JPH04201727A - 差動調整式前後輪トルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動自動車に関し、特に、前輪側と後輪
側との間の差動状態を調整することで前輪及び後輪への
トルク配分を制御する差動調整式前後輪トルク配分制御
装置に関する。

［従来の技術］ 前輪側への伝達トルクと、後輪側への伝達トルクとの比
を運転状態に応じて制御するように構成した自動車の動
力伝達装置が種々知られている。

特に、４輪スピン時の制御として、車体に働く前後加速
度に単純に１次比例するように、前後輪のトルク配分を
制御する手段が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上述のように前後加速度に単純に１次比例す
るように前後輪のトルク配分を制御したのでは、最適な
トルク配分状態が得られにくい。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、適切に
前後輪のトルク配分を制御できるようにした、差動調整
式前後輪トルク配分制御装置を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の差動調整式前後軸トルク配分制御装
置は、前輪側と後輪側との間の差動状態を調整すること
で前輪及び後輪へのトルク配分を制御する前後輪差動調
整式４輪駆動自動車において、前輪側と後輪側との間に
！振力を付与することで上記の前後輪の差動を制限して
その差動状態を調整する前後輪差動調整機構と、車両の
前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、該前後加
速度検８手段で検出された前後加速度の大きさにおける
前輪分担荷重又は後輪分担荷重を算出する分担荷重演算
手段と、該前後加速度検出手段で検出された前後加速度
の大きさを出すのに必要最小限のエンジン出力トルクを
算出する出力トルク演算手段と、上記の分担荷重演算手
段で算出された分担荷重及びエンジン出力トルク算出手
段で算出された出力トルクから分担荷重トルクを算出す
る分担荷重トルク演算手段と、上記のエンジン出力トル
クと分担荷重トルクとに基づいて差動制限量を調整する
制御手段とが設けられていることを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の本発明の差動調整式前後輪トルク配分制
御装置では、分担荷重トルク演算手段が。

これらの分担荷重演算手段で算出された分担荷重及びエ
ンジン出力トルク算出手段で算出された出力トルクから
分担荷重トルクを算出する。制御手段が、上記のエンジ
ン出力トルクと分担荷重トルクとに基づいて差動制限量
を調整する。

［実施例コ 以下１図面により、本発明の一実施例としての差動調整
式前後軸トルク配分制御装置について説明すると、第１
図はその要部の構成を示すブロック図、第２図はその駆
動トルク伝達系の全体構成図、第３図はその駆動トルク
伝達系の要部を示す断面図、第４図はその前後輪トルク
配分機構の要部断面図、第５図はその油圧供給系の模式
的回路図、第６図はその油圧供給系の要部回路図、第７
図はその油圧設定用デユーティの特性を示す図、第８図
はその操舵角データ検出手段の詳細を示すブロック図、
第９図はその車体速検出手段のの詳細を示すブロック図
、第１０図はその理想回転数差設定用マツプを示す図、
第１１図はその横加速度ゲイン設定マツプを示す図、第
１２図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその理想回転数差を説明するための車
輪状態を模式的に示す平面図、第１３図（ａ）、（ｂ）
はそれぞれその差動対応クラッチトルク設定用マツプを
示す図、第１４図はその前後加速度対応クラッチトルク
設定手段を示すブロック図、第１５図はその前後加速度
対応クラッチトルク設定用マツプ、第１６図はそのエン
ジントルクマツプの例を示す図、第１７１ｉ１はそのト
ランスミッショントルク比マツプの例を示す図、第１８
図はそのエンジントルク比例クラッチトルク設定手段の
変形例を示すブロックす、第１９図はそのセンタデフ入
力トルク設定マツプ、第２０図はその保護制御用クラッ
チトルクの特性図、第２１図（ａ）はその第１の予圧学
習にがかるデユーティ特性を示す図、第２１（ｉｉｆｌ
（ｂ）はその第１の予圧学習にかかる圧力特性を示す図
、第２２図はそのその第２の予圧学習にかかる圧力特性
を示す図、第２３図（ａ）はその第３の予圧学習にかか
るデユーティ特性を示す図、第２３図（ｂ）、（ｃ）は
いずれもその第３の予圧学習にかかる圧力特性を示す図
、第２４図はそのトルク配分状態表示手段を示す図、第
２５図はそのトルク配分状態推定手段によるトルク配分
を説明するための特性図、第２６図はその装置を含んだ
車両全体の制御の流れを示すフローチャート、第２７図
はその前後軸トルク配分制御の流れを示すフローチャー
ト、第２８図はその差動対応クラッチトルクの設定の流
れを示すフローチャート、第２９図はその前後加速度対
応クラッチトルクの設定の流れを示すフローチャート、
第３０図はそのエンジントルク比例クラッチトルクの設
定の流れを示すフローチャート、第３１図はその保護制
御用クラッチトルクの設定の流れを示すフローチャート
、第３２図はその第１の予圧学習の流れを示すフローチ
ャート、第３３図はその第２の予圧学習の流れを示すフ
ローチャート、第３４図はその第３の予圧学習の流れを
示すフローチャートである。

まず、第２図を参照してこの差動調整式前後軸トルク配
分制御装置をそなえる車両の駆動系の全体構成を説明す
る。

第２図において、符号２はエンジンであって、このエン
ジン２の出力はトルクコンバータ４及び自動変速機６を
介して出力軸８に伝達される。出力軸８の出力は、中間
ギア１ｏを介して前輪と後軸とのエンジントルクを所要
の状態に配分する作動装置としての遊星歯車式差動装置
１１２に伝達される。

この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一方において減
速歯車機構１９．前輪用の差動歯車装置１４を介して車
軸１７Ｌ、１７Ｒがら左右の前輪１６．１８に伝達され
、他方においてベベルギヤ機構１５．プロペラシャフト
２０及びベベルギヤ機構２１．後輪用の差動歯車装置２
２を介して車軸２５Ｌ、２５Ｒから左右の後輪２４．２
６に伝達される。遊星歯車式差動装置１２は、従来Ｋｍ
のものと同様にサンギア１２１、同サンギア１２１の外
方に配置されたプラネタリギア１２２と、同プラネタリ
ギア１２２の外方に配置されたリングギア１２３とを備
え、プラネタリギア１２２を支持するキャリア１２５に
自動変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギア１
２１は前輪用出力軸２７および減速歯車機構１９を介し
て前輪用差動歯車装置１４に連動され、リングギア１２
３は後輪用出力軸２９およびベベルギヤ機構１５を介し
てプロペラシャフト２０に連動されている。

また、遊星歯車式差動装置１４には、その前軸側出力部
と後軸側出力部との差動を拘束（又は制限）することに
より前輪と後輪とのエンジンの出力トルクの配分を変更
しうる差動制限手段又は差動調整手段としての油圧多板
クラッチ２８が付設されている。

すなわち、油圧多板クラッチ２８は、サンギヤ１２１（
又はリングギア１２３）とキャリア１２５との間に介装
されており、自身の油圧室に作用される制御圧力によっ
て摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又はリングギア１
２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束するようになっ
ている。

したがって、遊星歯車式差動装置１２は、油圧多板クラ
ッチ２８を完全フリーの状態からロックさせた状態まで
適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ伝達され
るトルクを、前輪：後軸が約３２：６８程度から５０：
５０の間で制御することができるようになっている。完
全フリー状態での前輪：後軸の値：約３２　：　６８は
、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の歯数比等の
設定により規定でき、ここでは、油圧多板クラッチ２８
の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状態のときには
約３２　：　６８となるように設定されている。また、
この完全フリー状態での比（約３２二６８）は、前輪系
と後輪系との負荷バランス等によって変化するが通常は
このような値となる。また、油圧室内の圧力が設定圧（
９ｋｇ／ｄ）　　とされて油圧多板クラッチ２８がロッ
ク状態にあって、差動制限が実質的にゼロとなると、前
輪と後輪とのトルク配分は、５０　：　５０となって直
結状態となる。

また、符号３０はステアリングホイール３２の中立位置
からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハンドル
角センサ、３４ａ、３４ｂはそれぞれ車体の前部および
後部に作用する横方向の加速度Ｇ　ｙｆ　、　Ｇ　ｙｒ
を検出する横加速度センサであり、この例では、２つの
検出データＧ　ｙｆ　、　Ｇ　ｙｒを平均して横加速度
データとしているが、車体の重心部付近に横加速度セン
サ３４を１つだけ設けて、この検出値を横加速度データ
としてもよい。３６は車体に作用する前後方向の加速度
Ｇｘを検出する前後加速度センサ、３８はエンジン２の
スロットル開度θｔを検出するスロットルポジションセ
ンサ、３９はエンジン２のエンジンキースイッチ、４０
．４２．４４．４６はそれぞれ右前軸１６、右前軸１８
、左後輪２６、右後輪２８の回転速度を検出する車輪速
センサであり、これらスイッチ及び各センサの出力はコ
ントローラ４８に入力されている。

符号５０はアンチロックブレーキ装置であり、このアン
チロックブレーキ装置５０はブレーキスイッチ５０Ａと
連動して作動する。つまり、ブレーキペダル５１の踏込
時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなると、これに連
動してアンチロックブレーキの作動信号が出力されて、
アンチロックブレーキ装置５０が作動する。また、アン
チロックブレーキの作動信号が出力されるときには同時
にその状態を示す信号がコントローラ４８に入力される
ように構成されている。また、５２はコントローラ４８
の制御信号に基づき点灯する警告灯である。

なお、コントローラ４８は、図示しないが後述する制御
ニ必要ｔ　ＣＰ　Ｕ　、ＲＯＭ　、　ＲＡ　Ｍ、インタ
フェイス等を備えている。

符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と油圧多板クラ
ッチ２８の油圧室との間に介装されてコントローラ４８
からの制御信号により制御される圧力制御弁系（以下、
圧力制御弁と略す）である。

また、この自動車には自動変速機がそなえられており、
符合１６０は自動変速機のシフトレノ（−１６０Ａの選
択シフトレンジを検出するシフトレバ−位置センサ（シ
フトレンジ検出手段）であり、この検出情報もコントロ
ーラ４８に送られる。

さらに、エンジン回転数センサ（エンジン回転数センサ
）１７０で検出されたエンジン回転数Ｎｅやトランスミ
ッション回転数センサ（トランスミッション回転速度セ
ンサ）１８０で検出されたトランスミッション回転数Ｎ
ｔもコントローラ４８に送られる。

なお、油圧多板クラッチ２８に関する油圧系の詳細は後
述する。

また、この例では、トラクションコントロールシステム
１５１もそなえている。つまり、エンジン２は、アクセ
ルペダル１６２の踏み込み量に応じて開度が制御される
主スロットル弁１５２をそなえており、アクセルペダル
１６２および連結策等とともにアクセルペダル系エンジ
ン出力調整装置を構成している。そして、アクセルペダ
ル系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエンジ
ン出力制御手段としての副スロツトル弁１５３が、エン
ジン２の吸気通路内において主スロットル弁１５２と直
列的に設けられている。この副スロツトル弁１５３はモ
ータにより駆動され、このモータは後輪速センサ４４，
４６や前輪速センサ４０゜４２やエンジン回転数センサ
１７０やエンジン負荷センサ１７２等の検知結果にもと
づき駆動制御される。

なお、さらにセンサとして、クラッチ２８のピストン１
４１，１４２に加わる油圧を検出する油圧センサ３０４
が所定の箇所に設けられている。

差動調整式前後輪トルク配分制御装置の機械部分ＡＭに
ついてさらに詳述すると、この部分は。

第３，４図に示すように、自動変速機６を通じてエンジ
ンの駆動力を入力される入力部と、センタディファレン
シャル（センタデフ）１２と、差動制限機構２８と、前
輪側及び後輪側への出力部とに分けられる。

入力部は、中間軸１０Ａ側と噛合する入力歯車１１３と
、この入力歯車１１３がセレーション結合される入力ケ
ース１２４とからなり、入力ケース１２４は、トランス
ミッションケース１１５に固定されるエンドカバー１１
５８及びスペーサ部材１１５ｂに、軸受１１４ａ、１１
４ｂを介して回転自在に装着されている。また、入力ケ
ース１２４は前方（第３，４図中の左方向）に向かって
、拡径した形状になっており、遊星歯車要素を内蔵する
拡径部とこの拡径部の後方（第４図中、右方）に形成さ
れた縮径部とをそなえ、拡径部の前方には開口部が形成
されている。そして、後述する後輪用出力軸２９の後方
（第３，４図中の右方向）からこの出力軸２９に装着し
うるようになっている。また、開口部の外周には、複数
の溝１２４ｄが形成されている。

センタデフ１２は、遊星歯車機構を用いた遊星歯車式セ
ンタデフであって、サンギヤ１２１と、このサンギヤ１
２１外方にサンギヤ１２１を囲むようにして配置された
複数のプラネタリピニオン（プラネタリギヤ）１２２と
、このプラネタリピニオン１２２の周りに配設されたリ
ングギヤ１２３と、プラネタリピニオン１２２を支持す
るプラネットキャリア１２５とをそなえており、各ギヤ
はいずれもすぐ歯ギヤにより構成されている。

このうち、サンギヤ１２１は、中空軸部材２７ａに一体
に設けられており、この中空軸部材２７ａ及び前輪用出
力軸２７はいずれも中空軸１４５とセレーション結合し
ており、この中空軸１４５を介して、中空軸部材２７ａ
と前輪用出力軸２７とが一体に回転しうるようになって
いる。なお、中空軸１４５には、後述するピストン収容
部１４５ａが形成されている。

また、リングギヤ１２３は、接続部材１３０に固着され
ており、接続部材１３０が後輪用出力軸２９とセレーシ
ョン結合することにより、後輪用出力部に連結されてい
る。これにより、リングギヤ１２３の出力が、接続部材
１３０．後輪用出力軸２９．ベベルギヤ機構１５を介し
てプロペラシャフト２０へ入力されるようになっている
。

そして、プラネットキャリア１２５は、外周部に入力ケ
ース１２４の各溝１２４ｄに嵌合しうる凸部１２５１が
形成されており、これらの嵌合により、入力ケース１２
４と一体回転するように接続されている。また、サンギ
ヤ１２１は前輪用出力部に連結され、リングギヤ１２３
は後輪用出力部に連結されている。

また、各ピニオンシャフト１２６を固定するために、ス
トッパ１３４がそなえられている。

これらのサンギヤ１２１とリングギヤ１２３との間に介
装されるプラネタリピニオン１２２は、複数個そなえら
れるが、これらのプラネタリピニオン１２２はいずれも
ピニオンシャフト１２６を介してプラネットキャリア１
２５に装着されている。

プラネットキャリア１２５は、入力ケース１２４と一体
回転するように結合されるが、鍔状のベースプレート部
１２５ａと、これよりも前方に形成されたプラネタリピ
ニオン収容部１２５ｂと、後方に形成された筒状のクラ
ッチディスク支持部１２５ｆとがそなえられている。

そして、これらの各部材１２１，１２２，１２３．１２
５は、予め遊星歯車機構ユニット１２として単独に組み
立てることができ、このようにサブアセンブリ化した上
で、遊星歯車機構ユニット１２をトランスミッションケ
ース１１５内に装着できるようになっている。

また、上述の入力ケース１２４は、ケース１１５内への
装着後、遊星歯車機構ユニット１２を覆うように装着さ
れる。

差動制限機構２８は、油圧多板クラッチにより構成され
ており、プラネットキャリア１２５のクラッチディスク
支持部１２５ｆに装着された入力側ディスクプレート２
８ｂと、中空軸１４５を介してサンギヤ１２１及び前軸
用出力軸２７と一体に回転するクラッチケース１４６に
装着された前輸出力側ディスクプレート２８ａとが、そ
れぞれ複数交互に並設されている。

このうち、前輸出力側ディスクプレート２８ａは、第１
ピストン１４１及び第２ピストン１４２によって駆動さ
れ、入力側ディスクプレート２８ｂと接合しうるように
なっている。

なお、第１ピストン１４１及び第２ピストン１４２は、
中空軸１４５の外周に形成されたピストン収容部１４５
ａ内にそれぞれ軸方向に移動できるように納められてお
り、これらの２つのピストン１４１，１４２間には、ピ
ストン収容部１４５ａに固定されて軸方向に移動しない
仕切プレート１４３が介設されている。

そして、第１ピストン１４１とピストン収容部１４５ａ
との間には、第１油室１４４ａが設けられ、第２ピスト
ン１４２と仕切プレート１４３との間には、第２油室１
４４ｂが設けられており。

これらの油室１４４ａ、１４４ｂ内には、トランスミフ
シ３ンケース１１５側に固定された支持部材１１６内に
穿設された油路１１７ａ及び中空軸１４５内に穿設され
た油路１１７ｂを通じて、図示しない油圧供給系から適
宜油圧を供給されるようになっている。

