JPH0419465A - バンドブレーキ用油圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御において締結要素の１
つとして連用されるバンドブレーキの油圧調整装置に関
する。

（従来の技術） 従来、自動変速機に連用されるバンドブレーキとしては
、例えば、第２６図に示すようなものが知られている。

この装置では、パンドフレーキトルク発生のために１作
動油圧をバンドサーボピストンの油室に供給し、ブレー
キバンドの一端にステムを介して押し力を加えている。

ブレーキバンドの他の端はケースに結合されたアンカー
ビンが配置されて、バンドブレーキ作用によって発生す
る反力を受ける構成となっている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のバンドブレーキにあっ
ては、摩擦材の摩擦係数（以下、μという）を使用回数
に追従して測定した場合、第２７図のμ特性に示すよう
に、μが大小と不規則に経時変化する為、第２８図に示
すように、バンド油圧として一定油圧を加えても、μが
大の時にはバンド伝達トルク（＝バンドトルク容量）が
大となり、−が小の時にはバンド伝達トルクが小となる
。

この結果、−が大の時には、バンド伝達トルクが過大と
なることで、アップシフト時に大きな変速ショックが発
生するし、μが小の時には、バンド伝達トルクが過小と
なることで、アップシフト時にシフト間延びが発生する
。

また、摩擦材のバンドすべり回転速度Ｖに対する摩擦係
数μを測定した場合、第２９図のμ−■特性に示すよう
に、バンドすべり回転速度Ｖが高くなればなるほどμが
小さい値となるように変化する特性を示す為、バンドブ
レーキが締結されるアップシフト時には、バンドすベリ
回転速度Ｖの低下に伴なって摩擦材の摩擦係数μが徐々
に上がってゆき、バンドすべり回転速度Ｖが零になった
瞬間、変速機出力軸トルクが急に低下するルースターテ
ールと呼ばれるショックが発生する。

これに対し、ブレーキバンドのアンカー側で生じる反力
に看目した技術として、特開昭６０−３７４４４号公報
及び実開昭６１−９６５０号公報に記載されている技術
が知られている。

これらの従来出典には、ブレーキドラムの回転方向、す
なわち完全同期状態をブレーキバンドに作用する反力に
よって検出し、これによりフレーキのサーボピストンを
作動するようにし、完全同期状態となった瞬間ブレーキ
を係合することで変速ショックやエンジンのオーバラン
を防止する内容が示されている。

しかし、この場合には、反力検出によりブレーキドラム
の回転方向を知り、このドラム回転方向情報を変速タイ
ミングを取るために用いる技術に過ぎず、上記のように
、摩擦材のμ変動による問題を解決するには至っていな
い。

この発明はこのような従来の問題に看目してなされたも
ので、自動変速機の変速制御で締結要素として通用され
るバンドブレーキの油圧調整装置においで、ｓａｇ材の
摩擦係数変動に対し摩擦係数変動に彰冒されない所望の
バンド伝達トルクを得ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために１本発明のバンドブレーキ用
油圧調Ｍ装置では、ブレーキバンドの端部で発生する反
力が摩擦材の摩擦係数に依存して変化することに看目し
、アクチュエータ油圧を反力検知情報に基づいて摩擦係
数影響を小さく抑える方向に補償する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように。

ブレーキバンドの一端へ加える押し力を発生する油圧ア
クチュエータと、前記油圧アクチュエータと１＝反対側
のフレーキバンド反力邪に作用する反力を検知する反力
変換圧手段と、油圧アクチュエータへの供給油圧によっ
て発生するバンド押し力と前記反力変換圧手段によって
検知されるバンド反力との差が、予め決められた所定値
になるように油圧アクチュエータへの供給油圧を制御す
る油圧制御手段とを備えていることを特徴とする。

（作　用） この種のバンドブレーキでは、周知の如く下記の式が成
立する。

本ドラム回転がａ方向の時 バンド反力Ｆ、は。

１１２０周・Ｆｌｌ バンド伝達トルクＴ８．６は、 Ｔ　８ａ、、ｄ＝　Ｆａ　Ｒ（ｅ　”　　１　）＝Ｒ（
Ｆｐ−Ｆｌｌ） ＝ＦＰ（１ｅ””） 本ドラム回転がｂ方向の時 バンド反力Ｆ―は、 Ｆｐ＝ｅ″″−・Ｆａ バンド伝達トルクＴ□。６は、 Ｔ□−ａ　＝　Ｆａ　Ｒ（１６”　） ＝Ｒ（Ｆａ−Ｆｅ＞ ＝ＦｐＲ（ｅ″＠−１） Ｆｅ１；バンド押し力　Ｌ＋＝摩擦材の摩擦係数θ：バ
ンド巻き角　Ｒニドラム半径 ｅ：自然対数の底 となり、いずれも−に依存して変化するものである為、
バンド押し力Ｆ１１とバンド反力Ｆ、を検知することに
より、摩擦係数μの影響を受けないバンド伝達トルクＴ
　＠ａｎ＠を得ることが可能である。

次に、本発明のバンドブレーキ用油圧調整装置によるブ
レーキバンド締結作用を説明する。

ブレーキバンドの締結時には、油圧アクチュエータによ
ってブレーキバンドの一端へ押し力が加えられるが、こ
の押し力の作用に伴なってブレーキバンド反力部に作用
する反力が反力変換圧手段により検知される。

そして、油圧制御手段では、油圧アクチュエータへの供
給油圧によって発生するバンド押し力と反力変換圧手段
によって検知されるバンド反力との差が、予め決められ
た所定値になるように油圧アクチュエータへの供給油圧
が制御される。

このように、反力検知情報に基づいて油圧制御が行なわ
れることで、上記のように、摩擦係数μの変動影響を無
くすかもしくは小さく抑える方向に補償された摩擦係数
補償圧が得られる。

（第１実施例） 第２図は請求項１，２．３記載の発明に対応する第１実
施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である。

ドラム１の外周に巻き付けられたブレーキバンド２と、
該ブレーキバンド２の一端のバンド押し角部２ａへ加え
るバンド押し力Ｆａを発生する油圧アクチュエータ３と
、該油圧アクチュエータ３とは反対側のバンド反力部２
ｂに作用するバンド反力Ｆ―を反力変換圧Ｐ−に変換す
る反力変換圧発生部４（反力変換圧手段）と、前記油圧
アクチュエータ３への供給油圧によって発生するバンド
押し力Ｆｄと前記反力変換圧発生部４で発生する反力変
換圧Ｐρによって検知されるバンド反力Ｆρとの差が、
予め決められたバンドサーポカになるように油圧アクチ
ュエータ３への供給油圧を口補償圧ｐＨに制御するコン
トロールバルブ部５（油圧制御手段）とを備えている。

