルギも多い。従って、排気ガス温度も上昇し、触媒の暖
機が促進されるので排気ガスの浄化性能が良くなる。
べてピストン１６が押し出して排出しなければならない
燃焼ガス量も多（、それがピストン１６から受けるエネ
ルギも多い。従って、排気ガス温度も上昇し、触媒の暖
機が促進されるので排気ガスの浄化性能が良くなる。
また、燃焼ガスも筒内に長く留まるのでエンジン本体の
暖機も促進され、筒内での有害排気ガスの発生量も少な
くなる。
暖機も促進され、筒内での有害排気ガスの発生量も少な
くなる。
以上説明したように、本実施例によれば、エンジン冷間
時には排気弁開時期をピストン下死点以降にし、既燃ガ
スを圧縮加熱すること、また、筒内での燃焼後の既燃ガ
スの滞在期間を長（することで、エンジン本体の暖機を
促進することができるという効果がある。
時には排気弁開時期をピストン下死点以降にし、既燃ガ
スを圧縮加熱すること、また、筒内での燃焼後の既燃ガ
スの滞在期間を長（することで、エンジン本体の暖機を
促進することができるという効果がある。
尚、本発明は上言己実施例に限定されるものではなく、
本発明によるバルブタイミング副部を、例えば、ターボ
付きエンジンに適用すると、より効果的となる。
本発明によるバルブタイミング副部を、例えば、ターボ
付きエンジンに適用すると、より効果的となる。
Ｉｆｌ チ、ターボ付きエンジンは排気抵抗が高く、ピ
ストンの圧縮加熱、及び排気抵抗による摩擦熱にて排気
温度の上昇が成される。従って、この排気温度の上昇に
より触媒の暖機が促進されるのである。
ストンの圧縮加熱、及び排気抵抗による摩擦熱にて排気
温度の上昇が成される。従って、この排気温度の上昇に
より触媒の暖機が促進されるのである。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、エンジン冷間時
に排気弁が開く時期をピストン下死点以降にすることで
既燃ガスが圧縮されること、及び燃焼室での既燃ガスの
滞在期間が長くなることで、エンジン本体の暖機が促進
されるという効果がある。
に排気弁が開く時期をピストン下死点以降にすることで
既燃ガスが圧縮されること、及び燃焼室での既燃ガスの
滞在期間が長くなることで、エンジン本体の暖機が促進
されるという効果がある。
第１図は、本発明に係る一実施例であるエンジンのバル
ブタイミング制御装置の要部構成を示す図、 第２図（ａ）、（ｂ）は、実施例の装置に係るバルブの
開閉とピストン位置との相互関係を模式％式％ 第２図（Ｃ）は、エンジン冷間時、及び温間時のバルブ
タイミング切替えパターンを示す図、第３図は、実施例
におけるバルブタイミングの制御手順を示すフローチャ
ートである。 図中、１・・・エンジン本体、２・・・排気弁、３・・
・吸気弁、４・・・カム機構、５・・・可変バルブタイ
ミング機構、６・・・ディストリビュータ、８・・・吸
気ボート、９・・・排気ボート、１２・・・触媒温セン
サ、１４・・・ブースト圧センサ、１６・・・ピストン
、１７・・・ターボチャージャー、２０・・・シリンダ
である。 特許８願人 マツダ株式会社 ｊＪ”ｍ ｌ ４ｍ、４！、、７１１ｂ Ｉ ＪＰ
、Ｙ因＝（Ｃ） 第２図
ブタイミング制御装置の要部構成を示す図、 第２図（ａ）、（ｂ）は、実施例の装置に係るバルブの
開閉とピストン位置との相互関係を模式％式％ 第２図（Ｃ）は、エンジン冷間時、及び温間時のバルブ
タイミング切替えパターンを示す図、第３図は、実施例
におけるバルブタイミングの制御手順を示すフローチャ
ートである。 図中、１・・・エンジン本体、２・・・排気弁、３・・
・吸気弁、４・・・カム機構、５・・・可変バルブタイ
ミング機構、６・・・ディストリビュータ、８・・・吸
気ボート、９・・・排気ボート、１２・・・触媒温セン
サ、１４・・・ブースト圧センサ、１６・・・ピストン
、１７・・・ターボチャージャー、２０・・・シリンダ
である。 特許８願人 マツダ株式会社 ｊＪ”ｍ ｌ ４ｍ、４！、、７１１ｂ Ｉ ＪＰ
、Ｙ因＝（Ｃ） 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 バルブタイミング可変手段を備えるエンジンのバルブタ
イミング制御装置において、 エンジン冷間時は、温間時に比して排気弁の開く時期を
遅くするとともに、該排気弁の開く時期をピストン下死
点以降としたことを特徴とするエンジンのバルブタイミ
ング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32249990A JPH04194330A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32249990A JPH04194330A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04194330A true JPH04194330A (ja) | 1992-07-14 |
Family
ID=18144331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32249990A Pending JPH04194330A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04194330A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010112296A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気浄化装置 |
| US8402757B2 (en) | 2009-04-03 | 2013-03-26 | Denso Corporation | Waste heat control apparatus |
-
1990
- 1990-11-28 JP JP32249990A patent/JPH04194330A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010112296A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気浄化装置 |
| US8402757B2 (en) | 2009-04-03 | 2013-03-26 | Denso Corporation | Waste heat control apparatus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3997477B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4816811B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| EP1298301A1 (en) | Method for controlling the starting of an internal combustion engine | |
| JP2001234740A (ja) | 惰力閉止の間の触媒コンバータの熱損失を制御する方法 | |
| JP2909219B2 (ja) | エンジンの暖機装置 | |
| CN108730052B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JP2009085053A (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
| JP6112299B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| CN108884804B (zh) | 内燃机控制装置 | |
| CN101263289B (zh) | 用于内燃机的控制设备和控制方法 | |
| JP2020002783A (ja) | エンジン | |
| JP2009074366A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP3127168B2 (ja) | エンジンの暖機促進装置 | |
| JPH04194330A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP4061280B2 (ja) | 可変ノズル機構ターボチャージャ付ガソリン機関の制御装置 | |
| JP2007077840A (ja) | 内燃機関 | |
| JP2895617B2 (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JP2005299408A (ja) | エンジンの昇温装置 | |
| JP7415925B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPH05215001A (ja) | エンジンの暖機促進装置 | |
| JP2021165548A (ja) | ターボチャージャ付き内燃機関の減速制御方法および減速制御装置 | |
| JP4078808B2 (ja) | 可変バルブタイミング機構付内燃機関 | |
| JP2017031841A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP6595875B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化制御装置 | |
| JP7264125B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 |