これらの各部材２８ａ、２８ｂ、１４１，１４２．１４
３，１４５，１４６も、予め差動制限機構ユニット２８
として単独に組み立てることができ、このようにサブア
センブリ化した上で、差動制限機構ユニット２８にをト
ランスミッションケース１１５内に装着できるようにな
っている。

また、出力部は、前輪用出力部と後軸用出力軸とからな
り、前輪用出力部は、中空軸で形成された前輪用出力軸
２７と、この前輪用出力軸２７に装着されて前輪用の差
動歯車装置（デフ）１４の入力歯車１９ｂに噛合する出
力歯車１９ａとから構成されており、後輪用出力部は、
前軸用出力軸２７内を貫通するように設けられた後軸用
出力軸２９と、この後輪用出力軸２９の先端部に結合さ
れたベベルギヤ軸１５Ａと、このベベルギヤ軸１５Ａに
装着されてプロペラシャフト２０の先端部のベベルギヤ
１５ｂと噛合するベベルギヤ１５ａとから構成されてい
る。

そして、出力歯車１９ａは軸受１１４ｃ、　１１４ｄを
介してトランスミッションケース１１５側に支持されて
おり、ベベルギヤ軸１５Ａ及びベベルギヤ１５ａは軸受
１１４ｅ、１１４ｆを介してトランスミッションケース
１１５側に支持されている。また、出力歯車１９ａと入
力歯車１９ｂとから減速歯車機構１９が構成され、ベベ
ルギヤ１５ａとベベルギヤ１５ｂとからベベルギヤ機構
１５が構成されている。

なお、第３図中、１０１はコンバータハウジング、１０
２はオイルポンプ、１０３はフロントクラッチ、１０４
はキックダウンブレーキ、１０５はリヤクラッチ、１０
６はローリバースブレーキ、１０７はプラネタリギヤセ
ット、１０８はトランスファードライブギヤ、１０９は
リヤカバー、１１２はエンドクラッチである。

また、第４図中、１３１，１３２は各シャフトを軸方向
に支持するプレート、１３３はＯリングである。

一方、油圧多板クラッチ２８に関する油圧系は、第５図
（模式的な油圧回路図）、第６図（要部油圧回路図）に
示すように構成される。

即ち、第５図に示すように、リザーバは自動変速機６の
ものを兼用しており、同リザーバ６内のオイルを吸引す
るポンプ５８はその吐出口からチエツク弁６０及び圧力
制御弁６２を介して油圧多板クラッチ２８の油圧室に接
続されている。圧力制御弁６２は、油圧多板クラッチ２
８の油圧室とポンプ５８とを連通ずる第１位置と、該油
圧室と自動変速機６のリザーバとを連通ずる第２位置と
をとることができる。

チエツク弁６０と圧力制御弁６２との間の通路には設定
圧（例えば約９ｋｇ／ｄ）で開弁してオイルを自動変速
機６のリザーバへ逃すリリーフ弁６４が設けられ、また
この通路にはアキュムレータ６６及び圧力スイッチ６８
が接続されている。圧力スイッチ６８の検出信号はコン
トローラ４８に入力されている。なお、ポンプ５８を駆
動するモータ５８ａはコントローラ４８の制御信号によ
り制御される。

このうち、圧力制御弁６２部分の具体的な構成は、第６
図に示すようになっている。

この第６図において、１６１は４ＷＤコントロールバル
ブであって、この４ＷＤコントロールバルブ１６１は、
スプール弁で、スプール本体１６１ａ上に設けら九た２
つの弁体部１６１ｂ、１６１ｃをそなえている。スプー
ル本体１６１ａは。

その両端部にそれぞれデユーティ圧（ソレノイドコント
ロール圧）Ｐｄ及びレデューシング圧Ｐｒを受けて、デ
ユーティ圧Ｐｄが下がれば図中左方に進んで開通状態と
なり、デユーティ圧Ｐｄが上がれば図中右方に進んで閉
鎖状態となる。なお、１６１ｄは、スプール本体１６１
ａが上述のように適切に移動できるように、スプール本
体１６１ａを適宜の方向に付勢するスプリングである。

１６２はデユーティソレノイドバルブ（デューティバル
ブ）であり、このデユーティバルブ１６２は、ソレノイ
ド１６２ａと、このソレノイド１６２ａとリターンスプ
リング１６２Ｃにより駆動される弁体１６２ｂとをそな
え、弁体１６２ｂは、ソレノイド１６２ａの作動時に後
退して油路１６９ｆを開放し、ソレノイド１６２ａの非
作動時にはリターンスプリング１６２Ｃにより前進して
油路１６９ｆを閉鎖するようになっている。このレデュ
ーテイバルブ１６２は、種々のセンサからの情報に基づ
いて、コントローラ（コンピュータ）４８によって、電
子制御される。

また、１６３はオリフィス、１６４はオイルフィルタ、
１６５はレデューシングバルブであり。

オリフィス１６３はレデューシングバルブ１６５と４Ｗ
Ｄコントロールバルブ１６１との間に、オイルフィルタ
１６４はレデューシングバルブ１６５へ流入する油路１
６９ｂにそれぞれ設けられている。

レデューシングバルブ１６５は、弁体１６５ａがリター
ンスプリング１６５ｂによって所定圧で付勢されていて
、この付勢力によって、弁体１６５ａが、油圧が設定圧
以下になれば油圧を供給され、油圧が設定圧以上になれ
ば油圧を排出するように、自動的に移動するようになっ
ている。

したがって、例えばソレノイド１６２ａが作動してデユ
ーティバルブ１６２が開放すると、４ＷＤコントロール
バルブ１６１の左端側の油圧（デユーティ圧）Ｐｄが低
下して、リターンスプリング１６１ｄにより弁体部１６
１ｂ、１６１ｃが左方に移動することで、油路１６９Ｃ
と１６９ｇとの間が開通し、ライン圧Ｐ１が作動油圧（
４ＷＤクラツチ圧）Ｐ４として油圧多板クラッチ２８の
各油室１４４ａ、１４４ｂに供給されるようになって、
油圧多板クラッチ２８が接続されるように構成されてい
る。

また、ソレノイド１６２ａが作動しないでデユーティバ
ルブ１６２が閉鎖していると、４ＷＤコントロールバル
ブ１６１の左端側の油圧（デユーティ圧）Ｐｄが上昇し
て、弁体部１６１ｂ、１６１ｃが右方（第６図中に示す
位置）に移動して、油路１６９ｃと１６９ｇとが断絶さ
れるとともに４ＷＤクラツチ圧Ｐ４が放出されるように
なって、油圧多板クラッチ２８が離隔するように構成さ
れている。

このようなデユーティバルブ１６２の制御指標であるデ
ユーティ　（Ｄｕｔｙ）と４ＷＤクラツチ圧Ｐ４（＝制
御油圧Ｐ）との関係は、例えば第７図に示すようになり
、図示するように、デユーティが低いと４ＷＤクラツチ
圧Ｐ４が低くなり、デユーティが高くなるほど４ＷＤク
ラツチ圧Ｐ４が高くなっている。なお、この逆の設定、
つまり、特性が右下がりの直線になって、デユーティが
低いと４ＷＤクラッチ圧Ｐ、が高くなり、デユーティが
高くなるほど４ＷＤクラツチ圧Ｐ４が低くなる構成も考
えられる。

次に、油圧多板クラッチ２８により遊星歯車式差動装置
１２の差動を拘束する制御（以下、駆動力配分制御又は
センターデフ制御と称する。）にかかるコントローラの
構成要素を、第１図のブロック図を参照して説明する。

この制御では、各センサ（車輪速センサ４０゜４２．４
４，４６．操舵角センサ３０ａ、３０ｂ。

３０ｃ、横加速度センサ３４２前後加速度センサ３６、
スロットルポジションセンサ３８．エンジン回転数セン
サ１７０．）−ランスミッション回転数センサ１８０．
シフトポジションセンサ１６０等）からの検出情報に基
づいて、油圧多板クラッチ２８のクラッチトルクを設定
し、目標のクラッチトルクを得られるように油圧多板ク
ラッチ２８の差動油圧を制御するようになっている。

なお、データのうちＡＢＳ情報、車輪速、舵角。

変速段、ＡＢＳのコントロールユニットとエンジンの制
御ユニットとの総合通信（ＳＣＩ通信：ＳＣＩ　：５ｅ
ｒｉａｌ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｉｎｔｅｒｆ
ａｃｅ）等のデータは、デジタル入力され、前後加速度
、横加速度、アクセル開度、多板クラッチへの油圧制御
。

４ＷＤコントロールユニット制御、リヤデフの電磁クラ
ッチへの電流等に関してはアナログ入力される。

また、油圧多板クラッチ２８のクラッチトルクの設定は
、■前輪と後輪との差動状態（回転速度差であって回転
数差とも表現する）に着目して理想の差動状態となるよ
うに制御を行なうための差動対応クラッチトルクＴｖと
、■車両にはたらく前後加速度に対応して制御を行なう
ための前後加速度対応クラッチトルクＴｘと、■急発進
時などに前後軸直結四輪輛動状態として大きな路面伝達
トルクを得られるようにエンジントルクに比例して設定
されるエンジントルク比例クラッチトルクＴａと、■湿
式多板クラッチのクラッチ部分を保護するための保護制
御用クラッチトルクｒｐｃとの中から１つが選択される
ようになっており、これらの各クラッチトルクＴＶ、Ｔ
Ｘ、Ｔａ、ｒｐｃの設定部について順に説明する。

差動対応クラッチトルクＴｖは、旋回時に運転者の意志
に沿うように車両を挙動させるよう□にするクラッチト
ルクであり、車体の姿勢制御を行なうには後輪を駆動ベ
ースとして後輪からスリップするように設定するのが効
果的であるため、差動対応クラッチトルクＴｖは、この
ような状態を実現するように設定されるようになってい
る。

このため、差動対応クラッチトルクＴｖの設定にかかる
部分は、第１図に示すように、前後輪実回転速度差検出
部２００と、前後輪理想回転速度差設定部２１０と、前
後輪実回転速度差ΔＶｃｄと前後輪理想回転速度差ΔＶ
ｈｃとからクラッチトルクＴｖ’を設定する差動対応ク
ラッチトルク設定部２２０と、このクラッチトルクＴｖ
’を横加速度補正する補正部２４６とから構成されてＬ
Ｘる。

前後軸実回転速度差検出部２００は、フィルタ２０２ａ
〜２０２ｄと、前軸車軸回転速度データー算出部２０４
ａと、後輪車輪回転速度データ算出部２０４ｂと、前後
軸実回転速度差算出部２０６とをそなえて構成されてい
る。

フィルタ２０２ａ〜２０２ｄは、それぞれ車輪速センサ
４０，４２，４４．４６により検出された左前輪１６．
右前輪１８．左後輪２６．右後輪２８の回転速度データ
信号ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲの中から、外乱等により発
生するデータの微振動成分を取り除くためのものである
。

また、前輪車輪回転速度データ算出部２０４ａでは、前
輪の回転速度データ信号ＦＬ、ＦＲから求まる前輪の各
車輪速を平均化して前輪回転速度Ｖｆを得て、後輪車輪
回転速度データ算出部２０４ｂでは、後輪の回転速度デ
ータ信号ＲＬ、ＲＲから求まる後輪の各車輪速を平均化
することで後輪回転速度Ｖｒを得るようになっている。

さらに、前後輪実回転速度差算出部２０６では、後輪回
転速度Ｖｒから前輪回転速度Ｖｆを減じることで前後輪
の実回転速度差［前後軸の回転速度差ｃ前後回転差８二
の回転差はセンタデフにおける回転差でもある）コΔＶ
ｅｄを算出する。

前後輪理想回転速度差設定部２１０は、操舵角データ検
出手段としての運転者要求操舵角演算部（擬似操舵角演
算部）２１２と、車体速データ検出手段としての運転者
要求車体速演算部（擬似車体速演算部）２１６と、理想
作動状態設定部としての理想回転速度差設定部２１８と
をそなえて構成されている。

運転者要求操舵角データ設定手段としての運転者要求操
舵角演算部２１２は、第８図に示すように、操舵角セン
サ３０（第１操舵角センサ３Ｑａ。

ステアリングハンドルに設置された第２操舵角センサ３
０ｂ、ニュートラル位置センサ３０ｃ）からの検出デー
タθ１．θ２．θｎに基づいてセンサ対応操舵角δｈ［
＝ｆ（θ４．θ２．θｎ）　］の値を算出するセンサ対
応操舵角データ設定部２１２ａと、横加速度センサ３４
ａ、３４ｂで検出されたデータＧ　ｙｆ　、　Ｇ　ｙｒ
を平均して横加速度データａｙを算出する横加速度デー
タ算出部２１２ｂと、センサ対応操舵角δｈの方向と横
加速度データａｙの方向とを比較する比較部２１２ｃと
、比較部２１２ｃでの比較結果に応じて運転者要求操舵
角δｒｅｆを設定する運転者要求操舵角設定部（車速デ
ータ設定部）２１２ｄとをそなえて構成されている。゛
なお、センサ対応操舵角δｈを求める関数δｈ＝ｆ（θ
、、θ３．θｎ）は、ハンドル角センサの仕様に応じた
ものとなる。

また、センサ対応操舵角δｈ及び横加速度データＧｙは
、いずれも例えば右旋回方向を正としている。

これらのセンサ対応操舵角δｈ及び横加速度データａｙ
の方向を比較するのに、検出データＸに対して次のよう
な方向に関する関数５ＩＧ（ｘ）を設定する。

ｘ　＞　Ｏの時には、ＳＩＧ　（ｘ）＝１Ｘ＝Ｏ（７）
時には、ＳＩＧ　（ｘ）＝Ｏｘ　＜　Ｏの時には、５Ｉ
Ｇ（ｘ）＝−１そこで、比較部２１２ｃでは、センサ対
応操舵角δｈの方向と横加速度データＧｙの方向との比
較を、５ＩＧ（δｈ）と５ＩＧ（Ｇｙ）とを比較するこ
とにより行なっている。

そして、運転者要求操舵角設定部２１２ｄでは、センサ
対応操舵角δｈの方向５ＩＧ（δｈ）と横加速度データ
ａｙの方向５ＩＧ（Ｇｙ）とが等しい場合には、センサ
対応操舵角δｈを運転者要求操舵角（操舵角データ）δ
ｒｅｆに設定し、センサ対応操舵角δｈの方向５ＩＧ（
δｈ）と横加速度データＧｙの方向５ｒａ（Ｇｙ）とが
等しくない場合には、０を運転者要求操舵角δｒｅｆに
設定する。

センサ対応操舵角δｈの方向５ＩＧ（δｈ）と横加速度
データＧｙの方向５ＩＧ（Ｇｙ）とが等しくない場合に
運転者要求操舵角δｒｅｆとしてＯを設定するのは、例
えばトライバがカウンタステア等のハンドル操作を行な
うときには、ハンドルの操舵位置と実際の車両の操舵角
（旋回状態）とが異なるようになる場合があり、このよ
うな時に、ハンドルの操舵位置から車両の操舵角と設定
すると適切な制御を行ないにくい。

そこで、このような不具合を排除するために、センサ対
応操舵角δｈの方向５ＩＧ（δｈ）と横加速度データＧ
ｙの方向５ＩＧ（Ｇｙ）とが等しくない場合には、運転
者要求操舵角をＯに設定しているのである。

運転者要求車体速演算部２１６は、第９図に示すように
、車輪速センサ４０，４２，４４，４６により検出され
た左前＠１６．右前輪１８．左後輪２６．右後輪２８の
回転速度データ信号ＦＬ。

ＦＲ，ＲＬ、ＲＲのうち下から（小さい方から）２番目
の大きさの車輪速データを選択する車輪速選択部２１６
ａと、この選択した車輪速データ等から運転者要求車体
速を設定する運転者要求車体速算出部２１６ｃとからな
っている。

特に、運転者要求車体速算出部２１６ｃでは。

車輪速選択部２１６ａで選択した車輪速データをフィル
タ２１６ｂにかけて雑音成分を除去して得られる車輪速
データＳｖＷと、前後加速度センサ３６で検出された前
後加速度をフィルタ２１６ｄにかけて雑音成分を除去し
て得られる前後加速度データＧスとに基づいて、ある時
点の両データＳＶ　Ｗ　、　Ｇ　ｘから、その後の車速
を推定するようになっている。つまり、ある時点の車輪
速データＳｖＷを■２前後加速度データＧｘをａとする
と、この時点よりも時間ｔだけ後の理論上の車体速Ｖ　
ｒｅｆは、Ｖｒｅｆ＝Ｖ、＋ａ　ｔで算定できる。