前記油圧アクチュエータ３には、μ補償圧油路６に連通
する受圧面積Ａａを持ち、μ補償圧ＰＩ！にょつてバン
ド押し力Ｆｃｔを発生するαピストン３ａ及びピストン
ステム３ｂを有する。

前記反力変換圧発生部４には１反力変換圧油路７に連通
する受圧面積Ａ−を持っβピストン４ａとバンド反力Ｆ
−を受けるピストンステム４ｂを有すると共に、ライン
圧ＰＬを暴圧としてバンド反力Ｆｐを反力変換圧Ｐｐに
変換する内蔵タイプの調圧機構が設けられている。この
調圧機構は、βピストン４ａに形成された油路４ｂと、
シリンダ側に設けられたライン圧ポート４ｃ及びドレン
ポート４ｄにより構成され、βピストン４ａのピストン
ストＯ−りに応じて油路４ｂがライン圧油路８またはド
レン油路９に連通する。

前記コントロールバルブ部５は、摩擦材の摩擦係数μを
ドラム回転方向がａ方向の場合に完全補償するμ補償圧
ｐａを作り出すスプールバルブタイプのμ補償弁５１が
設けられ、この口補償弁５１には、バルブ穴５１ａα：
第１バルブスプール５１ｂ及び第２バルブスプール５１
ｃを有する。

前記バルブ穴５１ａには、μ補償圧油路６に連通する出
力ポート５１ｄと、第１バルブスプール５１ｂが図面右
位置（第１の位置）では出力ポート５＋ｄに連通するド
レンポート５１ｅと、ライン圧油路６に連通すると共に
第１バルブスプール５１ｂが図面左位置（第２の位置）
では出力ポート５１ｄに連通する入力ポート５１ｆとを
有する。

そして、前記第１バルブスプール５１ｂには、μ補償圧
Ｐαが入力し１図面左方向へ押す第１の受圧面５１９（
受圧面積Ａｖｄ　）と、サーボバンド制御圧Ｐｓｌｌ（
変速指令圧）が入力し、受圧面積差により図面左方向へ
押す第３の受圧面５１ｈ（面積差Ａｖｓｏ）とが設けら
れ、前記第２バルブスプール５１ｃには１反力変換圧Ｐ
−が入力し、図面右方向へ押す第２の受圧面５１１　（
受圧面積Ａｖｐ　）が設けられている。

そして、各受圧面積Ａａ、　Ａｓ、　Ａｖα、　Ａ、−
との間には、ドラムａ方向回転時に完全μ補償を達成す
るために、 ＡｖＩ！・Ａｐ＝Ａｖ＊・Ａａ なる関係が与えられている。

次に、作用を説明する。

第１實施例のバンドブレーキ用油圧調Ｍ装置によるドラ
ムａ方向回転時におけるブレーキバンドの締結作用を述
べる。

まず、第３図及び第４図に示す図面に基づき反力変換圧
Ｐ−の調圧作用を述べる。

反力変換圧発生部４のβピストン４ａが図面左方向へ動
くと、その位置に応じた油圧が出力される。

一方、その出力油圧は、同時にβピストン４８自身にも
加わっているから、例えば、現在、Ｐ点にあると、ピス
トン押し力のほうが大きいから、８ピストン４ａは×を
小とする方向へストロークする。

逆に、現在、０点にあると、バンド反力の方が大きいか
ら、βピストン４ａは、×を大とする方向にストローク
する。

よって、βピストン４ａは、いつも８点に収束するよう
に動いて安定する。

この作用によって、反力変換圧発生部４からは、バンド
反力Ｅ−に比例した反力変換圧Ｐ、が出力される。

ここで、解放状態のバンドブレーキか締結される所定の
変速時には、第５図のサーボバンド制御圧特性に示すよ
うに、サーボバンド制御圧Ｐｓｌ＋が供給され、油圧ア
クチュエータ３によってブレーキバンド２の一端２ａヘ
バンド押し力Ｆユが加えられるが、この押し力の作用に
伴なってブレーキバンド反力部２ｂに作用するバンド反
力Ｆ−が、上記の様に反力変換圧発生部４により反力変
換圧Ｐ％に変換される。

そして、μ補償弁５１では、油圧アクチュエータ３への
供給油圧によって発生するバンド押し力Ｆａと反力変換
圧発生部４からの反力変換圧Ｐ、によって検知されるバ
ンド反力Ｆ、との差が、サーボバンド制御圧Ｐｓｉに比
例した所定値になるように、完全μ補償作用を伴なって
油圧制御され、μ補償圧Ｐｄがμ補償圧油路６に出力さ
れる（第５図のμ補償圧Ｐｃｌ特性及び反力変換圧ＰＰ
特性）。

従って、バンド締結に伴なってバンドすべり回転速度Ｖ
が小さくなってゆき、バンドすべり回転速ｉｖの変化で
摩擦係数μが上昇する（第５図のバンドすべり回転速度
特性及び−特性）。

しかし、ドラムａ方向回転時には摩擦係数μが完全に補
償されることで、バンド伝達トルクＴ　ｍａｒ＋ａはサ
ーボバンド制御圧特性に比例する特性を示す（第５図バ
ンド伝達トルク特性）。

この結果、変速軸出力軸トルクの急変が発生せずに（第
５図の変速機出力軸トルク特性）、所謂、ルースターテ
ールが防止される。

即ち、ドラム回転方向がａ方向である限りは、第６図の
バンド伝達トルク特性に示すように、摩擦係数−の変化
に対し完全μ補償がなされ、一定値によるバンド伝達ト
ルクが得られる。

この結果、上記のように、μ−Ｖ特性によるルースター
テールの防止を図ることが出来るし、さらに、説明を省
略しているが、μ特性の経時変化による変速ショックや
変速間延びの防止を図ることも出来る。

次に、第１実施例装置での設計計算手法について説明す
る。

１）　基本式 この種のバンドブレーキでは、 の式が成立する。

本ドラム回転がａ方向の時 バンド反力Ｆｐｌは、 Ｆρ＝ｅ″＠・Ｆα バンド伝達トルクＴ　Ｂａｎｄは。

Ｔｓａ、ａ＝ＦｃｔＲ（ｅ”・−１） ＝Ｒ（Ｆｐ　　Ｆａ） ”Ｆａ（１−ｅ−’） 本ドラム回転がｂ方向の時 バンド反力Ｆ−は、 Ｆｅ＝ｅ明・Ｆａ バンド伝達トルクＴ　＠ＩＩＩＰＩＩ＋は、”　５ａｓ
ｄ＝ＦａＲ（１６”） ＝Ｒ（Ｆｄ−ｈ） ＝ＦｐＲ（ｅ″＠−１） Ｆａ：バンド押し力 １、Ｉ：摩擦材の摩擦係数 周知の如く下記 −・・（１） ・・・（２） θ：バンド巻き角 Ｒ，ドラム半径 ｅ：自然対数の底 となり、いずれもμに依存して変化するものである為、
バンド押し力Ｆｄとバンド反力Ｆ−を検知することによ
り、摩擦係数μの影響を受けないバンド伝達トルクＴ８
．．．．．を得ることが可能である。

２）第１実施例での作動式 αピストン３ａの力の釣り合い Ｅｃｌ＝Ｐα・Ａｅｌ・−・（３） βピストン４ａの力の釣り合い Ｆｐ−Ｐ、　−Ａ、　　　　　　　　　　　　・・・（
４）μ補償弁５１の力の釣り合い Ｐａ・Ａｖａ＋　Ｐｓｓ・Ａｖｓｓ＝　Ｐｐ・Ａｖｐ　
　　　　・＝　（５）バンドブレーキの基本式 ％式％（６） （３）、　（４）式により、 これを（５） 式に代入すると、 この（９） 式に（６） 式を代入すると、 よって、 この第１実施例装置では、 押し力Ｆｔが常 に（１０）式になるようにμ補償圧Ｐ１１が調圧される
。

また、 バンド伝達トルクＴ８．６は、 前記（１０）式を 上記（１） 式に代入することで、 従って、 となるように設計すれば、 上記（１１）式は、 となり、 −の変化に全く影響されないＰｉｌｌ の指令 値に比例したバンド伝達トルクＴ　１ｌａｎｄを得るこ
とが出来る。

５）具体的設計のポイント 上記（１２）式は、 つまり、αピストン３ａとβピストン４ａの受圧面積と
、αピストン圧とβピストン圧を受ける一補償弁５］の
受圧面積比を合わせれば良いことになる。

また、バンド伝達トルクＴ□、の絶対値は、Ｉ補償弁５
１の受圧面積比（ゲイン：　（ＡｖＳｌｌ／　Ａｖｐ）
　）で調節する。

また、μ補償弁５１で実際に調圧される油圧は、上記（
７）式であるから、この（７）式に（１０）式を入れて
、 が得られる。

この日補償圧Ｐ１１が常にＯ＜Ｐα＜ＰＬとなる様にし
ないと、非制御ゾーンができてしまうので、その点に注
意することが設計のポイントとなる。

（第２実施例） 第７図は請求項１．２．４記載の発明に対応する第２実
施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である。

第１実施例がリーディング方向で制御し、バンド反力大
ならばμ補償圧Ｐｄを小とする制御を行なう例であるの
に対し、この第２実施例は、トレーディング方向で制御
し、バンド反力大ならばμ補償圧Ｐ、を大とする制御を
行なうタイプである。

構成的には、油圧アクチュエータ３と反力変換圧発生部
４との配置関係が第１実施例の場合とは逆配置としてい
る。

尚、α、βの符号に関しては、第１実施例と同様にａ方
向に対応する側をαとし、ｂ方向に対応する側を８とす
る符号関係にする。

また、μ補償弁５１の基本的構造は第１実施例と同様の
構造を持つμ補償弁５１゛としていて、このμ補償弁５
１°のバルブ穴５１ａには、μ補償圧油路６に連通する
出力ポート５１ｄと、第１バルブスプール５１ｂが図面
右位置（第１の位置）では出力ポート５１ｄに連通する
ドレンポート５１ｅと、ライン圧油路６に連通すると共
に第１バルブスプール５１ｂが図面左位置（第２の位置
）では出力ポート５１ｄに連通する入力ポート５１ｆと
を有する。

そして、第２バルブスプール５１ｃには、μ補償圧Ｐ−
が入力し、図面右方向へ押す第１の受圧面５１９（受圧
面積Ａｖｌ　）が設けられる。

前記第１バルブスプール５１ｂには、反力変換圧Ｐａが
入力し、図面左方向へ押す第２の受圧面５１１　（受圧
面積Ａｖ＋１　）と、サーボバンド制御圧ｐｓｉ（変速
指令圧）が入力し、受圧面積差により図面左方向へ押す
第３の受圧面５１ｈ（面積差ＡＶｓ、）とが設けられて
いる。

そして、アクチュエータ受圧面積Ａｍ、反カピストン受
圧面積へ−１第１の受圧面積ＡＶ、　、第２の受圧面積
Ａｖａとの間には、ドラムａ方向回転時に完全μ補償を
達成するために。

Ａｖａ・Ａｐ＝　Ａｖｐ・Ａａ なる関係が与えられている。

次に、作用を説明する。

この第２実施例では、摩擦係数μが高いほど、αピスト
ン４ａの側でのセンサ反力が小となるので、反力変換圧
Ｐ１１は油圧アクチュエータ３のβピストン３ａの油圧
を上昇させる方向へ加える。

この場合、第１実施例と同様に、ドラムａ方向の回転時
においては、下記に詳しく述べるように、完全μ補償を
行なうことが出来る。

また、μ補償弁５１°が調圧するためのループが（Ｐρ
が大−Ｐ、を補正する方向にスプールが動く）という関
係となる為、第１実施例に比べ調圧フィードバフクルー
プが短く、安定した油圧制御とすることが出来る。

即ち、第１実施例の場合には、μ補償弁５１が調圧する
ためのループが（Ｐ、！→バンドトルク大−Ｐｐ大−Ｐ
Ｃ＋を補正する方向にスプールが動く）という関係とな
り、フィードバックループが長くなる。

次に、第２実施例装置での設計計算手法について説明す
る。

１）　基本式 ドラム回転がａ方向の時 バンド反力Ｆ−は、 Ｆ、：＝　　ｅ　　口　・Ｆ、１ バンド伝達トルクＴ　＠ａ＋＋６は、 Ｔ　、、、、、＝　ＦａＲ（ｅ　”・−１）＝Ｒ（ＦＰ
−Ｆ＝Ｌ） ＝Ｆｐ（１−ｅ′ｕ”） ２）第２実施例での作動式 αピストン３ａの力の釣り合い Ｆｄ＝Ｐｄ・Ａｄ βピストン４ａの力の釣り合い Ｆｐ＝Ｐ―・Ａ。

μ補償弁５１゛の力の釣り合い ｐｐ−／１ｖｐ＝　Ｐｓ＊４ｖｓａ＋　Ｐ＋ｓ　４ｖ＋
１バンドブレーキの基本式 ％式％ （３）、（４）式により。

・・・（１） ・・・（２） ・・・（３） ・・・（４） ・・・（５） ・・・（６） これを（５） 式に代入すると、 この（９） 式に（６） 式を代入すると、 よって、 この第２実施例装置では、 押し力Ｆρが常 に（１０）式になるようにＩ補償圧Ｐβが調圧される。