また、前後加速度データＧｘに換えて、車輪速データＳ
ｖＷ又は運転者要求車体速Ｖｒｅｆを時間微分して得ら
れる運転者要求車体加速度Ｖ　’　ｒｅｆを採用しても
よい。

なお、回転速度データ信号ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ。

ＲＲのうち下から２番目の大きさの車輪速データを採用
するのは、各車輪は通常いずれも過回転側にスリップし
ている場合が多く本来なら最も低速回転の車輪速を採用
するのが望ましいが、データの信頼性を考慮して下から
２番目の車輪速を採用しているのである。

そして、理想回転速度差設定部２１８では、運転者要求
操舵角演算部２１２で算出された運転者要求操舵角δｒ
ｅｆと、運転者要求車体速演算部２１６で算出された運
転者要求車体速Ｖｒｅｆとから、第１０図に示すような
マツプに対応して、理想回転速度差ΔＶｈｃを設定する
。つまり、車速に関しては、低車速時には、旋回時の前
後輪の軌道半径の差（所謂内輪差）の影響が大きく、後
輪の回転速度Ｖｒは前輪の回転速度Ｖｆよりも小さいが
、高車速になるにしたがって、後輪の回転速度Ｖｒが前
輪の回転速度Ｖｆに対して大きくなるようにすることで
、高速時には後輪がスリップしやすいようにしている。

これにより、高速時はど要求される車体の姿勢の応答性
を確保している。また、操舵角に関しては、操舵角が大
きいほど前後輪に要求される回転差も大きくなるので、
操舵角データδｒｅｆの大きさ１δｒｅｆ　ｌが大きい
ほどΔＶｈｃの値も大きくなる。

このような前後輪の軌道半径差による前後輪の回転速度
差ΔＶｈｃについて第１２図（ａ）、（ｂ）を参照して
説明する。なお、第１２図（ａ）では、前輪１つと後輪
１つとからなる２輪車に模式化した図であり、第１２図
（ｂ）は第１２図（ａ）を更に模式化した図である。第
１２図（ａ）、（ｂ）に示すように、前輪車輪速をＶｆ
、後輪車輪速をＶｒ、車両の重心部分での車速をＶ、前
輪の回転半径をＲｆ、後輪の回転半径をＲｒ、車両重心
の回転半径をＲ１車体スリップ角をβ、ホイールベース
を１、前輪中心と重心との間の距離をＩｆ、後輪中心と
重心との間の距離を１ｒとすると、前後輪の回転速度差
ΔＶｈｃは、以下のようにあられせる。

ΔＶｈｃ＝Ｖ　ｒ−Ｖ　ｆ　＝［（Ｒｒ−Ｒｆ　）／　
Ｒ］・Ｖｒｅｆ・・・（１，１） なお、 Ｒｒ　＝（Ｒ”＋　ｌ　ｒ”−２Ｒｌ　ｒ−ｃｏｓ（ｐ
ｃ　／２−β））””Ｒｆ＝（Ｒ”＋ｌｆ”−２Ｒ１ｆ
−ｃｏｓ（π／２＋β））””β＝（１１１２１−１ｆ
ｌｌｒ−ｋｒ−■）／（ｌ＋Ａ−■り・１ｒ１１・δた
だし、ｍは車重、ｋｒはコーナリングパワー、Ａはスタ
ビリテイファクタである。

また、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒを理論上のも
のと考えると、Ｖｆ　：Ｖｒ＝Ｒｆ　：Ｒｒ、Ｖｆ　：
　Ｖ＝Ｒｆ　：　Ｒとなり、さらに、第１２図（ｂ）に
示す角度βｆ、βｒには、βｆ−βｒ＝ＡＶ”の関係が
あり、これらの関係と上記の各式より、ΔＶｈｃをｖと
δの関数［ΔＶｈｃ＝　ｆ　ｃ（Ｖ。

δ）〕として定義できる。ただし、この場合のＶには理
論上の値即ち運転者要求車体速Ｖ　ｒｓｆが相当し、δ
にも、理論上の値即ち運転者要求操舵角δｒｅｆが相当
する。このような関数［ΔＶｈｃ＝ｆｃ（Ｖ　ｒｅｆ　
、δｒｅｆ）　］をマツプ化すると、第１０図に示すよ
うになるのである。

ところで、舵角については、ハンドル角θに基づく実舵
角（センサ対応操舵角）δｈの他に、旋回時の横加速度
（旋回ａ）ａｙから求める旋回Ｇ相当舵角δｙがある。

この旋回Ｇ相当舵角δｙは。

次式により算出できる。

δｙ＝［（１＋Ａ−Ｖｒｅｆ”）／Ｖｒｅｆ”］・ｌ　
−Ｇｙ・・・（１，２）ただし、Ａはスタビリテイファ
クタ、　Ｖｒｅｆは後述する理論上の車体速（運転者要
求車体速）、ｌはホイールベースである。

このようにして求まる旋回Ｇ相当舵角δｙに対して、上
述の実舵角（センサ対応操舵角）δｈはより運転者の意
志を反映した舵角である。つまり、運転者が現状よりも
大きく曲がりたい場合には、１δｈ１〉１δｙ１となり
、舵角値１δｈ１を採用することで舵角値１δｙ１を採
用するよりも理想回転速度差（スリップ目標値）の大き
さを大きくでき、一方、運転者が現状の曲がりを押えた
い場合には、１δｈ１く１δｙ１となり、舵角値１δｈ
１を採用することで舵角値１δｙ１を採用するよりも理
想回転速度差（スリップ目標値）の大きさを小さくでき
るのである。

上述のようにして、前後軸実回転速度差検出部２００で
検出された前後輪実回転速度差ΔＶｃｄと。

前後軸理想回転速度差設定部２１０で設定された前後輪
理想回転速度差ΔＶｈｃとは、減算器２２２で減算（Δ
Ｖｃｄ−ΔＶｈｃ）されて、得られた差ΔＶｃ（＝ΔＶ
ｃｄ−ΔＶｈｃ）と、前後輪理想回転速度差ΔＶｈｃと
が、差動対応クラッチトルク設定部２２０にデータとし
て入力されるようになっている。

差動対応クラッチトルク設定部２２０は、前後輪実回転
速度差ΔＶｃｄと前後輪理想回転速度差ΔＶｈｃとの差
Ａ　Ｖｃ　（＝　Ａ　Ｖｃｄ　−Ａ　Ｖｈｃ）　ニ対応
して、クラッチトルクＴｖ’を設定するが、前後輪理想
回転速度差ΔＶｈｃの正負によって場合分けして、クラ
ッチトルクＴν′を設定している。

（ｉ）ΔＶｈｃ≧０のとき、 この場合は、前輪よりも後輪の方の速度を速くしたいの
であり、以下の■〜■のようにクラッチトルクＴｖ’を
設定する。

■ΔＶｃｄ≧ΔＶｈｃならば、後輪が過回転してスリッ
プしているので、後軸寄りに大きく配分されたエンジン
トルクの一部を前輪側へ移すようにして後輪のスリップ
を抑制したい。そこで、クラッチトルクＴｖ’が差ΔＶ
ｃ（ΔＶｃｄ　−ΔＶｈｃ）　（７）大きさに比例して
高まるように。

Ｔｖ’＝ａＸ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）　＝　ａ　ＸΔＶ
ｃ・・・（１，３） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

■ΔＶｈｃ＞ΔＶｃｄ＞Ｏならば、前輪がスリップして
いるので、もしもこの時クラッチトルクＴｖ′を高める
と前輪側へ配分されるエンジントルクが増加して前輪の
スリップが促進されてしまうことになる。このため、差
動制限をフリーにして、前輪側へ配分されるエンジント
ルクを低減したい。

そこで、この場合には、クラッチトルクＴｖ’をＯに設
定して、所謂不感帯領域を設定する。

■Ｏ≧ΔＶｃｄならば、前輪がスリップしているので、
前輪側へのエンジントルクの配分を増加させて前輪のス
リップを低減したい。そこで、クラッチトルクＴｖ’が
ΔＶｃｄの大きさに比例して高まるように、 Ｔｖ’＝−ａＸΔＶｃｄ＝　−ａ　Ｘ　　（ΔＶｃ＋Δ
Ｖｈｃ）・・・（１，４） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

このようなＴｖ’とΔＶｃとの関係をマツプ化すると、
第１３図（ａ）のようになり、このマツプによって、差
ΔＶｃと前後輪理想回転速度差ΔｖｈＣとから差動対応
クラッチトルクＴｖを求めることができる。

なお、ΔＶｈｃ＝ｏ（７）時にはΔＶｈｃ＞ΔＶｃａ＞
０の不感帯領域はなくなる。

（ｉｉ）ΔＶｈｃ＜Ｏのとき、 この場合は、後輪よりも前輪の方の速度を速くしたいの
であり、以下の■〜■のようにクラッチトルクＴｖ’を
設定する。

■ΔＶｃｄ≧０ならば、後輪が過回転してスリップして
いるので、後軸寄りに大きく配分されたエンジントルク
の一部を前輪側へ移すようにして後輪のスリップを抑制
したい。そこで、クラッチトルクＴｖ’がΔＶｃｄの大
きさに比例して高まるように。

Ｔｖ′＝ａＸΔＶｃｄ＝ａＸ（ΔＶｃ＋△Ｖｈｃ）”（
１，５）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

■Ｏ〉ΔＶｃｄ＞ΔＶｈｃならば、後輪がスリップして
いるので、もしもこの時クラッチトルクＴｖ′を高める
と後輪側へ配分されるエンジントルクが増加して後輪の
スリップが促進されてしまうことになる。このため、差
動制限をフリーにして、後輪側へ配分されるエンジント
ルクを低減したい。

そこで、この場合には、クラッチトルクＴｖ’を０に設
定して、所謂不感帯領域を設定する。

■ΔＶｈｃ≧ΔＶｃｄならば、前輪がスリップしている
ので、前輪側へのエンジントルクの配分を増加させて前
輪のスリップを低減したい。そこで、クラッチトルクＴ
ｖ’がΔＶｃ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）の大きさに比例し
て高まるように、 Ｔｖ’＝−ａＸ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）＝−ａＸΔＶｃ
　　　　　　　　　　・・・（１，６）と設定する（た
だし、ａは比例定数）。

このようなＴｖ’とΔＶｃとの関係をマツプ化すると、
第１３図（ｂ）のようになり、このマツプによって、差
Δ■ｃと前後輪理想回転速度差ΔｖｈＣとから差動対応
クラッチトルクＴｖを求めることができる。

このようにして、差動対応クラッチトルク設定部２２０
で、マツプ［第１３図（ａ）、（ｂ）コを参照してΔＶ
ｃとΔＶｈｃとから求められた差動対応クラッチトルク
Ｔｖ’は、補正部２４６で、横加速度補正されるように
なっている。

補正部２４６では、差動対応クラッチトルクＴν′に横
Ｇゲインに工を乗算することで横加速度補正を施して、
差動対応クラッチトルクＴｖを得るようになっているが
、この横Ｇゲインに１は以下のように設定される。

つまり、横加速度センサ３４からの検出データＧｙが、
フィルタ２４２を通じて外乱等により発生するデータの
微振動成分を取り除かれた後、横Ｇゲイン設定部２４４
に送られるようになっている。この横Ｇゲイン設定部２
４４では、第１図の設定部２４４のブロック内に示すマ
ツプにしたがって横加速度データａｙから横Ｇゲインに
工を設定する。

この横Ｇゲインに１は、路面の摩擦係数μの状態を制御
に反映させようとするもので、横加速度Ｇｙが大きくな
るほど路面μが大きいものと判断でき、路面μが大きい
ほど、エンジントルクの配分を後輪主体として車体の目
頭性を優先できるよ・　　うにしたい、そこで、路面μ
の大きさ（したがって、横加速度Ｇｙの大きさ）が大き
くなると、横Ｇゲインｋｉを減少させて、設定クラッチ
トルクＴｖを減少させる補正を行なうようになっている
。

なお、路面μが大きい場合でも、車体の目頭性を特別優
先させないならば、この横Ｇゲインに工による補正を省
略することも考えられる。

前後加速度対応クラッチトルクＴｘは、車両の強アンダ
ーステア化を防止して車両がスムースな旋回動作を行な
えるようにするためのクラッチトルクであり、車両には
たらく前後加速度Ｇｘに対応して制御を行なうようにな
っている。

この前後加速度対応クラッチトルクＴｘの設定は、前後
加速度対応クラッチトルク設定手段２５４で行なわれ、
前後加速度センサ３６からの検出データＧｘが、フィル
タ２５２を通じて外乱等により発生するデータの微振動
成分を取り除かれた後、クラッチトルク設定手段２５４
に送られるようになっている。

クラッチトルク設定手段２５４は、第１４図に示すよう
に、前輪分担荷重演算手段２５４ａと、総出力トルク演
算手段２５４ｂと、前輪分担トルク演算手段２５４ｃと
、クラッチトルク演算手段２５４ｄとから構成されてい
る。

前輪分担荷重演算手段２５４ａでは、前後加速度データ
Ｇｘから加速時の前輪分担荷重Ｗｆ’を求めるが、この
前輪分担荷重Ｗｆ’は、静止時の前輪分担荷重Ｗｆ、車
重Ｗａ、重心高さり、ホイールベース１等の既知の数値
と、前後加速度データＧｘとから、以下のような式によ
って求める。

Ｗｆ　’　＝Ｗｆ−（ｈ／　ｌ）　・Ｗａ−Ｇｘ・・・
（２，１）総出力トルク演算手段２５４ｂでは、前後加
速度データＧｘから必要総出力トルク（プロペラ軸上で
考えたトルクである）Ｔａを求めるが、必要総出力トル
クＴａは、車重Ｗａ、タイヤ半径Ｒｔ。

終減速比（リヤデフ及びフメントデフでの平均値）ρと
、前後加速度データＧｘとから、以下のような式によっ
て求める。

Ｔａ＝Ｗａ−Ｃｙｘ−Ｒｔ／、ｐ　　　　　”・（２，
２）前輪分担トルク演算手段２５４ｃでは、前輪分担荷
重演算手段２５４ａで求めた加速時の前輪分担荷重Ｗｆ
’と、総出力トルク演算手段２５４ｂで求めた必要総出
力トルクＴａとから、以下のような式によって前輪分担
トルクＴｆを求める。

Ｔｆ＝　（Ｗｆ　’／Ｗａ）　　・Ｔａ　　　　”・（
２，３）クラッチトルク演算手段２５４ｄでは、総出力
トルク演算手段２５４ｂで求めた必要総出力トルクＴａ
と前輪分担トルク演算手段２５４ｃで求めた前輪分担ト
ルクＴｆとから、前後加速度対応クラッチトルクＴｘ’
を算出する。

つまり、センタデフ１２と差動制限クラッチ２８とによ
る前輪トルク配分子ｆは、リヤスリップが先行するもの
として以下のようにあられせる。

Ｔｆ＝［Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）コ・Ｔａ＋［Ｚｒ／（Ｚ
ｓ＋Ｚｒ月・Ｔｘ’・・・　（２，４） ただし、Ｚｓはサンギヤ１２ａの歯数、Ｚｒはリングギ
ヤ１２ｃの歯数である。

式（２，４）は、以下のように変形できる。

Ｔｘ’＝Ｔｆ−［Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）］・Ｔａ／［Ｚ
ｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）］・・・（２，４’　） したがって、必要総出力トルクＴａと前輪分担トルクＴ
ｆとから、前後加速度対応クラッチトルクＴｘ’を求め
ることができる。

一方、式（２，１）　〜（２，４）から、Ｗｆ　’、Ｔ
ｆ、Ｔａを消去して、Ｔｘ’をＧｘについて解くと。

まず、式（２，１）、　（２，２）を式（２，３）に代
入して、Ｔ　ｆ　＝（Ｒｔ／ρ）　・（Ｗｆ−Ｇｘ　−
ｈ／１−Ｗａ−Ｇｘ”）・・・（２，５） 式（２，１）、　（２，４）　、　（２，５）から。

Ｔｘ’＝−Ａ−Ｃ・（Ｇｘ−Ｂ／２Ｃ）”十ＡＢ／４Ｃ
・・・（２，６） ただし、Ａ　＝［（Ｚ　ｓ　十Ｚ　ｒ）／　Ｚ　ｒｌ（
Ｒｔ／　ｐ）Ｂ＝Ｗｆ　−ｒｚ　　ｓ／（Ｚ　　ｓ　　
＋Ｚ　　ｒ）コ・ｗａＣ＝（ｈ／１）・Ｗａ ここで、定数Ａ、Ｂ、Ｃに係る各定数を、Ｚｓ＝２８．
Ｚｒ＝６０．Ｒｔ＝０．２９６（＋ｎ）、ｐ＝３．６．
Ｗｆ＝８８０（ｋｇ）、Ｗａ＝１５９５（ｋｇ）、ｈ＝
０．５５（ｍ）、ｌ　＝２．６（ｍ）とすると、Ｔｘ′
＝−４０，７（Ｇｘ−０，５５２）２＋１２．４となり
、Ｔｘ’をＧｘに関して第１５図に示すような２次曲線
に表すことができる。

ただし、Ｇｘ”＝０．５５でＴｘ’が極大値をとり、Ｇ
Ｘ＞０．５５の領域ではＴｘ’が減少するが、ここでは
、制御の安全性を考慮して、ＧＸ＞０．５５の領域でも
Ｔｘ’を極大値と等しい値の定数に設定している。なお
、このような設定は、クラッチトルク演算手段２５４ｄ
による前後加速度対応クラッチトルクＴｘ′の算出時に
も適用できる。

前後加速度対応クラッチトルク設定手段２５４では、こ
のようなマツプ（第１５図参照）に基づいて前後加速度
データＧｘから前後加速度対応クラッチトルクＴｘ’を
直接算出するようなものでもよい。

このように設定された前後加速度対応クラッチトルクＴ
ｘ’は、横加速度対応補正部２５６で補正を施される。

補正部２５６では、前述の補正部２４６と同様な補正で
あり、前後加速度対応クラッチトルクＴｘ’に横Ｇゲイ
ンに１を掛けることで横加速度補正を施して、前後加速
度対応クラッチトルクＴｘを得るようになっているが、
この横Ｇゲインに□は前述しており、そのねらいも前述
と同様に路面の摩擦係数μの状態を制御に反映させよう
とするものなのでここでは説明を省略する。

このようにして補正された前後加速度対応クラッチトル
クＴｘは、スイッチ２５８ａの大切に応じてデータ出力
される。このスイッチ２５８ａは、判断手段２５８から
の信号により、前輪車輪速■ｆが車体速Ｖ　ｒｅｆより
も大きいとき、つまり、前輪がスリップしている時（フ
ロントスリップ時）にＯＮとなり、他の場合には、ＯＦ
Ｆとなる。したがって、フロントスリップ時だけ設定さ
れた前後加速度対応クラッチトルクＴｘが出力され、他
の場合には、出力されない（この場合には、Ｔｘ＝０と
され、以下、一般に、スイッチが切れてクラッチトルク
が出力されないときには、クラッチトルクの値はＯとさ
れる）。

エンジントルク比例クラッチトルクＴａは、停止状態か
らの急発進時などに伝達トルクが大きくなることが予想
される場合に、後輪の初期スリップを防ぐことができる
ように、予め直結４輪駆動状態に設定するための設定ト
ルクである。

そこで、このエンジントルク比例クラッチトルクＴａを
設定する部分（エンジントルク比例クラッチトルク設定
手段）は、第１図の左下部分に示すように、ある瞬間の
エンジントルクＴｅを検出するエンジントルク検出部２
６４と、その時のトルコントルク比ｔを検出するトルコ
ントルク比検出部２６６と、その時のトランスミッショ
ンの減速比ρ園を検出するトランスミッションの減速比
検出部２７６と、エンジントルクＴｅと比例関係に設定
されたマツプに基づいてエンジントルクＴｅからエンジ
ントルク比例トルクＴａ’を得るエンジントルク比例ト
ルク設定部２６８と、このエンジントルク比例トルクＴ
ａ’に上述のトルコントルク比ｔ＋　トランスミッショ
ンの減速比ρ■。

終減速ρ、及び回転差ゲインに２を乗算して、エンジン
トルク比例クラッチトルクＴａを得るエンジントルク比
例クラッチトルク演算部２７０と、設定されたエンジン
トルク比例クラッチトルクＴａを低速時（例えばＶｒｅ
ｆ＜　２０　ｋｓ／　ｈ　）のみデータとして出力する
スイッチ２７４ａとから構成されている。

エンジントルク検出部２６４では、スロットルポジショ
ンセンサ３８から送られてフィルタ２６２ａを通じて外
乱等により発生するデータの微振動成分を取り除かれた
スロットル開度データθｔｈと、エンジン回転数センサ
１７０から送られてフィルタ２６２ｂを通じて外乱等に
より発生するデータの微振動成分を取り除かれたエンジ
ン回転数データＮｅとから、例えば第１６図に示すよう
なエンジントルクマツプを通じて、その時のエンジント
ルクＴｅを求めるようになっている。

トルコントルク比検出部２６６では、エンジン回転数セ
ンサ１２０から送られてフィルタ２６２ｂを通じて外乱
成分を取り除かれたエンジン回転数データＮｅと、トラ
ンスミッション回転数センサ１３０から送られてフィル
タ２６２ｃを通じて外乱成分を取り除かれたトランスミ
ッション回転数データＮｔとから、例えば第１７図に示
すようなトランスミッショントルク比マツプを通じて、
その時のトランスミッショントルク比ｔを求めるように
なっている。

トランスミッションの減速比検出部２７６では、シフト
ポジションセンサ１１０からの選択シフト段情報から、
第１図５のブロック２７６内に示すようなシフト段−減
速比対応マツプを参照してトランスミッションの減速比
ρ−を求めるようになっている。

エンジントルク比例トルク設定部２６８の設定に用いる
マツプ（第１図のブロック２６８内参照）では、エンジ
ントルクＴｅとエンジントルク比例トルクＴａ’とが、
サンギヤ及びリングギヤの各歯数ＺＳ、Ｚｒ、前輪分担
荷重Ｗｆ及び車重Ｗａ等の既知の定数から決定する比例
定数に従う直線関係となっている。

エンジントルク比例クラッチトルク演算部２７０では、
上述のようにして決定したエンジントルク比例トルクＴ
ａ’と、トルコントルク比ｔ、トランスミッションの減
速比ρｍ、終減速ρ、及び回転差ゲインに２とから演算
が行なわれるが、回転差ゲインに２は、回転差ゲイン設
定部２７５で以下のように設定される。

つまり１回転差ゲインに２は、タイトコーナブレーキ現
象を回避しようとするもので、理想回転速度差設定部２
１８で設定された理想回転速度差ΔＶｈｃから第１１図
に示すようなマツプに従って決定される。このマツプに
おける回転差ゲインに２は理想回転速度差ΔＶｈｃとの
関係は１次式であられせる。

Ｋ、＝０．９Ｘ（ｌΔＶｈｃ＠ａｘｌ　ｌΔＶｈｃｌ）
／ＩΔＶｈｃｍａｘｌ＋０．１・・・（３，１） ただし、ΔＶｈｃｍａｘ＝ＭＡＸｌΔＶｈｃ（δ＝ＭＡ
Ｘ）　１また、係数０．９及び定数０．１は、ｋ２の下
限を０．１にするためである。

このように、理想回転速度差ΔＶｈｃが大きくなるのに
従って回転差ゲインに２が直線的に小さくなり、この回
転差ゲインに２を乗算視て補正することにより、旋回時
等に理想回転速度差ΔＶｈｃが大きくなった場合に、急
発進性能よりも旋回性能（タイトコーナブレーキ現象を
防止できるような性能）を優先させるように、エンジン
トルク比例クラッチトルクＴａが小さくされるのである
。

ところで、上述のエンジントルク比例トルク設定部２６
８とエンジントルク比例クラッチトルク演算部２７０と
の部分を、第１８図に示すように、センタデフ入力トル
ク演算部２６７と、クラッチトルク演算部２６９と、旋
回補正部２７２とからなる構成に変更することも考えら
れる。

つまり、センタデフ入力トルク演算部２６７では、エン
ジントルク検出部２６４から送られたエンジントルクＴ
ｅと、トルコントルク比検出部２６６から送られたトル
コントルク比ｔと、トランスミッションの減速比検出部
２７６から送られたトランスミッションの減速比ρ履と
から、次式により、センタデフ入力トルク（トランスミ
ッション出力トルク）Ｔａを演算する。

Ｔａ＝ｔ　・ｐｍ・ｐ、・Ｔｅ　　　　　　　”（３，
２）ただし、ρ１は終減速比である。

なお、このセンタデフ入力トルクＴａとエンジントルク
Ｔｅとの関係は、各設定シフト毎に比例関係になり、例
えばトルコントルク比ｔを１．５と設定すると、第１９
図に示すようになる。ところが、実際には、この関係は
、トルコントルク比ｔの大きさによって大きく変わるの
で、速度比ｉからトルコントルク比ｔを求めて、これに
基づきＴａとＴｅとの関係を求めるようにしたらよい。

クラッチトルク演算部２６９では、前後能動配分が静荷
重配分と等しくなるクラッチトルクＴｃを次式から演算
する。

Ｔｃ＝［（Ｚｓ＋Ｚｒ）／Ｚｒ−Ｗｆ／Ｗａ−１］Ｔａ
　　”（３，３）ただし、Ｚｓはサンギヤの歯数、Ｚｒ
はリングギヤの歯数、Ｗｆは前輪分担荷重、Ｗａは車重
。

そして、旋回補正部２７２で、このようにして得られた
クラッチトルクＴｃを上述の回転差ゲインに２で補正す
ることで、エンジントルク比例クラッチトルクＴａが得
られる。

なお、センタデフ入力トルク演算部２６７とクラッチト
ルク演算部２６９とを一体化して、エンジントルクＴｅ
とトルコントルク比ｔとトランスミッションの減速比ρ
ｍとから、次式により、求めるようにしてもよい。

Ｔｃ＝［（Ｚｓ＋Ｚｒ）／Ｚｒ−Ｗｆ／Ｗａ−１コ・ｔ
・０ｍ・ρ、・Ｔｅ・・・（３，４） さらに、スイッチ２７４ａは、判断手段２７４からの信
号により、低車速時（この例ではＶ　ｒｅｆ〈２０ｋｌ
ＩＩ／ｈ）にはＯＮとなって、エンジントルク比例クラ
ッチトルクＴａをデータとして出力できるようにするが
、車速かこれ以上大きくなる（Ｖｒｅｆ≧２０ｋｍ／ｈ
）とＯＦＦとなって、エンジントルク比例クラッチトル
クＴａのデータとして出力を停止する。これは、エンジ
ントルク比例制御は、ある程度の速度での旋回時にタイ
トコーナブレーキング現象を発生させたり、スリップ許
容が必要な場面で他の制御部を排除する場合があり、こ
れらを回避するのに、定車速時のみにこのエンジントル
ク比例制御を行なうという条件を設けているのである。

つぎに、湿式多板クラッチ２８のクラッチ部分を保護す
るための保護制御用クラッチトルクＴｐｃの設定につい
て説明すると、このクラッチトルクＴｐｃの設定は保護
制御部２３０で行なわれるようになっている。

つまり、湿式多板クラッチ２８では、一般に、クラッチ
板間の差回転が大きくなると、クラッチフェイシングの
焼き付きや摩耗量増大等の損傷を招く畏れがあり、当然
ながら差回転が大きくこの状態の継続時間が大きいほど
損傷を招き易い。−方、このような状態を回避してクラ
ッチ２８を保護するには、クラッチフリーにすること（
クラッチ板間の接続を解除すること）が考えられるが、
クラッチ２８の接続状態からフリーへの切り換えを瞬時
に行なうと、車両の姿勢が急変する畏れがある。そこで
、これなの現象をいずわも回避できるように、保護制御
部２３０により、保護制御用クラッチトルクｒｐｃが設
定されるのである。

保護制御部２３０では、前後輪実回転速度差算８部２０
６で算出された前後輪実回転速度差Ｖｃｄを受けて、こ
の前後輪実回転速度差Ｖｃｄが基準値（この例では、８
．６ｂ／ｈ）よりも大きい状態が基準時間（この例では
、１秒間）以上継続すると、第２０図に示すようなパタ
ーンで保護制御用クラッチトルクＴｐｃを設定するよう
になっている。

つまり、上述の検知条件が成立すると、保護制御用クラ
ッチトルクｒｐｃを、まず短時間（この例では１秒間）
だけ上限値に設定し、この後、徐々にＯへと減少（自然
解Ｍ）させていく。この例では、減少時のＴｐｃと時間
１１との関係は、次式のようになっている。

Ｔｐｃ　＝　４０−１４ｔｔ　　　　　　　　　・・（
４，１）なお、上限値に設定する時間や、クラッチトル
クｒｐｃをＯへ漸減させる速度（第２０図の傾きが相当
する）は、各車両の特性に応じて適宜最適なものに設定
するのが望ましい。

また、上述の検知条件が成立しない場合には、保護制御
用クラッチトルクＴｐｃの値は○に設定される。

上述の差動対応クラッチトルクＴ　ｖ　、前後加速度対
応クラッチトルクＴｘ、エンジントルク比例クラッチト
ルクＴａ、保護制御用クラッチトルクｒｐｃの各クラッ
チトルクは、適当なタイミングで繰り返される各制御サ
イクルごとに、それぞれ設定され、このように設定され
た各クラッチトルクＴＶ、　ＴＸＩ　Ｔａ、　Ｔｐｃは
、最大値選択部２８０に送られる。

この最大値選択部２８０では、各制御サイクルごとに、
クラッチトルクＴｖ、Ｔｘ、Ｔａ、Ｔｐｃの中から最大
のもの（このクラッチトルクをＴｃとする）を選択する
。ただし、スイッチ２５８ａ又は２７４ａがＯＦＦの場
合には、クラッチトルクＴｘ又はＴａが送られないので
、最大値選択部２８０では、送られたクラッチトルクの
中から最大値を選択するようになっている。

このようにして選択されたクラッチトルクＴｃはトルク
−圧力変換部２８２に送られて、ここで、設定されたク
ラッチトルクＴｃが得られるようなりラッチ制御圧力Ｐ
ｃが設定されるようになっている。

ここでは、マツプ（第１図中のブロック２８２内参照）
によって、クラッチトルクＴｃからクラッチ制御圧力Ｐ
ｃを得ているが、一般に、クラッチトルクＴｃとクラッ
チ制御圧力Ｐｃとは比例関係にあるためマツプも図示す
るような線形のものになっている。

さらに、このように変化されたクラッチ制御圧力Ｐｃに
は、予圧付与手段としての加減算器２８４において、遠
心圧補正と、予圧補正とが施されるようになっている。

遠心圧補正は、クラッチ制御圧力Ｐｃがら、遠心補正圧
設定部２８６で設定された遠心補正圧ＰＶを減算するこ
とで行なわれるが、遠心補正圧設定部２８６では、第１
図のブロック２８６内に示すようなマツプによって、２
０４ａで算出された前輪車速Ｖｆから求める。これは、
ピストン室は前輪側軸と同期して回転するので、遠心油
圧は、前輪車速Ｖｆに対応して生じるためであり、遠心
補正圧Ｐｖは、前輪車速Ｖｆの２乗に比例するように設
定される。

予圧補正は、クラッチ制御圧力Ｐｃに、初期係合圧設定
部（予圧設定部）２８８で設定された初期係合圧（イニ
シャル圧）をＰｉ予圧として加算する補正である。

この予圧補正の目的は、クラッチ２８の各クラッチ板間
を引きづりトルクの出ない程度のぎりぎりの接触状態（
極めてわずかに接触している状態）に保って、制御応答
を高めようとするものである。

ところが、クラッチのクラッチ板間のクリアランスは、
部品誤差や組み立て誤差等によって、製造段階から各製
品ごとにばらつきが生じる上に、同一の製品でも経年変
化していく。特に、クラッチ板のリターンスプリングは
一般に強いものが設置されているので、各部の誤差や経
年変化がクラッチ板間のクリアランス状態に与える影響
が大きい。

このため、適当なタイミングでクラッチ板間のクリアラ
ンス状態を検知しながら、常に、クラッチ板間をぎりぎ
りの接触状態に保つようにする必要がある。

このため、予圧設定部２８８では、どの程度の予圧が必
要であるかを適当な時間間隔で試行（ここでは、学習と
いう）して、イニシャル圧Ｐｉを設定するようにしてい
る。

この予圧学習（予圧学習値からイニシャル圧Ｐｊの設定
）は、種々の手法があり、ここでは、３種類の予圧学習
について説明する。

まず、第１の予圧学習の手法を説明すると、予圧学習を
行なうには、エンジンが定常の作動状態（エンジンの油
温が所定の高さで安定した温度状態になったことがられ
かる）、一定のライン圧が得られ、さらに、他のクラッ
チ２８に関する制御に影響を与えないような条件のもと
に行なう必要がある。このため、予圧学習の条件を、例
えば以下のように設定する。