また、 バンド伝達トルクＴ　Ｂａｎ、、は、 前記（１０）式を 上記（１） 式に代入することで、 ・・・（１１） 従って。

となるように設計すれば、 上記（１１）式は、 となり。

μの変化に全く影響されないｐｓｓ の指令 値に比例したバンド伝達トルクＴ　Ｂａｎ６を得ること
が出来る。

（第３実施例） 第８図１−請求項１，２．５記載の発明に対応する第３
実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である
。

この第３実施例は、第１．第２実施例がドラムａ方向回
転の場合に完全μ補償とする例であるのに対し、Ｕ影響
の度合を、例えば、％式％というように抑制する例であ
る。

構成的には、フントロールバルブ部５を除いたアクチュ
エータ及びセンサ構成は、第１実施例と同様である。

この第３実施例のμ補償弁５１”のバルブ穴５１ａには
、μ補償圧油路６に連通する出力ポート５１ｄと、第１
パルプスプール５１ｂが図面左位置（第１の位置）では
出力ポート５１ｄに連通するドレンポート５１ｅと、ラ
イン圧油路６に連通すると共に第１バルブスプール５１
ｂが図面右位置（第２の位置）では出力ポート５１ｄに
連通する入力ポート５１ｆとを有する。

そして、前記第１バルブスプール５１ｂには、１補償圧
Ｐαが入力し、図面左方向へ押す第１の受圧面５１９（
受圧面積ＡＶ＋１　）と、反力変櫟圧Ｐ−が入力し、受
圧面積差により図面左方向へ押す第２の受圧面５１ｈ（
面積差ＡｖＰ　）とが設けられている。

第２バルブスプール５１ｃには、サーボバンド制御圧Ｐ
ｓｅ　　（変速指令圧）が入力し、図面右方向へ押す第
３の受圧面５１１（受圧面積Ａｖｓｓ）が設けられてい
る。

そして、各受圧面積Ａａ、　Ａｍ、　Ａｖａ　、　Ａｖ
ｓｏとの間には、ドラムａ方向の回転に対してμ補償を
達成するために、 Ａｖａ°ｈ＝　Ａｖｓｓ−Ａａ なる関係が与えられている。

次に、作用を説明する。

１）基本式 この種のバンドブレーキでは、周知の如くドラム回転が
ａ方向の時 バンド反力Ｆ−は。

Ｆｐ＝＝　ｅ″１・Ｆｌｌ バンド伝達トルクＴ□、。は、 Ｔ　ｅ、、、、：：Ｆ、１日（ｅ　”　−１＞＝Ｒ（Ｆ
、−Ｆｌｌ） ＝Ｆｐ（１−ｅ””） ・・・（１） ・・・（２） となる。

２）第３実施例での作動式 αピストン３ａの力の釣り合い Ｆ１１＝Ｐ１１・八ｄ βピストン４ａの力の釣り合い Ｆ、−ｐ−・八− μ補償弁５２の力の釣り合い ｐＨ・Ａｖａ＋　Ｐｐ４ｖｐ＝　Ｐｓａ・Ａｖｓｓバン
ドブレーキの基本式 ％式％ （３）、　（４）式により、 ・・・（３） ・・・（４） ・・・（５） ・・・（６） これを（５）式に代入すると、 この（９） 式に（６） 式を代入すると、 よって。

この第３実施例装置では。

押し力Ｆｄが常 に（１０）式になるようにμ補償圧Ｐαが調圧される。

従って。

となるように設計すれば、 上記（１０）式は、 また、 バンド伝達トルクＴ、、、、１．ｔ。

前記（１２）式を 上記（２） 式に代入することで、 従って、 −の変化に完全補償されるバンド伝達トルクＴ。ｎ、で
はないが、 第９図のバンド伝達トル ク特性図に示すように、 従来技術に比べ一変化を 抑制したバンド伝達トルクＴ　＠ａｎｄを得ることが出
来る。

尚、この第３実施例の装置のように、油圧アクチュエー
タ３と反力変換圧発生部４とを逆に配置することで、ド
ラムがｂ方向に逆回りしても調圧可能であり、この場合
には、ｂ方向回転時に口変化を抑制したバンド伝達トル
クＴ　＠ａｎｄを得ることが出来る。

（第４実施例） 第１０図は請求項１．２．３記載の発明に対応する第４
実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である
。

この第４実施例は、第１実施例のシステムに対し、ドラ
ムｂ方向回転の場合を考慮すると共に、反力変換圧発生
部４での故障時におけるフェイルセーフを考えた例であ
る。

構成的には、コントロールバルブ部５を除いたアクチュ
エータ及びセンサ構成は、第１実施例と同様である。

そして、す補償弁を一補償弁５１°°°とし、第１実施
例では、入力ポート５１ｆにライン圧ＰＬを導いだのに
対し、この第４実施例では、入力ポート５１ｆにサーボ
バンド制御圧Ｐ０を導くようにした点で異なる。

尚、他の構成は、第１実施例と同様であるので、説明を
省略する。

次に１作用を説明する。

まず、ドラムａ方向の回転時においては、第１実施例の
場合と全く同様である。

即ち、 Ａｖｃ！　　Ａ。

□・−＝１　　　　　　　　　　　・・・（１）ＡＶ、
　　　　Ａｄ となるように設計すれば、 ／Ｉｖｓｓ Ｔ　、、、、＝　Ｒ−ｐｓ、・Ａｐ　６　　　　　　　
　　＋＋　（２）ｖＰ となり、μの変化に全く影響されないＰ。の指令値に比
例したバンド伝達トルクＴ８１．を得ることが出来る。

一方、ドラム１がｂ方向回転時には、第１．第３実施例
の場合、 バンド反力Ｆ−は、 ｐｐ＝　ｅ媚・ＦＩ！　　　　　　　　　　　　　　・
・・（３）となり、バンド伝達トルクＴ８．。、は。

Ｔｓａ−ａ＝ＦａＲ（１ｅ−）　　　　　−（４）とな
る。

そして、ドラム１がｂ方向回転の時には、バンド反力Ｆ
−の発生が小さく、Ｕ補償圧ＰＩＫとサーボバンド制御
圧ｐｓ＠により図面左方向位置にバルブスプールが押し
切られてしまうことになる為、バンド押し力Ｅαは。

Ｆα＝ＰＬ・＾α　　　　　　　　　　　　・・・（５
）となり、この式を上記（４）式に入れると、Ｔｓａ、
、＊＝Ｒ−Ｐ、−Ａａ（１−ｅ−）　　　””（６）と
なり、ライン圧ＰＬが直接作用することで、バンド伝達
トルクＴ　＠ＪＰＩＩＩが過大となり、ショックが大と
なる。