■イグニッシミンキーがオンの状態になってから３０分
以上経過していること。

■シフトセレクタが１　（１速）　、　２　（２速）、
Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに
選択されていること。Ｐ（パーキング）及びＲ（後退）
のレンジがないのは、この例では、Ｐ、Ｈの時には、１
，２．Ｄ、Ｎの場合のとは異なる大きさ油圧が出力され
てしまうためである。

■Ｖｒｅｆ　＝　ＯｋＩｌ／　ｈ　（車体速Ｖ　ｒｅｆ
が０）であること。

■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍ［クラッチトルクＴｃがホさな所定
値（１ｋｇｆｍ）以下］であること。

上述の各条件が同時に満たされると、次のように予圧学
習を実行する。

まず、第２１図（ａ）に示すように、多板クラッチ２８
のリターンスプリングの付勢圧力よりも大きく且つクラ
ッチ２８の設計上の初期係合圧よりも小さい大きさの圧
力［例えばＰ＝０．４ｋｇｆ／３２］相当のデユーティ
（ｄｕｔｙ）を２秒間与えて。

この後、例えば１．５％／Ｓの増加速度で、例えばＰ　
＝　３　、０　ｋｇｆ／ａｌ”相当のデユーティまで、
ゆっくりとスイープさせる。

すると、油圧ピストン１４１，１４２に加わる圧力Ｐは
第２１図（ｂ）に示すように変化する。

つまり、はじめはクラッチ板が離隔しているので。

デユーティが緩やかに上昇すると、これに応じて油圧ピ
ストン２８が移動していくので、圧力Ｐも緩やかに上昇
していくが、ある位置まで油圧ピストン１４１，１４２
が移動すると、クラッチ板が接触するようになって、圧
力Ｐにはリターンスプリングの力も加わるようになり、
圧力Ｐが急増するようになる。さらに、油圧ピストン１
４１，１４２が移動していくと、クラッチ板が強く接触
してクラッチが完全結合するようになる。この状態は、
圧力Ｐの増加が限界になることかられかる。

ここでは、検出された圧力Ｐを時間により２階微分した
値（差分）Ｐ″と、圧力Ｐを時間により１階微分した値
（差分）Ｐ′とを短い周期で時々算出していって、２階
微分値Ｐ″が最大となったときをクラッチ板の接触開始
時と判断して、この時の圧力Ｐをイニシャル圧と判断し
、また、１階微分値Ｐ′が最大となったときをクラッチ
板の完全係金時と判断している。

具体的には、学習を開始して圧力Ｐが上昇していくとき
に、２階微分値Ｐ″の最大値とこの時の圧力Ｐとを記憶
する。この２階微分値Ｐ″の値は短い制御周期ごと算出
されて適宜更新されていく。

そして、１階微分値Ｐ′が最大となったら（つまり、ク
ラッチが完全結合したら）、２階微分値Ｐ″の算出を打
ち切って、この時点までの期間内で、２階微分値Ｐ″の
最大値をとった時の圧力Ｐをイニシャル圧Ｐ１として記
憶する。

なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学習
の条件■〜■のいずれかが満たされなくなったらば、た
だちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、イグニッションキーがオンと
されて一度行なわれると、次に、−旦、イグニッション
キーがオフとされた後にオンとされないかぎり実行され
ないようになっている。

次に、予圧設定部２８８による、第２の予圧学習の手法
を説明する。

この予圧学習も、エンジンが所定の高さで安定した油温
状態になって、一定のライン圧が得られ。

さらに、他のクラッチ２８に関する制御に影響を与えな
いような条件のもとに行なう必要があるが、この予圧学
習は何回も試行して行ないたいので、前述の予圧学習の
条件をやや緩めて、例えば以下のような予圧学習条件を
設定する。

■′イグニッションキーがオンの状態になってから１０
分以上経過していること。

■シフトセレクタが１（１速）、２（２速）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択され
ていること。

■Ｖｒｅｆ＝　Ｏ’ｋｍ／　ｈ　（車体速Ｖ　ｒｅｆが
Ｏ）であること。

■Ｔｃ≦１ｋｇｆＩｌ［クラッチトルクＴｃが小さな所
定値（１ｋｇｆｍ）以下］であること。

■前回の試行から所定時間（例えば５分程度又はこれよ
りも短い適当な時間）経過していること。

上述の各条件が同時に満たされると、次のように予圧学
習を実行する。

まず、予め設定されているイニシャル圧Ｐｉ（＝Ｐ□）
相当のデユーティ（ｄｕｔｙ）を所定時間（例えば２秒
間）だけ保持して、その後に所定時間（例えば１秒間）
でＰ＝８．８ｋｇｆ／■２相当のデユーティ　（はぼ１
００％のデユーティである）まで、スイープさせる。

これによって、油圧ピストン１４１，１４２に加わる圧
力Ｐは、第２２図に曲線Ｌｌ、Ｌ２で示すように、２種
類のパターンの変化をする。

つまり、イニシャル圧Ｐ０でクラッチが離れていると、
曲線Ｌ１で示すように、デユーティをスイープさせてい
くとある時点で、クラッチが接触して引きずりをはじめ
るので、油圧ピストン１４１．１４２がショックを受け
、圧力Ｐは急増してオーバシュートした後に振動しなが
らほぼ１００％のデユーティに応じた完全係合圧（定常
ピーク圧）に落ち着く。

そして、圧力Ｐがオーバシュートすると、その後の定常
最大圧Ｐｃ（既知の値で、ここでは８゜８ｋｇｆ／ａｍ
２程度）よりも−室以上大きなピーク値（最大値）Ｐ量
ａｘが発生する。

一方、イニシャル圧Ｐ１でクラッチが接触して引きずり
状態にあると、曲線Ｌ２で示すようにデユーティをスイ
ープさせていくとほぼ直線的に圧力Ｐが増加して、ある
時点で滑らかに完全係合圧（定常最大圧）Ｐｃに落ち着
く。

このような特性から、圧力Ｐのピーク値Ｐｍａｘ゛　　
を記憶しておき、この値Ｐ鳳ＦＩＫと定常最大圧Ｐｃと
の差α（＝Ｐｍａｘ−Ｐｃ）が、所定値α。よりも大き
ければ、イニシャル圧Ｐよではクラッチが離れていると
判断できる。

そこで、開始圧Ｐを初期の値Ｐ１から適宜増減させなが
ら、上述のような試行を適当な時間間隔（例えば５分間
隔）で繰り返して、適切なイニシャル圧Ｐｉを検出し設
定することができる。

つまり、この予圧学習は、上述の条件を満たすかぎり何
度も行なうのが望ましく、ある時点（ｎ回目の学習段階
）で設定されるイニシャル学習値及びイニシャル圧Ｐｉ
を一般化して表すと、イニシャル学習値をＰ　Ｉ　ＮＴ
Ｇ　（ｎ）及びイニシャル圧ＰｉをＰＩＮＴ（ｎ）とお
ける。したがって、前回のイニシャル学習値はＰＩＮＴ
Ｇ　（ｎ−１）、イニシャル圧はＰＩＮＴ　（ｎ−１）
と表せ、ｎ回目の学習段階では、前回のイニシャル圧は
ＰＩＮＴ（ｎ−１）により、学習を行なうことになる。

そして、所定のデユーティスイープによって得られる差
α（＝　Ｐｍａｘ　−Ｐｃ）と閾値α。とを比較して、
今回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ）及びイニシ
ャル圧ｐｒＮＴ（ｎ）を以下のように設定する。

■α≧α。の時、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋β＝ＰＩＮＴ
Ｇ　（ｎ） ■α〈α。の時。

ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）つまり、α≧α
。の時には、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ）につ
いては、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１
）にβ（＝　１　ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものに設
定し、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイ
ニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝　１　
ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたもの、つまり、今回のイニ
シャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）に設定する。

これは、α≧α。の時には、オーバシュートしたと判断
できるので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）で
は、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態までは近づいて
いないと判断できる。そこで、今回のイニシャル学習値
Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩ
ＮＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加
えたものとし、今回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）を前
回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝
１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものとしているのである
。

なお、１　ｂｉｔは、ピストンに加わる油圧を検出する
油圧センサ信号の分解能によって制限されるが、例えば
、１　ｂｉｔ＝　０　、０５　）ｃｇｆ／ａｓ”又は１
　ｂｉｔ＝　０　、１　ｋｇｆ／ａｍ”等の適当な値に
設定する。

一方、αくα。の時には、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ
’（ｎ）については、前回のイニシャル学習値ＰｒＮＴ
Ｇ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分）だけ加えたものに
設定するが、イニシャル圧ＰＩＮＴ　（ｎ）としては、
前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）に設定
する。

これは、α〈α。の時には、オーバシュートしていない
ので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）では、ク
ラッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度な接触状態に
あると判断できる。そこで、今回のイニシャル学習値Ｐ
　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩＮ
ＴＧ　（ｎ−１）４Ｃβ（＝１ｂｉｔ分）だけ加えたも
のとするが、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）は、前回のイ
ニシャル学習［ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）のままに設定す
る。こうするのは、αくα。の結果だけでは、クラッチ
２８がぎりぎりの接触状態にあるか過度な接触状態にあ
るかが判断できず、チャタリングを招く畏れがあるため
、これを回避すべく、今回の学習結果をすぐにイニシャ
ル圧Ｐｉに採用せずに、前回の学習値を採用しているの
である。

したがって、過度な接触状態にあると、少なくとも２サ
イクル連続してαくα。の状態が続くと考えられ、イニ
シャル圧Ｐ１は１サイクル分だけ遅れながらも、減少さ
れて、適切なものに近づいていくことになる。

なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学習
の条件■′〜■のいずれかが満たされなくなったらば、
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条件■′〜
■が満たされる限りは、続行される。

次に、予圧設定部２８８による、第３の予圧学習の手法
を説明する。

この予圧学習も、第２の予圧学習と同様に、以下のよう
な予圧学習条件を同時に満たしたときに、予圧学習を実
行するように設定されている。

■′イグニッションキーがオンの状態になってから１０
分以上経過していること。

■シフトセレクタが１　（１速）、２（２速）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択さ
れていること。

■Ｖｒｅｆ＝　Ｏｋｘ＋／　ｈ　　（車体速Ｖ　ｒｅｆ
がＯ）であること。

■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍ［クラッチトルクＴｃが小さな所定
値（１ｋｇｆｍ）以下コであること。

■前回の試行から所定時間（例えば５分程度又はこれよ
りも短い適当な時間）経過していること。

上述の各条件（■′〜■）が同時に満たされると５次の
ように予圧学習を実行する。

まず、第２３図（ａ）に示すような圧カバターンになる
ようにデユーティ（ｄｕｔｙ）を調整する。つまり、は
じめにデユーティを所定時間（例えば１秒間）だけ０％
に保持してから、デユーティを初期イニシャル圧Ｐ工相
当のものにしてこれを所定時間（例えば２秒間）だけ保
持して、その後に所定時間（例えば１秒間）でＰ＝８．
８ｋｇｆ／■２相当のデユーティ　（はぼ１００％のデ
ユーティである）までスイープさせ、Ｐ＝８．８ｋｇｆ
／■２相当のデユーティを所定時間（例えば２秒間）保
持する。このパターンをイニシャル圧Ｐｊを適宜変えな
がら連続的に繰り返す。

これによって、油圧ピストン１４１，１４２に加わる圧
力Ｐは、第２の予圧学習の場合と同様に、第２３図（ｂ
）、（ｃ）に曲、ｌ１Ｌ１．Ｌ２で示すように、２種類
のパターンの変化をする。

そして、デユーティのスイープを開始した時点ｔｏ（又
は圧力Ｐが上昇を開始した時点ｔ□）から、直線ＬＯで
示すような定常最大圧Ｐｃ（又はこれに近い程度の一定
圧力値）に達するまでの間、この直線ＬＯと圧力Ｐの変
化状態を描く曲線Ｌ１又はＬ２とで囲まれた部分（図中
斜線を付す）の面積８１．８２を比較すると、オーバシ
ュートのある曲線Ｌ１の場合の面積Ｓ１の方が、オーバ
シュートのない曲線Ｌ２の場合の面積Ｓ２よりも明らか
に大きくなる。

そこで、この第３の予圧学習でも、第２の予圧学習と同
様に、上述のような試行を適当な時間間隔（例えば５分
間隔）で繰り返して、適切なイニシャル圧Ｐｉを検出し
設定することができる。

つまり、この予圧学習は、上述の条件を満たすかぎり何
度も行なうようして、ある時点（ｎ回目の学習段階）で
設定されるイニシャル学習値及びイニシャル圧Ｐｉを前
述と同様に、イニシャル学習値をＰ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ
）及びイニシャル圧ＰｉをＰＩＮＴ（ｎ）と−膜化して
表す。

したがって、前回のイニシャル学習値はＰＩＮＴＧ（ｎ
−１）、イニシャル圧はＰＩＮＴ（ｎ−１）と表せ、ｎ
回目の学習段階では、前回のイニシャル圧はＰＩＮＴ　
（ｎ−１）により、学習を行なうことになる。

そして、所定のデユーティスイープによって得られる面
積Ｓと閾値Ｓ。とを比較して、今回のイニシャル学習値
ＰＩＮＴＧ　（ｎ）及びイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）を
以下のように設定する。

■Ｓ≧Ｓｏの時、 Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）　＝Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ　−
１）十βＰＩＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）十
β＝Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ） ■Ｓ＜Ｓ、の時、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰＩ
ＮＴ　　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　　（ｎ−１）つまり、Ｓ
≧Ｓ、の場合は第２の予圧学習のα≧α。の場合に対応
して、　Ｓ＜Ｓ、の場合は第２の予圧学習のαくα。の
場合に対応する。

即ち、Ｓ≧８０の時には、オーバシュートしたと判断で
きるので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）では
、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態までは近づいてい
ないと判断できる。そこで、今回のイニシャル学習値Ｐ
　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩＮ
ＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加え
たものとし、今回のイニシャル圧Ｐ工ＮＴ（ｎ）を前回
のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　Ｎ　Ｔ　Ｇ　（ｎ　−１）
にβ（＝ｌｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものとしている
のである。

一方、Ｓ＜Ｓ、の時には、オーバシュートして′いない
ので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）では、ク
ラッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度な接触状態に
あると判断できる。そこで、今回のイニシャル学習値Ｐ
　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩＮ
ＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝ｌｂｉｔ分）だけ加えたもの
とするが、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）は、前回のイニ
シャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）のままに設定する
。このようにする理由も、前述のαくα。の場合と同様
に、Ｓ＜Ｓ、の結果だけでは、クラッチ２８がぎりぎり
の接触状態にあるか過度な接触状態にあるかが判断でき
ず、チャタリングを招く畏れがあるので、これを回避す
べく、今回の学習結果をすぐにイニシャル圧Ｐｉに採用
せずに、前回の学習値を採用しているのである。

したがって、過度な接触状態にあると、少なくとも２サ
イクル連続してＳ＜Ｓ、の状態が続くと考えられ、イニ
シャル圧Ｐｉはｌサイクル分だけ遅れながらも、減少さ
れて、適切なものに近づいていくことになる。

なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学習
の条件■′〜■のいずれがが満たされなくなったらば、
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条件■′〜
■が満たされる限りは、続行される。

なお、この第３の予圧学習では、直線ＬＯと曲線Ｌ１又
はＬ２とで囲まれた部分の面積５（８１゜Ｓ２）に変え
て、イニシャル圧程度の一定圧を示す直線Ｌ３と曲線Ｌ
１又はＬ２とで囲まれた部分の面積Ｓ　’　　（ＳＬ　
’、５２’）を参照して判定することも考えられる。

この場合の面積Ｓ′の算出の開始は、デユーティのスイ
ープを開始した時点ｔｏ（又は圧力Ｐが上昇を開始した
時点ｔｘ）とし、面積Ｓ′の算出の終了は、直線ＬＯで
示すような定常最大圧Ｐｃ（又はこれに近い程度の一定
圧カ値）に達する時点とする。そして、判定基準値をＳ
、′として、Ｓ′≧Ｓ、′の時にはオーバシュートがあ
ったと判断でき、ｓ’＜ｓ、’の時にはオーバシュート
がなかったと判断できる。

上述のようにして、有効油圧であるクラッチ制御圧力Ｐ
ｃに、遠心補正圧Ｐｖを減算することで遠心圧補正を施
され、イニシャル圧（予圧）Ｐｉを加算されることで予
圧付与補正を施された油室供給レベルの制御圧力Ｐｃｄ
　（＝Ｐｃ−Ｐｖ＋Ｐｉ）は。