これに対し、この第４実施例では、油圧アクチュエータ
３へ供給するμ補償圧Ｐ１１の元圧をサーボバンド制御
圧Ｐ０としている為、ドラム１がｂ方向回転の時のバン
ド伝達トルクＴ　＠、ｅｄは、Ｔ　、、、、＝　Ｒ−Ｐ
ｓｓ・Ａａ　（１ｅ　−）　　・＝　（７）となり、第
１１図のバンドトルク容量絶対値特性に示すように、ド
ラム１のｂ方向回転時に伝達トルクが低く抑えられるこ
とになる。

尚、設計上は、 が得られる。

このμ補償圧ＰｃＩが常にＯ＜　Ｐα＜　ＰＳ！ｌとな
る様にうまく設計する必要がある。

従って、この第４実施例では、反力変換圧発生部４での
調圧が高圧側で故障したり、μ補償弁５ビ°°そのもの
がステックしたりする場合、−補償圧Ｐａがサーボバン
ド制御圧ｐｓｓによるトルクレベルまでに抑えられ、フ
ェイルセーフ効果が発揮される。

また、ドラム１がｂ方向に回転する時においても、上記
のように、μ補償圧Ｐ、！がサーボバンド制御圧ｐｓｓ
によるトルクレベルまでに抑えられ、３激な伝達トルク
増大によるショックの発生を防止することが出来る。

（第５実施例） 第１２図は請求項１．２．３記載の発明に対応する第５
実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である
。

この第５実施例は、第４実施例のシステムにおいてサー
ボバンド制御圧ＰＳＩを元圧としたことによりドラム１
がａ方向回転時にμ低下方向となった場合、μ補償圧Ｐ
ａの上昇による補償に雌があることの対策例である。

構成的には、コントロールバルブ部５に、第１実施例と
同様にμ補償弁５１を設けると共に、入力ポート５１ｆ
にドラムａ方向回転時にはライン圧ＰＬを導き、ドラム
ｂ方向回転時にはサーボバンド制御圧Ｐｉｌｌを導く正
逆切換弁５２を設けている。

尚、正逆切換弁５２には、ライン圧ポート５２ａと、サ
ーボバンド制御圧ポート５２ｂと、バルブスプール５２
ｃが図面右方向位置の時にはライン圧ポート５２ａに通
通し１図面左方向位置の時にはサーボバンド制御圧ポー
ト５２ｂに連通する出力ポート５２ｄと、バルブスプー
ル５２ｃの切換作動信号となるμ補償圧Ｐａが導かれる
一補償圧ポート５２ｅ及び反力変換圧Ｐ−が導かれる反
力変換圧ポート５２ｆとを有する。

次に、作用を説明する。

ドラム１がａ方向に回転する時には、Ｐｐ＞Ｐａという
関係となる為、正逆切換弁５２が第１２図に示す位置に
切換えられる。

従って、ライン圧ＰＬを元圧として、第１実施例と全く
同様に完全μ補償による油圧制御が行なわれることにな
り、しかも、ライン圧ＰＬを元圧としていることで、第
４実施例に比べ油圧の上昇代が大きく、摩擦材の摩擦係
数−の低下に対してバンド伝達トルクを一定に保ち得る
。

つまり、第１３図の−−Ｔａａｒ＋ａ特性に示すように
、μ補償圧ｐＨがサーボバンド制御圧ｐｓａとなる点よ
りもμ補償圧Ｐａがライン圧ＰＬとなる点の方が低摩擦
係数側となり、Ｕ変化対応幅が拡大されることが分る。

ドラム１がｂ方向に回転する時には、Ｐｐ＜Ｐａという
関係となる為、正逆切換弁５２が第１２図とは逆位置に
切換えられる。

従って、サーボバンド制御圧ｐｓｉを元圧として。

第４実施例と全く同様に、トルクリミットによる油圧制
御が行なわれることになり、ｉ！大な伝達トルクの発生
によるショックの防止やフェイルセーフが達成される。

以上説明してきたように、この第５実施例にあっては、
ドラムａ方向回転時における完全μ補償と、ドラムｂ方
向回転時における従来並の制御との両立を図ることが出
来る。

（第６実施例） 第１４図は請求項１，２．４記載の発明に対応する第６
実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である
。

この第６実施例は、基本的には第２実施例と同様に、小
反力側をセンサとし、大反力側をアクチュエータとする
タイプであり、ドラム回転方向がａ、ｂの両方向におい
て完全μ補償を行なうと共に、サーボ効果（正逆容量差
）も出せるようにした例である。

構成的には、ブレーキバンド２の両端位置にセンサとア
クチュエータの両機能を発揮するセンサ・アクチュエー
タ３．４（構造的には反力変換圧発生部構造）を設け、
コントロールバルブ部５にμ補償弁５３と正逆切換弁５
４を設けている。

前記り補償弁５３は、両センサ・アクチュエータ３．４
の関連油圧を切換え、前記正逆切換弁５４は、μ補償圧
Ｐｔ　（アクチュエータ圧）と反力変換圧Ｐａ（センサ
圧）とサーボバンド制御圧Ｐｓ、をドラム１のａ方向回
転時とｂ方向回転時とで切換える。

次に、作用を説明する。

ドラム１がａ方向に回転する時には、Ｐａ＞Ｐａという
関係となる為、正逆切換弁５４が第１４図に示す位置に
切換えられる。

従って、ライン圧ＰＬを元圧として、第１実施例と全く
同様に完全μ補償による油圧制御が行なわれる。

即ち。

ＡＶ（Ａｖｌり＝Ａｖ（Ａｗ−）　＝　１Ａ（Ａｄ）　
　＝Ａ（Ａ−）　　＝　１　　　　　　　　　　・・・
（１）となるように設計されている為、 ／ｌｖｓ＠論 Ｔ　ａ−−６＝　Ｒ−Ｐｉｓ・Ａｐ　・−（２）となり
、−の変化に全く影響されないｐｓｉの指令値に比例し
たバンド伝達トルクＴ　＠ａｎｄを得ることが出来る。

ドラム１がｂ方向に回転する時には、Ｐ％＜Ｐｌｌとい
う関係となる為、正逆切換弁５４が第１４図とは逆位置
に切換えられる。

従って、ライン圧Ｐ、を元圧として、ａ方向回転の場合
と全く同様に完全μ補償による油圧制御が行なわれる。

即ち、 ｖＳｌｌｂ Ｔ　ａａ−ａ＝Ｒ−Ｐｓｓ’Ａｐ　’　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　＝−（３）Ａ。

となり、−の変化に全く影響されないｐｓｉの指令値に
比例したバンド伝達トルクＴ□−を得ることが出来る。

また、正転と逆転とで容量差をつけるサーボ効果を得る
ためには、上記（２）、（３１式において。

ＡｖＳ＠ａと＾ｖｓｅｂの比を調整すれば良い。

例えば、正逆バンド伝達トルク比を、２〜３の最適比に
設定すれば、半ワンウェイクラッチ的なサーボ効果を得
ることができ、変速制御性を非常に良くすることが出来
る。

以上説明してきたように、この第６実施例にあっては、
第１５図のバンド伝達トルク特性に示すように、ドラム
１のａ方向及びｂ方向の両回転時における完全μ補償を
図ることが出来るし、正逆容量差の任意設定によりサー
ボ効果を得ることが出来る。

（第７実施例） 第１６図は請求項１．２．３．４記載の発明に対応する
第７実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図で
ある。

この第７実施例は、ドラム１がａ方向回転時には、第２
実施例の示した小反力側センサ方式とし、ドラム１がｂ
方向回転時には、第１実施例に示した大反力側センサ方
式とする例であり、第６実施例と同様に、ドラム回転方
向がａ、ｂの両方向において完全μ補償を行なうと共に
、サーボ効果（正逆容量差）も出せるようにしている。

構成的には、コントロールバルブ部５が８回転用ｌ補償
弁５５及び５回転用ｌ補償弁５６と正逆切換弁５７とを
設けて構成されている。

尚、コントロールバルブ部５１′ｉ外の構成は、第２実
施例の場合と同様である。

次に、作用を説明する。

ドラム１がａ方向に回転する時には、　Ｐａ＞Ｐａとい
う関係となる為、正逆切換弁５４が第１４図に示す位置
に切換えられる。

従って、第２実施例と全く同様に完全ν補償による油圧
制御が行なわれる。

即ち。

Ａ（Ｉ　　ＡＶＰ＃ 一＝　−＝　１　　　　　　　　　　　・・・（１）Ａ
、　　Ａ、α− となるように設計すると。

ＡＶＳ＠ａ Ｔ　＠ａ−ｔｒ＝　Ｒ−ｐ、、−Ａｐ　”□　　　　　
・・・（２）ｖ１ｍ となり、μの変化に全く影響されないｐｓｉの指令値に
比例したバンド伝達トルクＴ　Ｂａｎ６を得ることが出
来る。

ドラム１がｂ方向に回転する時には、ｐ、＜ｐ、という
関係となる為、正逆切換弁が第１６図とは逆位置に切換
えられる。

従って、ライン圧ＰＬを元圧として、第１実施例のαと
８とを入れ換えたシステムでの完全μ補償による油圧制
御が行なわれる。

即ち。

Ａｄ　Ａ、−や ＋＝　＋＋＝：　ｉ　　　　　　　　　　　・−・（３
）ＡｐＡｖｅＬ。

となるように設計すると、 ／Ｉｖｓｓｂ Ｔ　ａ、、ａ＝　ＩＩＰｓｓ４ｐ　・−（４）ｖＰｂ となり、−の変化に全く影響されないＰｉｅの指令値に
比例したバンド伝達トルクＴ１．６を得ることが出来る
。

また、正転と逆転とで容量差をつけるサーボ効果を得る
ためには、上記（２）、（４）式において、ＡｖＳｌａ
とＡｖｓｓｂの比を調整すれば良い。

以上説明してきたように、この第７実施例にあっては、
ドラム１のａ方向及びｂ方向の両回転時における完全μ
補償を図ることが出来るし、正逆容量差の任意設定によ
りサーボ効果を得ることが出来る。

尚、この第７実施例では、両μ補償弁５５．５６を統合
し、１つのμ補償弁と正逆切換弁との２つの弁による構
成とすることも出来る。

（第８実施例） 第１７図は請求項１，２．３記載の発明に対応する第８
実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である
。

この第８実施例は、第５実施例のシステムにおいてドラ
ム回転方向がｂ方向である時にサーボバンド制御圧Ｐｉ
ｌｌを元圧としたのに対し、制御指令により任意の油圧
とすることが出来るソレノイド圧ＰＳＯＬを元圧とした
ことによりドラム１がｂ方向回転時に伝達トルクを任意
に制御し、ワンウェイバンド代わりにもオーバランクラ
フチ代わりにもなるようにした例である。

即ち、第５実施例に対し、構成的に異なる点は、コント
ロールバルブ部５に、コントローラ５８からの指令でラ
イン圧九を任意のソレノイド圧ＰＳＯＬに調圧するソレ
ノイド調圧弁５９が設けられている。尚、他の構成は第
５実施例と同様である為、説明を省略する。

次に、作用を説明する。

ドラム１がａ方向に回転する時には、Ｐｐ＞ｐＨという
関係となる為、正逆切換弁５２が第１７図に示す位置に
切換えられる。

従って、ライン圧Ｐ、を元圧として、第１実施例と全く
同様に完全μ補償による油圧制御が行なわれる。

即ち、 となるように設計すると、 となり、−の変化に全く影響されないＰＳＩＩの指令値
に比例したバンド伝達トルクＴ。Ａｄを得ることが出来
る。

ドラム１がｂ方向に回転する時には、Ｐｐ＜Ｐｌｌとい
う関係となる為、正逆切換弁５２が第１７図とは逆位置
に切換えられる。

従って、ソレノイド圧ＰＳＯＬを元圧として、バンド伝
達トルクＴ　＠ａｎｄを、０〜Ｒ−ＰＬ−Ａａ（１ｅ′
”）まで任意に変えることが出来る（第１８図）。

この結果、■□、６二〇とした場合には、ｂ方向の自由
な回転を許すワンウェイバンドとして使用できるし＊Ｔ
＠ａｎ、を所定値とした場合には、所定のエンジンブレ
ーキ力が得られオーバランクラッチ代わりになる。

以上説明してきたように、この第５実施例にあっては、
ドラムａ方向回転時において完全μ補償されるし、ドラ
ムｂ方向回転時において伝達トルクを出すことも出さな
いことも自由に選択することが出来る。

（第９実施例） 第１９図は請求項１．２．３記載の発明に対応する第９
実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図である
。

この第９実施例は、反力センサ部の構成をオリフィス＋
リリーフ弁方式とした例で、ライン圧油路８の途中に絞
り要素６０を設け、この絞り要素６０を経過したライン
圧ＰＬを反力変換圧発生部４に導入させるようにしてい
る。

この例では、反力変換圧発生部４にライン圧ポー）−４
ｄを設けることが不要となり、構成的に簡略化が図られ
る。

尚、他の構成及び作用効果に関しては、第１実施例装置
と全く同様である為、説明を省略する。

（第１０実施例） 第２０図は請求項１．２．３記載の発明に対応する第１
０実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図であ
る。

この第１０実施例は、反力センサ部の構成をピストン−
調圧バルブの分離タイプとした例で、第１実施例では、
βピストン４ａに調圧バルブ構造を組込んだのに対し、
βピストン４ａとは別体に調圧バルブ４１を設けるよう
にしている。