ピークホルトフィルタ２９０に取り込まれるようになっ
ている。

このピークホルトフィルタ２９０は、油圧の急変により
制御にハンチングが起こらないように、油圧の過度な急
変を防止する一種のリミッタであり、油圧の立上がりに
対しては、ある程度高い限界速度（例えば３１　、４　
ｋｇ／ｃｍ”／　ｓ　）を設定し、油圧の立下下がりに
対しては、やや低い限界速度（例えば１５　、７　ｋｇ
／ａｍ”／　ｓ　）を設定していル。

そして、油圧変化の速度がこのような限界を超えるよう
な制御圧力Ｐｃｄが送られたら、この限界値に応じた制
御圧に留めるようにする。

さらに、フィルタ２９０を通過した制御圧力Ｐｃｄ’は
、スイッチ２９２ａ、２９４ａを経て、デユーティ設定
部２９５に送られる。

なお、スイッチ２９２ａは１判断手段２９２がらの信号
によって、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）が
行なわれていれば（ＯＮ状態ならば）ＯＦＦとされ、Ａ
ＢＳ制御が行なわれてぃなければＯＮとされる。つまり
、ＡＢＳ制御が行なわれていないことを条件に、制御圧
力Ｐｃｄ′の信号が送られるようになっている。これは
、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳを確実に作用させる必要があ
り、この時前後輪のトルク配分状態を制御するのは。

ＡＢＳ制御に干渉したりして好ましくないためである。

また、スイッチ２９４ａは、判断手段２９４からの信号
によって、デユーティソレノイドバルブ及びクラッチ板
を保護するための制御スイッチであり、低速時で且つ設
定されたクラッチトルクＴＣが小さい場合には、デユー
ティを０にしてしまおうとするものである。低速条件と
しては、例えばＶｒｅｆ≦５ｋｍ／ｈであること、クラ
ッチトルクＴＣの条件としては、例えばＴｃ≦１ｋｇｆ
ｍであること、などと規定できる。そして、この２つの
条件が揃ったら、スイッチ２９４ａがＯＦＦにされて、
制御圧力Ｐｃｄ’の信号は送られないようになっている
。

デユーティ設定部２９５は、圧力フィードバック補正部
２９６と、圧力−デユーティ変換部２９８とをそなえて
いる。

圧力フィードバック補正部２９６は、ピストンに作用し
ている実際の圧力を検出する圧力センサ３０４からの検
出上方を受けて、制御圧力Ｐａｄ′の信号を補正するも
のであり、油圧回路の特性を補正するためのものである
。なお、圧力センサ３０４から圧力フィードバック補正
部２９６へ送られる信号は、フィルタ３０６で外乱等に
よる雑音成分を除去される。

圧力−デユーティ変換部２９８は、圧力フィードバック
補正部２９６でフィードバック補正された制御圧力Ｐに
対応する（Ｄｕｔｙ）を設定するもので、第１図のクラ
ッチ圧カーデユーティ変換部２９８のブロック内に示す
マツプのように、デユーティは予圧状態から最大圧状態
まで圧力Ｐに対して直線的に増加する。このような対応
関係から、制御圧力Ｐに相当するデユーティが設定され
る。

制御実行部として機能する油圧回路３００では、このよ
うに設定されたデユーティに応して、デユーティソレノ
イド３０２が作動して、センタデフの差動制限クラッチ
２８を制御するようになっている。

一方、このようなセンタデフ制御と並行して、前後輪へ
のトルク配分状態が、運転席のインストルメントパネル
のメータクラスタ内に表示されるようになっている。

つまり、第１，２４図に示すように、メータクラスタ内
には、前輪（又は後輪）へのトルク配分状態をグラフィ
ック表示（又はメータ表示）するようなトルク配分表示
部３１２が設けられており、トルク推定手段３１０によ
って、推定された配分トルクの大きさに応じて、トルク
配分状態が表示されるようになっている。

このように、トルク推定手段３１０によってトルク配分
状態を推定するのは、トルク配分状態を実測するのが困
難なためである。

このトルク推定手段３１０は、多板クラッチ２８で１前
後軸間に回転数差が生じている場合の前輸出力トルク（
又は後輸出力トルク）と、前後輪間に回転数差が生じて
いない場合の前輸出力トルク（又は後輸出力トルク）と
を算出する演算手段３１０ａと、これらの各場合におけ
る前輸出力トルク（又は後輸出力トルク）のうち小さい
方の前輸出力トルク（又は後輸出力トルク）を選択する
選択手段３１０ｂとをそなえ、これらの部分３１０ａ、
３１０ｂは、以下のようにしてトルク配分状態の推定を
行なうようになっている。

つまり、トルク配分を推定する場合、次の２つの場合が
考えられる。１つはタイヤと路面とはスリップしないで
歯車の噛み合いと同様な状態になっていて、センタデフ
が必ず滑るものと仮定する場合である。他の１つは、実
際には、タイヤと路面との間には必ずスリップが存在す
るものなので、センタデフが滑らない場合があるとする
場合である。

そこで、これらの各場合におけるトルク配分と、その状
態がいつ切り換わるかについて考える。

まず、前提条件として、この４輪駆動システムのように
差動制限を行なわない場合には、後軸主体（前軸と後輪
のトルク比が例えば３２：６８）に設定され、さらに、
差動制限クラッチ２８は必ず後軸側から前軸側へとトル
ク伝達するものとして、簡易化のために、以下のように
設定する。

ρｆ／ｒｆ〈ｏｒ・ρｔ／ｒｒ　　　　　・・・（５，
１）タタシ、ρｆ：フロントデフ比 ρｒ：リャデフ比 ρｔ：ランスファー比 ｒｆ：前軸タイヤ半径 ｒｒ：後軸タイヤ半径 すると、クラッチが滑らない場合は、直結４輪駆動の配
分となるので、前輪トルクＴｆと後輪トルクＴｒは、以
下のようになる。

Ｔｆ ＝Ｗｆ／Ｗａ　・（Ｔｍ＋　ｋ　Ｗｒ　−ｒｆ／　ｐ　
　−（ｒｆ　ｐ　ｒ　ｐ　ｔ／ｒｒ　ｐ　ｔ−１））・
・・（５，２） ｒｒ ＝Ｗｒ／Ｗａ管（Ｔｍ−ｋＷ？ｒｒ／ρ・（ｒｆρｒρ
ｔ／ｒｒρｔ−１））・・・（５，３） ただし、Ｗｆ：前軸分担加重 Ｗｒ：後輪分担加重 Ｗａ：車重（＝Ｗｆ＋Ｗｒ） Ｔｍ：ミッション出力トルク（＝センタデフ入力トルク
） ｋニスリップ比係数 ρ：終減速比［＝（ρｆ＋ρｒ・ρｔ）／２］また、ク
ラッチが滑る場合は、前輪トルクＴｆ′と後軸トルクＴ
ｒ’は、以下のようになる。

Ｔ　ｆ　’　＝（Ｔｍ−Ｔ　ｃ）・ａ／（ａ＋ｂ）＋Ｔ
ｃ・・・（５，４）Ｔｒ′＝（Ｔｍ−Ｔｃ）・ｂｌ（ａ
＋ｂ）・・・（５，５）・ただし、ＴＣ：クラッチ伝達
トルク容量ａ：サンギャ歯数 ５ｂ＝リングギヤ歯数 そして、上述のようなりラッチが滑る場合は、加重配分
やデフ比差等によって生じる前後トルク差をクラッチが
許容しているということである。

今、クラッチは、トルクを後軸側から前軸側へ伝達する
場合を考えているので、前輪トルクＴｆ。

Ｔｆ’に関しては、Ｔｆ、Ｔｆ　’のうち小さい方の値
を前輪トルク値と考えることができる。

即ち、Ｔｆ＜Ｔｆ’ならば、クラッチはロック状態で、
前輪トルク配分比ｍは、 ｍ＝Ｔ　ｆ　／　（Ｔ　ｆ　＋Ｔ　ｒ）　　　　　　　
”（５，６）Ｔｆ＞Ｔｆ’ならば、クラッチはスリップ
状態で、前輪トルク配分比ｍは、 ｍ＝Ｔｆ　’／　（Ｔｆ　’＋Ｔｒ　’）　　　　”（
５，７）と推定できる。

なお、第２５図は、センタデフ入力トルクＴｍに対する
前輪トルク配分比ｍを示しており、入力トルク対応前軸
トルク配分比の特性は、クラッチがロック状態の場合に
は直結と付した直線状になり、クラッチがフリー状態の
場合には制御圧Ｐの大きさに応じて曲線状になる。なお
、図中では、圧力Ｐが２ｋｇｆ／＞”の場合（Ｐ＝２）
と８ｋｇｆ／ａｍ”の場合（ｐ＝ｓ）とを示している。

そして、特性グラフでは、直結と付した直線及びある制
御圧Ｐの場合の曲線のうちｍの小さい方の特性線を採用
する。

例えば、Ｐが２ｋｇｆ／ａｎ”の場合には、トルクＴｅ
がＴｅ１よりも小さい領域では、直結と付した直線の方
がＰ＝２の曲線よりも下方にあるので、この直線に従っ
た前輪トルク配分比ｍとなる。また、トルクＴｅがＴｅ
工よりも大きい領域では。

Ｐ＝２の曲線の方が直結よりも下方にあるので、Ｐ＝２
の曲線に従った前輪トルク配分比ｍとなる。

一方、Ｐが８ｋｇｆ／ａｍ”の場合には、このグラフに
示されている領域では、常に直結の直線の方が　、下方
にあるので、直結に従った前輪トルク配分比ｍとなる。

このようにして、前輪トルク配分比ｍが設定されたら、
この設定値に対応した信号がトルク配分表示部３１２に
送られて、トルク配分表示部３１２では、前輪へのトル
ク配分状態が表示されるようになっている。この例では
、前輪へのトルク配分は３２％〜５０％程度であるから
、トルク配分表示部３１２にはこれに対応した目盛を付
して、対応する目盛まで、ランプを点灯させたり、指針
を動かしたりすることで、判り易く表示する。

なお、このトルク配分状態の表示は、後輪へのトルク配
分状態であってもよく、或いは、前後軸への配分状態を
グラフ等でアナログ的に表示してもよい。

この差動調整式前後軸トルク配分制御装置は、上述のよ
うに構成されているので、以下のようにして、差動調整
が行なわれる。

まず、駆動系の全体の動作の流れは、第２６図に示すよ
うに、まず、各制御要素をイニシャルセットして（ステ
ップａ１）、舵角中立位置の学習（ステップａ２）、及
びクラッチの予圧学習（ステップａ３）を行ない、続い
て、設定されたデユーティに応じてクラッチ２８を制御
しながら前後軸駆動力配分制御を行ない（ステップａ４
）、さらに、リヤデフの制御を行なう（ステップａ５）
。

そして、ステップ８７〜ａｌｌで、スリップ制御、トレ
ース制御、トルク選択、リタード制御演算、　Ｓ　ＣＩ
　（Ｓｅｒｉａｓ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｉｎ
ｔｅｒｆａｃｅ）通信制御といったエンジン出力制御（
トラクション制御）を行なって、トルク配分表示ランプ
を点灯して（ステップａ１２）、ステップａ１３で故障
診断（フェイル・ダイアグ）を行なう。ステップａ１４
で、所定時間（１５ｍｓｅｃ）経過したかどうかを判断
して、所定時間（１５ｍｓｅｃ）経過したら、ウォッチ
ドッグによる暴走チエツクを行なって（ステップａ１５
）、上述のステップａ２へ戻って、ステップａ２〜ａ１
３の一連の制御を繰り返す。

つまり、上述の前後輪駆動力配分制御、リヤデフの制御
及びエンジン出力制御が、所定周期（１５ｍｓｅｃ）で
、行なわれるのである。

このうち、前後輪駆動力配分制御に関して、第２７図の
フローチャートを参照して説明する。

第２７図に示すように、まず、車輪速ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ
，ＲＬ、舵角θ１．θ２．ｏｎ、横加速度Ｇ　’ｌ　＋
前後加速度Ｇｘ、スロットル開度θｔｈ、エンジン回転
数Ｎｅ、ｈランスミッション回転数Ｎｔ２選択シフト段
等の各データを検出してこれを取り込み（ステップｂ１
）、これらのデータから、前軸車輪速Ｖｆ、後輪車輪速
Ｖｒ、運転者要求車速Ｖ　ｒｅｆ　、運転者要求舵角δ
ｒｅｆ等を算出する（ステップｂ２）。

そして、運転者要求車速Ｖｒｅｆ、運転者要求舵角δｒ
ｅｆからマツプにしたがって前後輪の理想回転速度差Δ
Ｖｈｃを求め（ステップｂ３）、横加速度Ｇｙからマツ
プにしたがって横Ｇゲインに１を設定して（ステップｂ
４）、理想回転速度差ΔＶｈｃからマツプにしたがって
回転差ゲインに２を設定する（ステップｂ５）。

さらＩＩ已、ステップｂ６〜ステップｂ９で、実回転速
度差ΔＶ　ｃ　、理想回転速度差ΔＶｈｃ、横Ｇゲイン
に１から差動対応クラッチトルクＴｖを算出（この例で
はマツプから換算して求める）し、前後加速度Ｇｘ、横
Ｇゲインに工がら前後加速度対応クラッチトルクＴｘを
算出（マツプから換算）し、スロットル開度θｔｈ、エ
ンジン回転数Ｎｅ。

トランスミッシミン回転数Ｎｔ、選択シフト段。

回転差ゲインに２がらエンジン１ルク比例クラッチトル
クＴａを算出（マツプから換算）し、理想回転速度差Δ
Ｖｈｅの信号に応じて保護制御用クラッチトルクｒｐｃ
を設定する。

そして、ステップｂｌｏで、これらの各クラッチトルク
Ｔｖ、Ｔｘ、Ｔａ、Ｔｐｃから最大のものを設定クラッ
チトルクＴｃとして算出する。

さらに、ステップｂｌｌで、このようにして決定したク
ラッチトルクＴｃをマツプからクラッチ係合圧力Ｐｃに
変換する。

続いて、この圧力Ｐｃに予圧補正（予圧Ｐ１を加える）
及び遠心圧補正（遠心圧Ｐｖを減じる）を施して（ステ
ップｂ１２）、センタデフ制御圧Ｐａｄを得る。

さらに、ピークホールドフィルタを適化させて、圧力Ｐ
の過度な変化を抑制できるようにする（ステップｂ１３
）。

そして、ＡＢＳが作動中にあるか（ステップｂ１４）、
ソレノイドバルブの保護条件（Ｖ　ｒｅｆ≦５１ａｎ／
ｈ、Ｔｃ５ｋｇ　ｆ　ｍ　）が満たされているがどうが
（ステップｂ１５）の判断を経て、これらのいずれかに
該当すれば、ステップｂ１９で、センタデフ制御圧Ｐｃ
ｄをＯにリセットする。

このようにして設定されたセンタデフ制御圧Ｐｃｄは、
ステップｂ１６で、圧力フィードバック補正を施される
。つまり、Ｐｃｄの値と圧力センサの実測値との差分Δ
Ｐを算出して、積分補正ゲインｋｉとΔＰ　（ｉ）との
積から求まる積分補正圧力Ｐｉと、比例補正ゲインｋｐ
ΔＰとの積から求まる比例補正圧力Ｐｐとにより、上述
のセンタデフ制御圧Ｐｃｄを補正して、圧力Ｐを得る。

さらに、ステップｂ１７で、圧力Ｐを相当するデユーテ
ィに変換して、センターデフ制御、つまり、作動制限ク
ラッチの制御を行なう。

上述の差動対応クラッチトルクＴｖの算出は、第２８図
に示すように行なわれる。

まず、後輪車輪速Ｖｒから前輪車輪速Ｖｆを減算した差
ＡＶｃｄ　（＝Ｖｒ−Ｖｆ）を算出しくステップｃ１）
、そして、この差（前後軸の実回転速度差）ΔＶｃｄか
ら、前述のようにして（ステップｂ３参照）求めた前後
輪の理想回転速度差ΔＶｈｃを減算して、差ΔＶｃ（＝
ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）を求める（ステップｃ２）。

そして、ステップｃ３で、上述の前後軸の理想回転速度
差ΔＶｈｃが、０以上かどうかを判断して。

ΔＶｈｃが０以上ならステップＣ４へ、ΔＶｈｃが０未
満ならステップｃ５へ進む。

ステップｃ４に進むと、マツプ［第１３図（ａ）参照］
を用いてΔＶｃからクラッチトルクＴｖ’を設定する。

具体的には、■ΔＶｃｄ≧ΔＶｈｃならば、クラッチト
ルクＴｖ’が差ΔＶｃ　（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）（７）
大きさに比例して高まるように。

Ｔｖ’＝ａＸ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）＝ａＸΔＶｃと設
定する（ただし、ａは比例定数）。

また、■ΔＶｈｃ＞ΔＶｃｄ＞Ｏならば、クラッチトル
クＴｖ’をＯに設定して、所謂不感帯領域を設定する。

さらに、■０≧ΔＶｃｄならば、クラッチトルクＴｖ’
がΔＶｃｄの大きさに比例して高まるように、Ｔｖ’＝
−ａＸΔＶｃｄ＝　−ａ　Ｘ　（ΔＶｃ＋ΔＶｈｃ）と
設定する（ただし、ａは比例定数）。

なお、ΔＶｈｃ＝Ｏの時にはΔＶｈｃ＞ΔＶｃｄ＞０の
不感帯領域はなくなる。

ステップｃ５に進むと、マツプ［第１３図（ｂ）参照】
を用いてΔＶｃからクラッチトルクＴｖ’を設定する。

具体的には、■ΔＶｃｄ≧０ならば、クラッチトルクＴ
ｖ’がΔＶｃｄの大きさに比例して高まるように、 Ｔｖ’＝ａＸΔＶｃｄ＝ａＸ（ΔＶｃ＋ΔＶｈｃ）と設
定する（ただし、ａは比例定数）。

また、■０〉ΔＶｃｄ）ΔＶｈｃならば、クラッチトル
クＴｖ’をＯに設定して、所謂不感帯領域を設定する。

さらに、■ΔＶｈｃ≧ΔＶｃｄならば、クラッチトルク
Ｔｖ’がΔＶｃ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）の大きさに比例
して高まるように、 ＴＶ’ニーａＸ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）＝−ａＸΔＶｃ
と設定する（ただし、ａは比例定数）。

このように、ステップｃ４．ｃ５で、求められた差動対
応クラッチトルクＴｖ’は、補正部２４６で横Ｇゲイン
に１を積算されることで横加速度対応補正され（ステッ
プｃ６）、差動対応クラッチトルクＴｖが得られる。

このような差動対応クラッチトルクＴＶの設定により、
クラッチトルクＴｖの大きさが無駄なく適切に設定され
、適宜後輪を駆動ベースとして後輪からスリップするよ
うに設定しながら車体の姿勢制御を適切に調整できるよ
うになり、旋回時に運転者の意志に沿うように車両を挙
動させることができるようになるのである。

つまり、センサ対応操舵角δｈの方向５ＩＧ（δｈ）と
横加速度データｃｙの方向５ＩＧ（（Ｊｌ）とが等しく
ない場合には、運転者要求操舵角をＯに設定しているの
で１例えばドライバがカウンタステア等のハンドル操作
を行なうときなどに、ハンドルの操舵位置と実際の車両
の操舵角（旋回状態）とが異なるようになっても、不適
切なデータが採用させなくなり、制御の性能向上に寄与
する。

さらに、運転者要求車速Ｖ　ｒ　ｅ　ｆとして、回転速
度データ信号ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲのうち下から２番
目の大きさの車輪速データを採用しているので、データ
の信頼性が確保されている。

そして、理想回転速度差ΔＶｈｃの設定が、低車速時に
は、旋回時の前後軸の軌道半径の差（所謂内輪差）の影
響が大きく、後輪の回転速度Ｖｒは前輪の回転速度Ｖｆ
よりも小さいが、高車速になるにしたがって、後輪の回
転速度Ｖｒが前輪の回転速度Ｖｆに対して大きくなるよ
うにしている。

このため、高速時には後輪がスリップしやすくなり、高
速時はど要求される車体の姿勢の応答性が確保される。

また、操舵角に関しては、操舵角が大きいほど前後輪に
要求される回転差も大きくなり、これが適切に許容され
、タイトコーナブレーキング現象を回避できる利点があ
る。

また、上述の前後加速度対応クラッチトルクＴＸの算出
は、第２９図に示すように行なわれる。

まず、前後加速度センサ３６からの検出データＧｘに基
づいて、マツプ（第１５図）から前後加速度対応クラッ
チトルクＴｘ’を読み取る（ステップｄｉ）。

そして、この前後加速度対応クラッチトルクＴＸ′に横
Ｇゲインに１を掛けることで横加速度補正を施して（ス
テップｄ２）、前後加速度対応クラッチトルクＴｘを得
る。

さらに、ステップｄ２で、前輪車輪速Ｖｆが車体速Ｖ　
ｒｅｆよりも大きいかどうかが判断されて、スイッチ２
５８ａを通じて、前輪車輪速Ｖｆが車体速Ｖｒｅｆより
も大きいとき、つまり、前輪がスリップしている時（フ
ロントスリップ時）には、上記の前後加速度対応クラッ
チトルクＴｘをそのまま制御データとして採用し、前輪
車輪速Ｖｆが車体速Ｖ　ｒｅｆよりも大きくない、即ち
、前輪がスリップしていない時には、前後加速度対応ク
ラッチトルクＴｘを０に設定する（ステップｃ（４）。

この結果、フロントスリップ時のような加速時には、直
結４ＷＤと同等なトルク配分としながら、それ以上のト
ルクは、ベース配分比（後輪寄りょに配分するようにな
り、強アンダー化が防止されて、スムースな旋回が行な
えるようになる。

また、エンジントルク比例クラッチトルクＴａの算出は
、第３０図に示すように行なわれる。

まず、エンジントルク検出部２６４で、スロットル開度
データθｔｈと、エンジン回転数データＮｅとから、第
１２図に示すようなエンジントルクマツプを通じて、そ
の時のエンジントルクＴｅを読み取る（ステップｅｌ）
。

次に、エンジントルク比例トルク設定部２６８で、エン
ジントルクＴｅから、マツプを通じて、エンジントルク
比例トルクＴａ’を読み取る（ステップｅ２）。

さら番ヒ、トルコントルク比検出部２６６で、エンジン
回転数データＮｅと、トランスミッション回転数データ
ｔとから、第１３図に示すようなトランスミッショント
ルク比マツプを通じて、その時のトランスミッショント
ルク比ｔを求める（ステップｅ３）。

そして、エンジントルク比例クラッチトルク演算部２７
０で、このようにして得られたエンジントルク比例トル
クＴａ’と、トルコントルク比ｔと、トランスミッショ
ンの減速比検出部２７６でトランスミッションの減速比
ρ重、終減速比ρ、及び回転差ゲイン設定部２７５で得
られた回転差ゲインに２とから、センタデフ入力トルク
（トランスミッション出力トルク）Ｔａ（＝ｔ・９ｍ・
ρ□・Ｔｅ）を演算する（ステップｅ４）。

さらに、ステップｅ５で、低車速時（この例ではＶｒｅ
ｆ＜　２０　ｋｍ　／　ｈ　）かどうかが判断され、低
車速時であれば、上述のエンジントルク比例クラッチト
ルクＴａをそのままデータとして出力するが、車速かこ
れ以上大きくなる（Ｖｒｅｆ≧２０ｋｍ／ｈ）と、エン
ジントルク比例クラッチトルクＴａとして０を設定しく
ステップｅ６）、これを制御データとして出力する。

このようなエンジントルク比例クラッチトルクＴａによ
って、発進時や低速からの急加速時などのときに、適宜
直結４ＷＤ状態とされて、高いトルクを路面に伝達でき
るようになって、発進時や急加速時におけるタイヤのス
リップが防止され、走行性能が向上するとともに、駆動
系の耐久性向上にも寄与する。

さらに、上述の保護制御用クラッチトルクｒｐｃの算出
は、第３１図に示すように行なわれる。

まず、ステップｆ１で、フラグＦＬＧが１であるかどう
かが判断される。このフラグＦＬＧは、保護制御の実行
時に１とされる制御フラグであり、全体の制御の開始時
にはＯとされる。

したがって、制御開始時には、ステップｆ２へ進み、前
後軸実回転速度差Ｖｃｄが基準値（この例では、８．６
ｋｍ／ｈ）以上かどうかが判断される。

前後輪実回転速度差Ｖｃｄが基準値（８，６ｋｍ／ｈ）
以上でなければ、ステップｆ９に進み、タイマカウント
が行なわれていればカウントを終了して、タイマをクリ
ヤする。そして、ステップｆ１２で、保護制御用クラッ
チトルクｒｐｃの値を０に設定して、さらに、ステップ
ｆ１４で、フラグＦＬＧをＯとする。

一方、ステップｆ２で、前後輪実回転速度差Ｖｃｄが基
準値（８，６１ａｅ／ｈ）以上であると判断されると、
ステップｆ３に進んで、タイマカウントが開始されたか
どうかが判断され、タイマカウントが開始されていなけ
れば、ステップｆ４に進んで、タイマカウントを開始す
る。

このようにタイマカウントが開始されると、ステップｆ
５で、タイマの値が基準時間（１ｓ　ｅ　ｃ）以上かど
うかが判断され、タイマの値が基準時間以上に達しなけ
れば、ステップｆ１２に進んで、保護制御用クラッチト
ルクＴｐｃの値をＯにして、ステップｆ１４で、フラグ
ＦＬＧをＯとする。

何回かの制御サイクルの間、続けて、前後輪実回転速度
差Ｖｃｄが基準値（８，６ｋｍ／ｈ）以上であると、こ
の間、タイマカウントが続行されて、ステップｆ５で、
タイマの値が基準時間以上に達すると判断できるように
なり、この時には、ステップｆ６に進む。

ステップｆ６では、タイマの値が基準時間（２ｓｅｃ）
以上かどうかが判断され、タイマの値が基準時間以上に
達しなければ、ステップｆｌｏに進んで、保護制御用ク
ラッチトルクｒｐｃの値を４０に設定する。

そして、ステップｆ１３でフラグＦＬＧを１として、ス
テップｆ８に進んで、ｒｐｃが０以上かどうが判断され
る。ステップｆｌｏからステップｆ８に進むと、当然Ｔ
ｐｃが０以上であるので、タイマカウントが続行される
。

そして、このｒｐｃ＝４０の状態が続いて、タイマの値
が２ｓｅｃ以上になると、ステップｆ６から、ステップ
ｆ７に進んで、 ｒｐｃ＝４０−１４Ｘ　（タイマの値−２）の関係で、
保護制御用クラッチトルクｒｐｃの値を漸減させていく
。

このようにして、何回かの制御サイクルを経て、保護制
御用クラッチトルクｒｐｃが０以上でなくなると、ステ
ップｆ８からステップｆｉｌに進み、タイマカウントカ
ウントを終了して、タイマをクリヤして、ステップｆ１
２で、保護制御用クラッチトルクｒｐｃの値をＯに設定
して、ステップｆ１４で、フラグＦＬＧを０とする。

これによって、前後輪実回転速度差Ｖｃｄが基準値（８
，６ｋｍ／ｈ）以上の状態が基準時間（Ｉｓｅｃ）以上
継続するというクラッチ保護の必要な条件が成立したら
、第２０図に示すような特性に、つまり、まず短時間（
この例では１秒間）だけ上限値に設定し、この後、徐々
にＯへと減少（自然解除）するように保護制御用クラッ
チトルクＴｐｃが設定される。

この保護制御用クラッチトルクＴｐｃによって、クラッ
チ板が保護さ九て、装置の耐久性向上に寄与するととも
に、車両のスピンの防止にも役立つ効果がある。

ここで、上述の予圧補正について、第３２〜３４図を参
照して、説明する。

まず、第１の予圧学習の手法では、第３２図に示すよう
に、ステップｇ１〜ｇ４で、■イグニッションキーがオ
ンの状態になってから３０分以上経過しているかどうか
、■シフトセレクタが１（１速）、２（２速）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択さ
れているかどうか、■車体速Ｖ　ｒｅｆがＯｋｍ／ｈ　
（停止状態）であるかどうか、■クラッチトルクの設定
値Ｔｃが小さな所定値（１ｋｇｆｍ）以下であるかどう
かが、夫々判断される。

そして、これらの条件がいずれも満たされると、ステッ
プｇ５に進み、これらの条件のいずれかを構たさなけれ
ば、学習制御は行なわない。

ステップｇ５に進むと、イグニッションキーがオンの状
態になってから予圧学習を行なったがどうかを判断して
、既に予圧学習を行なっていれば、学習制御は行なわず
、予圧学習を行なっていなければ、ステップｇ６へ進む
。

ステップｇ６では、油圧を立ち上げて、油圧の２階微分
値の最大値（ＭＡＸ）を検出して、その時の油圧Ｐをメ
モリする。

つまり、まず、第２１図（ａ）に示すように、例えばＰ
　＝　０　、４　ｋｇｆ／ａｍ”相当のデユーティ（ｄ
ｕｔｙ）を２秒間与えて、この後、例えば１．５％／Ｓ
の増加速度で、例えばＰ　＝　３　、０　ｋｇｆ／ａｎ
２相当のデユーティまで、ゆっくりとスイープさせる。

これに対して、第２１図（ｂ）に示すように変化する油
圧ピストン１４１，１４２への圧力Ｐがらこの圧力Ｐを
時間により２階微分した値（差分）Ｐ”の最大値とこの
時の圧力Ｐとを記憶する。

そして、メモリした圧力Ｐをイニシャル圧に設定するの
である。

具体的には、学習を開始して圧力Ｐが上昇していくとき
に、２階微分値Ｐ”の最大値とこの時の圧力Ｐとを記憶
して、この２階微分値Ｐ″の値は制御周期ごとに算出さ
九て適宜更新されていって、１階微分値Ｐ′が最大とな
ったら（つまり、クラッチが完全結合したら）、２階微
分値Ｐ”の算出を打ち切って、この時点までの期間内で
、２階微分値Ｐ”の最大値をとった時の圧力Ｐをイニシ
ャル圧Ｐｉとして記憶するのである。

そして、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学
習の条件■〜■のいずれかが満たされなくなったらば、
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻り、この
予圧学習が、イグニッションキーがオンとされて一度行
なわれると１次に、−旦、イグニッションキーがオフと
された後にオンとされないかぎり実行されない。

また、第２の予圧学習の手法では、第３３図に示すよう
に、ステップｈ１〜ｈ５で、■′イグニッションキーが
オンの状態になってから１０分以上経過しているかどう
か、■前回の試行から所定時間（例えば５分径度又はこ
れよりも短い適当な時間）経過しているかどうか、■シ
フトセレクタが１（１速）、２（２速）、Ｄ（ドライブ
）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択されてい
るかどうか、■Ｖｒｅｆ＝　Ｏｋｎ／　ｈであるかどう
か、■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍであるかどうがが、夫々判断さ
れる。　そして、これらの条件がいずれも満たされると
、ステップｈ６に進み、これらの条件のいずれかを満た
さなければ、学習制御は行なわない。

ステップｈ６に進むと、油圧を立ち上げて、油圧のオー
バシュート値を検出する。

つまり、油圧の立ち上げは、予め設定された初期イニシ
ャル圧Ｐ□相当のデユーティ（ｄｕｔｙ）を所定時間（
例えば２秒間）だけ保持して、その後に所定時間（例え
ば１秒間）でＰ　”　８　、８　ｋｇｆ／ａｎ２相当の
デユーティ（はぼ１００％のデユーティである）までス
イープさせる。

そして、これに応じて変化する油圧ピストン１４１．１
４２に加わる圧力Ｐのオーバシュート値αを検出する。

さらに、次のステップｈ７で、このαが閾値よりも大き
いかどうかを判定する。

即ち、圧力Ｐのピーク値（最大値）　Ｐｍａｘを検出し
て、この最大値Ｐｍａｘと定常最大圧Ｐｃ（ここでは８
　、８　ｋｇｆ／ａｎ２程度）との差（Ｐｍａｘ−Ｐｃ
）をオーバシュート値αとして、このαが閾値（α。）
よりも大きいと、オーバシュートがあった、したがって
、初期イニシャル圧Ｐ、ではクラッチ２８が離れている
と判断でき、このαが閾値よりも大きくなければ、オー
バシュートがなかった、即ち、初期イニシャル圧Ｐ１で
はクラッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度な接触状
態にあると判断できる。

そこで、αが閾値よりも大きければ、ステップｈ８に進
んで、 Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）　＝Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ　−
１）＋βＰＩＮＴ　（ｎ）”ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）十
β＝Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ） つまり５イニシヤル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）Ｌ、−つい
ては、前回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ（ｎ−１
）にβ（＝＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものに設定
し、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニ
シャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分
の圧力）だけ加えたもの、つまり、今回のイニシャル学
習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）に設定する。

一方、αが閾値よりも大きくなければ、ステップｈ９に
進んで、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）つまり、イニシ
ャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）については、前回の
イニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１
ｂｉｔ分）だけ加えたものに設定するが、イニシャル圧
ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学習値ＰＩ
ＮＴＧ（ｎ−１）に設定する。

なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学習
の条件■′〜■のいずれかが満たされなくなったらば５
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条件■′〜
■が満たされる限りは、続行される。

また、第３の予圧学習の手法では、第３４図に示すよう
に、第３の予圧学習と同様な条件かどうかが判断される
。つまり、ステップｈ１〜ｈ５で、■′イグニッション
キーがオンの状態になってから１０分以上経過している
かどうか、■前回の試行から所定時間（例えば５分程度
又はこれよりも短い適当な時間）経過しているかどうか
、■シフトセレクタが１（１速）、２’（２速）、Ｄ（
ドライブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択
されているかどうか、■Ｖ　ｒｅｆ　＝　ＯＩａｉ　／
　ｈであるかどうか、■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍであるかどう
かが、夫々判断される。

そして、これらの条件がいずれも満たされると、ステッ
プｈ１６に進み、これらの条件のいずれかを満たさなけ
れば、学習制御は行なわない。

ステップｈ１６に進むと、油圧を立ち上げて、所定圧と
油圧値との差を積分する。

つまり、油圧の立ち上げは、予め設定された初期イニシ
ャル圧Ｐ１相当のデユーティ（ｄｕｔｙ）を所定時間（
例えば２秒間）だけ保持して、その後に所定時間（例え
ば１秒間）でＰ　＝　８　、８　ｋｇｆ／ａｍ’相当の
デユーティ（はぼ１００％のデユーティである）までス
イープさせる。

そして、これに応じて変化する油圧ピストン１４１．１
４２に加わる圧力Ｐと所定圧（最大圧に近い圧）との差
を積分する。即ち、第２３図（ｂ）、（Ｃ）に示すよう
に、デユーティのスイープを開始した時点ｔｏ（又は圧
力Ｐが上昇を開始した時点ｔｘ）から、直線ＬＯで示す
ような定常最大圧Ｐｃ（又はこれに近い程度の一定圧力
値）に達するまでの間、この直線ＬＯと圧力Ｐの変化状
態を描く曲線Ｌ１又はＬ２とで囲まれた部分（図中斜線
を付す）の面積Ｓ　（Ｓｌ、　ｓ２）を算出するのであ
る。

さらに、次のステップｈ１７で、この算出した面積Ｓが
閾値Ｓ０よりも大きいかどうかを判定する。つまり、オ
ーバシュートのある曲線Ｌ１の場合の面積Ｓｌの方が、
オーバシュートのない曲線Ｌ２の場合の面積Ｓ２よりも
明らかに大きくなるので、面積Ｓを閾値Ｓ、と比較する
ことで、オーバシュートの有無を判定するのである。

そこで、面積Ｓが閾値Ｓ０よりも大きければ、ステップ
ｈ８に進んで、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋βＰＩ
ＮＴ　（１１）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋β＝Ｐ　Ｉ
　ＮＴＧ　（ｎ） つまり、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ）について
は、前回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ（ｎ−１）
にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものに設定し、
イニシャル圧ｐｒＮｒ（ｎ）としては、前回のイニシャ
ル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝　１　ｂｉｔ分
の圧力）だけ加えたもの、つまり、今回のイニシャル学
習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ）に設定する。

一方、面積Ｓが閾値Ｓ０よりも大きくなければ、ステッ
プｈ９に進んで、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）−ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰＩ
ＮＴ　　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　　（ｎ−１）つまり、イ
ニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）については、前
回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ（ｎ　−１）にβ
（＝１ｂｉｔ分）だけ加えたものに設定するが、イニシ
ャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）に設定する。

このような第３の予圧学習の実行中にも、上述の予圧学
習の条件■′〜■のいずれかが満たされなくなったらば
、ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、この場合も、上述の予圧学習の条件■′〜■が満
たされる限りは、続行される。

このような第１〜３の予圧学習によって、それぞれ、適
切なイニシャル圧Ｐ１が設定でき、制御のレスポンスの
向上に大きく貢献するようになる。

特に、第１の予圧学習では、１回の学習でイニシャル圧
Ｐｉを設定でき、極めて簡便である利点がある。

また、第２，３の予圧学習では、何回かの学習でイニシ
ャル圧Ｐｉを設定するが、設定精度が高く、レスポンス
の向上効果が大きい利点がある。

特に、積分値（面積）を基準にする判定では、イニシャ
ル圧Ｐｉが適切かどうかの判定が比較的適切に行なえ、
圧力センサの能力に大きく頼ることなくイニシャル圧Ｐ
１を設定しうる。

さらに、スイッチ２９４ａを通じて行なわれる制御によ
り、デユーティソレノイドバルブ及びクラッチ板が保護
され、装置の信頼性及び耐久性の向上に寄与している。

さらに、メータクラスタ内にはトルク配分表示部３１２
が設けられて、前輪（又は後輪）へのトルク配分状態を
グラフィック表示（又はメータ表示）するので、運転者
が車両のトルク配分状態を認識しながら運転でき、運転
に有効利用できるとともに、運転をより楽しいものにで
き、商品性が大きく向上する利点がある。

さらに、この際に行なうトルク配分推定の結果は、各部
の制御にフィードバックして利用することも考えられる
。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明の差動調整式前後輪トルク
配分制御装置によれば、前輪側と後輪側との間の差動状
態を調整することで前輪及び後輪へのトルク配分を制御
する前後輪差動調整式４輪駆動自動車において、前輪側
と後輪側との間に摩擦力を付与することで上記の前後輪
の差動を制限してその差動状態を調整する前後輪差動調
整機構と、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出
手段と、該前後加速度検出手段で検出された前後加速度
の大きさにおける前輪分担荷重又は後輪分担荷重を算出
する分担荷重演算手段と、該前後加速度検出手段で検出
された前後加速度の大きさを出すのに必要最小限のエン
ジン出力トルクを算出する呂カトルク演算手段と、上記
の分担荷重演算手段で算出された分担荷重及びエンジン
出力トルク算出手段で算出された出力トルクから分担荷
重トルクを算出する分担荷重トルク演算手段と、上記の
エンジン出力トルクと分担荷重トルクとに基づいて差動
制限量を調整する制御手段とが設けられるという構成に
より、必要な加速度を保つ分ののトルクは、直結４輪能
動と同様にトルク配分され、それ以上のトルクはベース
側に配分するようにできるので、強アンダステアが防止
され、旋回をスムースに行ないやすくなる。

また、上記制御手段に、上記のエンジン出力トルクと分
担荷重トルクとに基づいて設定される差動制限量が上記
前後加速度が増大するにしたがって減少する領域では、
この減少を抑制するように差動制限量を補正する手段を
設けることで、制御の安全性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１〜３４図は本発明の一実施例としての差動調整式前
後輪トルク配分制御装置を示すもので、第１図はその要
部の構成を示すブロック図、第２図はその駆動トルク伝
達系の全体構成図、第３図はその駆動トルク伝達系の要
部を示す断面図、第４図はその前後輪トルク配分機構の
要部断面図、第５図はその油圧供給系の模式的回路図、
第６図はその油圧供給系の要部回路図、第７図はその油
圧設走用デユーティの特性を示す図、第８図はその総舵
角データ検出手段の詳細を示すブロック図、第９図はそ
の車体速検出手段のの詳細を示すブロック図、第１０図
はその理想回転数差設定用マツプを示す図、第１１図は
その横加速度ゲイン設定マツプを示す図、第１２図（ａ
）、（ｂ）はいずれもその理想回転数差を説明するため
の車軸状態を模式的に示す平面図、第１３図（ａ）、（
ｂ）はそれぞれその差動対応クラッチトルク設定用マツ
プを示す図、第１４図はその前後加速度対応クラッチト
ルク設定手段を示すブロック図、第１５図はその前後加
速度対応クラッチトルク設定用マツプ、第１６図はその
エンジントルクマツプの−を示す図、第１７図はそのト
ランスミッショントルク比マツプの例を示す図、第１８
図はそのエンジントルク比例クラッチトルク設定手段の
変形例を示すブロックす、第１９図はそのセンタデフ入
力トルク設定マツプ、第２０図はその保護制御用クラッ
チトルクの特性図、第２１図（ａ）はその第１の予圧学
習にかかるデユーティ特性を示す図、第２１図（ｂ）は
その第１の予圧学習にかかる圧力特性を示す図、第２２
図はそのその第２の予圧学習にかかる圧力特性を示す図
、第２３図（ａ）はその第３の予圧学習にかかるデユー
ティ特性を示す図、第２３図（ｂ）、（Ｃ）はいずれも
その第３の予圧学習にかかる圧力特性を示す図、第２４
図はそのトルク配分状態表示手段を示す図、第２５図は
そのトルク配分状態推定手段によるトルク配分を説明す
るための特性図、第２６図はその装置を含んだ車両全体
の制御の流れを示すフローチャート、第２７図はその前
後輪トルク配分制御の流れを示すフローチャート、第２
８図はその差動対応クラッチトルクの設定の流れを示す
フローチャート、第２９図はその前後加速度対応クラッ
チトルクの設定の流れを示すフローチャート、第３０図
はそのエンジントルク比例クラッチトルクの設定の流れ
を示すフローチャート、第３１図はその保護制御用クラ
ッチトルクの設定の流れを示すフローチャート、第３２
図はその第１の予圧学習の流れを示すフローチャート、
第３３図はその第２の予圧学１の流れを示すフローチャ
ート、第３４図はその第３の予圧学習の流れを示すフロ
ーチャートである。 ２−・エンジン、４−トルクコンバータ、６・−自動変
速機、８−出方軸、１０−中間ギヤ（トランスファーア
イドラギヤ）、１２＝、センタディファレンシャル（セ
ンタデフ）、１４＝−前輪用の差動歯車装置、１５−ベ
ベルギヤ機構、１５Ａ−ベベルギヤ軸、１５ａ−ベベル
ギヤ、１６．１８−・・前軸、１７Ｌ、１７Ｒ−前輪側
車軸、１９−減速歯車機構１．１９ａ−出方歯車、２０
−・プロペラシャフト、２１−ベベルギヤ機構、２２−
・後輪用の差動歯車装置、２４．２６−後輪、２ＳＬ、
２ＳＲ−後軸用車軸、２７−前輪用出方軸、２７　ａ　
−・中空軸部材、２８−差動制限機構、２８ａ−前輸出
力側ディスクプレート、２８ｂ−人力側ディスクプレー
ト、２９−後軸用出力軸、３０，３０ａ。 ３０ｂ、３０ｃ・−ハンドル角センサ、３２−・ステア
リングホイール、３４，３４ａ、３４ｂ−横加速度セン
サ、３６−前後加速度センサ、３８−スロットルセンサ
、３９・−エンジンキースイッチ、４０．４２．４４．
４６−・車輪速センサ、４８−コントローラ、５０＝−
アンチロックブレーキ装置、５０Ａ−ブレーキスイッチ
、５１−ブレーキペダル、５２−警告灯、５４−油圧源
、５６−・圧力制御弁系（圧力制御弁）、５８−・・ポ
ンプ、６０−チエツク弁、６２−圧力制御弁、６４−リ
リーフ弁、６ローアキユムレータ、６８−・−圧力スイ
ッチ、６８ａ−モータ、１１３−人力歯車、１１４８〜
１１４ｆ−、軸受、１１５−トランスミッションケース
、１１５　ａ　＝１：／ドカバー、１１５ｂ−スペーサ
部材、１１６−支持部材、１１７ａ、１１７ｂ−油路、
１２１・−サンギヤ、、１２２−プラネタリピニオン（
プラネタリギヤ）、１２３−リングギヤ、１２４−人力
ケース、１２５−プラネットキャリア、１２５ａ−ベー
スプレート部、１２５ｂ−・プラネタリピニオン収容部
、１２５ｆ−クラッチディスク支持部、１２６−ピニオ
ンシャフト、１３〇−接続部材、１４１＝第１ピストン
、１４２−第２ピストン、１４３　＝仕切プレート、１
４４ａ−第１油室、１４４ｂ−第２油室、１４５−中空
軸、１４５　ａ−ピストン収容部、１６ｏ−シフトレバ
−位置センサ（シフトレンジ検出手段）。 １６０Ａ−・自動変速機のシフトレバ−，１６１−４Ｗ
Ｄコントロールバルブ、１６２〜デユーチインレノイド
バルブ（デユーティバルブ）、１６３・−・オリフィス
、１６４峠・オイルフィルり、１６５−レデユーシング
バルブ、１７ｏ−・エンジン回転数センサ、１８０−・
トランスミッション回転数センサ、２００〜前後輪実回
転速度差検出部、２゜２　ａ　〜２０２　ｄ−フィルタ
、２０４ａ−前輪車輪回転速度データ算出部、２０４ｂ
−後輪車輪回転速度データ算出部、２０６−前後軸実回
転速度差算出部、２１０〜前後輪理想回転速度差設定部
、２１２−操舵角データ検出手段としての運転者要求操
舵角演算部（擬似操舵角演算部）、２１２ａ−・センサ
対応操舵角データ設定部、２１２　ｂ−横加速度データ
算出部、２１２　ｃ−比較部、２１２ｄ−運転者要求操
舵角設定部（車速データ設定部）、２１６−車体速デー
タ検出手段としての運転者要求車体速演算部（Ｊｕｌ車
体速演算部）、２１６ａ・−車輪速選択部、２１６ｃ−
運転者要求車体速演算部、２１６　ｄ−ヘフィルタ、２
１８−理想作動状態設定部としての理想回転速度差設定
部、２２０−差動対応クラッチトルク設定部、２２２−
減算器、２３０−保護制御部、２４２−・フィルタ、２
４４−横Ｇゲイン設定部、２４６−補正部、２５４−前
後加速度対応クラッチトルク設定手段、２５４ａ−一前
輪分担荷重演算手段、２５４ｂ−総出力トルク演算手段
、２５４ｃｍ前輪分担トルク演算手段、２５４ｄ−クラ
ッチトルク演算手段。 ２５６−横加速度対応補正部、２５８　ａ−・スイッチ
、２５８−・判断手段、２６４−エンジントルク検出部
、２６６−トルコントルク比検出部、２６７−・センタ
デフ入力トルク演算部、２６８−エンジントルク比例ト
ルク設定部、２６９−クラッチトルク演算部、２７０−
・−エンジントルク比例クラッチトルク演算部、２７２
−・旋回補正部、２７４ａ−’・スイッチ、２７４−・
−判断手段、２７５−回転差’ｌイン設定部、２７６　
□−１−ランスミッションの減速比検出部、２８０−最
大値選択部、２８２−トルク−圧力変換部、２８６−遠
心補正圧設定部、２８８−初期係合圧設定部（予圧設定
部）、２９０−ピークホルトフィルタ、２９２ａ、２９
４ａ−スイッチ、２９５−デユーティ設定部、２９２゜
２９４−判断手段、２９６、−圧力フィードバック補正
部、２９８−圧力−デユーティ変換部、３゜０−１３０
２−デユーティソレノイド、３ｏ４−圧力センサ、３０
６−フィルタ、３１０−　トルク推定手段、３１０ａ−
演算手段、３１０　ｂ−選択手段、３１２−）−ルク配
分表示部、ＡＭ−・差動調整式前後輪トルク配分制御装
置の機械部分。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪側と後輪側との間の差動状態を調整すること
   で前輪及び後輪へのトルク配分を制御する前後輪差動調
   整式４輪駆動自動車において、前輪側と後輪側との間に
   摩擦力を付与することで上記の前後輪の差動を制限して
   その差動状態を調整する前後輪差動調整機構と、車両の
   前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、該前後加
   速度検出手段で検出された前後加速度の大きさにおける
   前輪分担荷重又は後輪分担荷重を算出する分担荷重演算
   手段と、該前後加速度検出手段で検出された前後加速度
   の大きさを出すのに必要最小限のエンジン出力トルクを
   算出する出力トルク演算手段と、上記の分担荷重演算手
   段で算出された分担荷重及びエンジン出力トルク算出手
   段で算出された出力トルクから分担荷重トルクを算出す
   る分担荷重トルク演算手段と、上記のエンジン出力トル
   クと分担荷重トルクとに基づいて差動制限量を調整する
   制御手段とが設けられていることを特徴とする、差動調
   整式前後輪トルク配分制御装置。
2. （２）上記制御手段で、上記のエンジン出力トルクと分
   担荷重トルクとに基づいて設定される差動制限量が上記
   前後加速度が増大するにしたがって減少する領域では、
   この減少を抑制するように差動制限量を補正する手段が
   設けられていることを特徴とする、上記第１請求項に記
   載された差動調整式前後輪トルク配分制御装置。