この例では、反力変換圧発生部４でのβピストン横這の
単純化を図ることが出来る。

尚、他の構成及び作用効果に関しては、第１実施例装置
と全く同様である為、説明を省略する。

（第１１実施例） 第２１図は請求項１．２．３記載の発明に対応する第１
１実施例のバンドブレーキ用油圧！αＩＮ装置を示す図
である。

この第１１実施例は、反力センサ部の構成をてこタイプ
とした例で、βピストン４ａの代わりにレバー４ｆを設
け、アンカー４９を介してレバー４ｆでバンド反力Ｆ−
を受け、このレバー４ｆで受けたバンド反力Ｆ−を直接
、調圧バルブ４２のスプールに作用させるようにしてい
る。

この例では１反力変換圧発生部４に大径のβピストン４
ａを設けることが不用となる。

尚、他の構成及び作用効果に関しては、第１実施例装置
と全（同様である為、説明を省略する。

（第１２実施例） 第２２図は請求項１．２．３記載の発明に対応する第１
２実施例のバンドブレーキ用油正調Ｍ装置を示す図であ
る。

この第１２実施例は、反力センサ部の構成を電気フィー
ドパ・ンクタイプとした例で、反力変換圧発生部４に８
ピストン４ａのストロークによって断接する接点４ｈを
設け、この接点４ｈによる０Ｎ−ＯＦＦでバルブ開閉を
行なうソレノイドバルブ６１を設け、該ソレノイドバル
ブ６１により絞り６２を介して供給されるライン圧Ｐ５
を反力変換圧Ｐ。

に調圧するようにしている。

この例では、βピストン４ａの周辺において油路を１本
だけとすることが出来る。

尚、他の構成及び作用効果に関しては、第１実施例装置
と全く同様である為、説明を省略する。

（第１３実施例） 第２３図は請求項１，２．３記載の発明に対応する第１
３実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図であ
る。

この第１３実施例は、電子オーブン制御タイプの反力セ
ンサ４°を設けた例で、バンド反力を受けるアンカー４
９の後端部にバンド反力Ｅ−を電気的な信号により検知
するロードセル４３を設け。

Ｏ−ドセル４３からの検知信号に基づいて反力変換圧Ｐ
、に調圧するコントローラ６３及びソレノイド調圧弁６
４を設けている。

この例ては、上記に示したようなβピストンを有する反
力変換圧発生部がまったく不用となり、ブレーキバンド
を従来同様にコンパクトにすることが出来る。

尚、他の構成及び作用効果に関しては、第１実施例装置
と全く同様である為、説明を省略する。

（第１４実施例） 第２４図は請求項１．６記載の発明に対応する第１４実
施例のバンドブレーキ用油圧ｗ４整装置を示す図である
。

この第１４実施例は、油圧アクチュエータの除いてフル
電子制御タイプの装置とした例である。

即ち、ブレーキバンド２の一端へのバンド押し力Ｆａを
発生する油圧アクチュエータ３と、該油圧アクチュエー
タ３とは反対側のバンド端部に設けられたアンカー４９
が受けるバンド反力Ｆ、を電気的な信号により検知する
ロードセル４３と、該ロードセル４３からの検知信号を
入力し、演算により摩擦係数μを求め、得られたμに対
して所定の関数関係にてμ補償量を演算し、μ補償圧を
得る電流指令を出力する制御コントローラ５°と、該制
御コントローラ５°からの電流指令によりライン圧ＰＬ
を１補償圧Ｐａに調圧するソレノイド調圧弁５”とを備
えている。

前記制御コントローラ５°１ユ、反力演算手段５０１と
μ演算手段５０２と一補ｉ′ｆｉ量演算手段５０３とバ
ンドトルク指令子！！２５０４とンレノイド電流出力手
段５０５とを有して構成される。

この第１４実施例にあっては、制御コントローラ５°で
行なう制御プログラムの設定により、ａ方向のドラム回
転の場合もｂ方向のドラム回転の場合も任意のμ補償圧
を得ることができ、μ補償効果、サーボ効果、ワンウェ
イクラッチ化等、自由自在に制御することが出来る。

（第１５実施例） 第２５図は請求項１．２．３記載の発明に対応する第１
５実施例のバンドブレーキ用油圧調整装置を示す図であ
る。

この第１５実施例は、油圧アクチュエータ３と反力変換
圧発生部４との両ピストン３ａ、４ａに完全伝達トルク
零を確保する為、リターンスプリング３ｉ、４ｉを設け
た例である。

このリターンスプリング３ｉ、４ｉを用いることによる
スプリング力を補償するためには、μ補償弁の少なくと
も左右いずれか一方にスプリングを追加すれば良く、こ
の例では、左側にリターンスプリング補償用バルブスプ
リング５１ｉを設けている。

即ち、リターンスプリング力をＦ−ａ　、　ＦＲ−とし
た場合。

となる。

バルブ釣り合い式は、 Ｐａ−Ａｖａ　＋　Ｐｓｓ−Ａｖｓｅ　＋　ＦｖｌＩｃ
ｔ　＝　Ｆｐ　４ｖｐ　＋ＦｖｌＰ・・・　（３）上２
（１）、　（２）式を（３）式に代入すると、Ａｖｌ Ｆα・□＋ｐｓｓ４ｖｓｓ＝ ｔ Ａｖｐ　　　　　Ａｖｌｓ　　　　　　ＡｖａＦｐ　＠
　　　　＋　ＦＲｐ９Ｆ＊ａ８＋　ＦＶＲＩＩ　　Ｆｖ
轡ａＡＰ　　　　　　ＡＰ　　　　　　　Ａα・・・（
４） となる。よって、 Ａｗｌ　　　　　　　Ａｖｌ ＦＲｐ・　　　−Ｆｔａｄ・　　　＋Ｆｖａ＊−Ｆｖ＊
ａ＝　０＝−（５）＾−Ａ１１ となるように、Ｆｖｌｌρ、Ｆｖ＊ａ（＞Ｑ）を設定す
れば第１実施例と同様に、リターンスプリングが無い場
合と全く同じ手法で設計できる。

尚、他の構成及び作用効果に関しては、第１實施例装置
と全く同様である為、説明を省略する。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、自動変速
機の変速制御で締結要素として適用されるバンドブレー
キの油圧調整装置において、ブレーキバンドの端部で発
生する反力が摩擦材の摩擦係数に依存して変化すること
に着目し、アクチュエータ油圧を反力検知情報に基づい
て摩擦係数影響を小さく抑える方向に補償する手段とし
た為、バンドすべり回転速度変化や経年変化等による摩
擦材の摩擦係数変動に対し摩擦係数変動に影響されない
所望のバンド伝達トルクを得ることが出来るという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図１．を本発明のバンドブレーキ用油圧！ｌｌ整装
置を示すクレーム対応図、第２図は第１実施例装置を示
す全体図、第３図は反力変換圧発生部を示す図、第４図
は反力変換圧発生作用の説明特性図、第５図はμ補償作
用を伴なうブレーキバンド締結時の各特性図、第６０は
第１実施例装置でのバンド伝達トルク特性図、第７図は
第２実施例装置を示す全体図、第８図は第３実施例装置
を示す全体図、第９図は第３実施例装置でのバンド伝達
トルク特性図、第１０図は第４実施例装置を示す全体図
、第１１図は第４実施例装置でのバンドトルク容量絶対
値特性図、第１２図は第５実施例装置を示す全体図、第
１３図は第５実施例装置でのバンド伝達トルク特性図、
第１４図は第６実施例装置を示す全体図、第１５図は第
６実施例装置でのバンド伝達トルク特性図、第１６図は
第７実施例装置を示す全体図、第１７図は第８実施例装
置を示す全体図、第１８図は第８実施例装置でのバンド
伝達トルク特性図、第１９図は第９実施例装置を示す全
体図、第２０図は第１０実施例装置を示す全体図、第２
１図は第１１実施例装置を示す全体図、第２２図は第１
２実施例装置を示す全体図、篤２３図は第１３実施例装
置を示す全体図。 第２４図は第１４実施例装置を示す全体図、第２５図は
第１５実施例装置を示す全体図、第２６図は従来装置を
示す図、第２７図は摩擦係数の経時変化特性図、第２８
図は摩擦係数が変化した場合の各特性図、第２９図はバ
ンドすベリ回転速度に対する摩擦係数特性図、第３０図
はバンドすべり回転速度の変化に伴なうルースターテー
ル現象を示す特性図である。 １・・・ドラム ２・・・ブレーキバンド ２ａ・・・バンド押し部 ２ｂ・・・バンド反力部 ３・・・油圧アクチュエータ ３ａ・・・αピストン ４・・・反力変換圧発生部 （反力変換圧平段） ４ａ・・・βピストン ５・・・コントロールバルブ部 （油圧制御手段） ５１−・・μ補償弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ブレーキバンドの一端へ加える押し力を発生する油
   圧アクチュエータと、 前記油圧アクチュエータとは反対側のブレーキバンド反
   力部に作用する反力を検知する反力検知手段と、 油圧アクチュエータへの供給油圧によって発生するバン
   ド押し力と前記反力検知手段によって検知されるバンド
   反力との差が、予め決められた所定値になるように油圧
   アクチュエータへの供給油圧を制御する油圧制御手段と
   、 を備えていることを特徴とするバンドブレーキ用油圧調
   整装置。 ２）ブレーキバンドの一端へ加える押し力を発生する油
   圧アクチュエータと、 前記油圧アクチュエータとは反対側のブレーキバンド反
   力部に作用するバンド反力を油圧に変換する反力変換圧
   手段と、 前記油圧アクチュエータへ摩擦係数を補償した補償圧を
   作り出す油圧制御弁とを備え、 前記油圧制御弁のバルブ穴には、アクチュエータ油路に
   連通する出力ポートと、バルブスプールが第１の位置で
   は出力ポートに連通するドレンポートと、ライン圧油路
   もしくは締結圧油路に連通すると共にバルブスプールが
   第２の位置では出力ポートに連通する入力ポートとを有
   し、 前記油圧制御弁のバルブスプールには、出力ポート圧が
   入力し第１もしくは第２の方向へ押す第１の受圧面と、
   反力変換圧が入力し第１もしくは第２の方向へ押す第２
   の受圧面と、変速指令圧が入力し第１もしくは第２の方
   向へ押す第３の受圧面とが設けられていることを特徴と
   する請求項１記載のバンドブレーキ用油圧調整装置。 ３）前記油圧制御弁において、第２の受圧面は出力ポー
   トをドレンポートに連通させる第１の方向にバルブスプ
   ールを押す面とし、第１および第３の受圧面はバルブス
   プールを上記とは逆方向に押す面とし、 前記反力変換圧手段は、反力を油圧ピストンで受け、そ
   のピストン油圧による力が反力と釣り合うようにする調
   圧機構を設け、 アクチュエータ受圧面積＝Ａα 反力ピストン受圧面積＝Ａβ 第１の受圧面積＝Ａｖα 第２の受圧面積＝Ａｖβとの間に Ａｖα・Ａβ＝Ａｖβ・Ａα なる関係を与えることを特徴とする請求項２記載のバン
   ドブレーキ用油圧調整装置。 ４）前記油圧制御弁において、第１の受圧面は出力ポー
   トをドレンポートに連通させる第１の方向にバルブスプ
   ールを押す面とし、第２および第３の受圧面はバルブス
   プールを上記とは逆方向に押す面とし、 前記反力変換圧手段は、圧力を油圧ピストンで受け、そ
   のピストン油圧による力が反力と釣り合うようにする調
   圧機構を設け、 アクチュエータ受圧面積＝Ａβ 反力ピストン受圧面積＝Ａα 第１の受圧面積＝Ａｖβ 第２の受圧面積＝Ａｖαとの間に Ａｖα・Ａβ＝Ａｖβ・Ａα なる関係を与えることを特徴とする請求項２記載のバン
   ドブレーキ用油圧調整装置。 ５）前記油圧制御弁において、第１および第２の受圧面
   は出力ポートをドレンポートに連通させる第１の方向に
   バルブスプールを押す面とし、第３の受圧面はバルブス
   プールを上記とは逆方向に押す面とし、 前記反力変換圧手段は、反力を油圧ピストンで受け、そ
   のピストン油圧による力が反力と釣り合うようにする調
   圧機構を設け、 アクチュエータ受圧面積＝Ａα 反力ピストン受圧面積＝Ａβ 第１の受圧面積＝Ａｖα 該第３の受圧面積＝Ａｖｓβとの間に Ａｖα・Ａβ＝Ａｖｓβ・Ａα なる関係を与えることを特徴とする請求項２記載のバン
   ドブレーキ用油圧調整装置。 ６）ブレーキバンドの一端へ加える押し力を発生する油
   圧アクチュエータと、 前記油圧アクチュエータとは反対側のブレーキバンド反
   力部に作用する反力を電気信号に変換する反力検知手段
   と、 前記油圧アクチュエータへのμ補償圧を作り出すアクチ
   ュエータ圧制御弁と、 アクチュエータ圧指令値と反力信号値によりバンド摩擦
   係数を演算する演算部と、演算したバンド摩擦係数に対
   して所定の関数関係にてアクチュエータ圧指令値を補正
   する補正部とを有する制御コントローラと、 を備えていることを特徴とする請求項１記載のバンドブ
   レーキ用油圧調整装置。